---

Jeg har en gammel Honda MVX 250 F

Jeg har læst mig til at de Honda MVX der blev solgt på det danske marked
var neddroslet udgaver der oprindeligt var tænkt til det sweiziske
marked. Neddroslingen bestod I andre piber i udstødningen, begrænsnind i
indsugningen, samt andre dysser i kaburatoren. Før den kom til Danmark
fjernede man kun begrændsningen i indsugningen.

Jeg vil da gerne høre om der er nogle her inde der kan fortælle mig hvor
jeg evt kan få fat på de originale piber samt hvordan jeg omdyser
kaburatoren. Jeg har hørt at det ikke skulle være helt nemt at omdysse
kaburatoren. Men burde det ikke bare være at finde ud af hvilken dysse
der originalt sider i, også sætte en sådan i.

Jeg håber der er nogle her inde der har prøvet at fjerne begrændsningen
på sådan en, og kan fortælle hvordan jeg gør.

Mvh Sebastian

---

"sebastian O. Jensen" <sojensen@greenpeace.org> skrev i meddelelsen
news:4c18bdb8$0$281$14726298@news.sunsite.dk...
> Jeg har en gammel Honda MVX 250 F
>
> Jeg har læst mig til at de Honda MVX der blev solgt på det danske marked
> var neddroslet udgaver der oprindeligt var tænkt til det sweiziske marked.
> Neddroslingen bestod I andre piber i udstødningen, begrænsnind i
> indsugningen, samt andre dysser i kaburatoren. Før den kom til Danmark
> fjernede man kun begrændsningen i indsugningen.
>
> Jeg vil da gerne høre om der er nogle her inde der kan fortælle mig hvor
> jeg evt kan få fat på de originale piber samt hvordan jeg omdyser
> kaburatoren. Jeg har hørt at det ikke skulle være helt nemt at omdysse
> kaburatoren. Men burde det ikke bare være at finde ud af hvilken dysse der
> originalt sider i, også sætte en sådan i.
>
> Jeg håber der er nogle her inde der har prøvet at fjerne begrændsningen på
> sådan en, og kan fortælle hvordan jeg gør.
>
> Mvh Sebastian

Sådan en cykel har jeg lige godt haft engang - har du ikke et billede, sådan
bare for nostalgiens skyld ?
Jeg mener den som udgangspunkt havde de 34HK der passer til det lille
mc-kort, men jeg har ikke hørt om noget drosling der kunne fjernes.
Derimod har jeg hørt et sted at der til det sweiziske marked var fyldt noget
uld i potterne, så lyden blev dæmpet - og effekten muligvis.
- denne indmad er dog vist fjernet på en del af dem der kom til Danmark, det
var det i den jeg havde i al fald.

btw - hvis du får behov for at sætte nyt kædekit på den kan man fint sætte
et sæt fra en CB500 (mener jeg) på - det fungerer fint!

M.v.h.

Christian

---

On 16 Jun., 14:04, "sebastian O. Jensen" <sojen...@greenpeace.org>
wrote:
> Jeg har en gammel Honda MVX 250 F
>
> Jeg har læst mig til at de Honda MVX der blev solgt på det danske marked
> var neddroslet udgaver der oprindeligt var tænkt til det sweiziske
> marked. Neddroslingen bestod I andre piber i udstødningen, begrænsnind i
> indsugningen, samt andre dysser i kaburatoren. Før den kom til Danmark
> fjernede man kun begrændsningen i indsugningen.

Jo, ifølge denne side havde den normalt 40-49hk:
http://www.motorbikes.be/en/Honda_MVX_250_F_1983.aspx
http://www.motorcyclespecs.co.za/model/Honda/honda_mvx250f.htm
(hvilken der er helt korrekt ved jeg ikke)
Vil gætte på at du skal søge på ebay i Australien. Der er den type MC
ganske populær.
Måske Jolly Moto kan hjælpe med en udstødning.

---

sebastian O. Jensen skrev:

> Jeg har læst mig til at de Honda MVX der blev solgt på det danske marked var
> neddroslet udgaver der oprindeligt var tænkt til det sweiziske marked.

Kan det mon passe? Hvis man ser på MVX250F fra schweiziske sider
er der angivet 20 hk. Hvis man ser på McRevyen fra 1987 og 1988
står der 32 hk ved 8000 o/m. Andre steder ser man 49 hk ved 9000 o/m.
Så det var ikke full power de danske hvade, men de var ikke helt
nede på schweizisk niveau. Hvornår blev den sidste produceret?
Nogle steder står der 1984. Hvis det er rigtigt, kan de danske
sagtens være et restlager, der skulle et andet sted hen.


Ivar Magnusson

---

"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev i meddelelsen
news:mn.848b7da60f7b27bb.31159@nozpamwebspeed.dk...
> sebastian O. Jensen skrev:
>
>> Jeg har læst mig til at de Honda MVX der blev solgt på det danske marked
>> var neddroslet udgaver der oprindeligt var tænkt til det sweiziske
>> marked.
>
> Kan det mon passe? Hvis man ser på MVX250F fra schweiziske sider
> er der angivet 20 hk. Hvis man ser på McRevyen fra 1987 og 1988
> står der 32 hk ved 8000 o/m. Andre steder ser man 49 hk ved 9000 o/m.
> Så det var ikke full power de danske hvade, men de var ikke helt
> nede på schweizisk niveau. Hvornår blev den sidste produceret?
> Nogle steder står der 1984. Hvis det er rigtigt, kan de danske
> sagtens være et restlager, der skulle et andet sted hen.

Jeg har hørt før at de danske var et parti der skulle have været til
Schweiz.

Christian

---

On 16 Jun., 19:23, Ivar <dild@[nozpam]webspeed.dk> wrote:
> Kan det mon passe? Hvis man ser på MVX250F fra schweiziske sider
> er der angivet 20 hk. Hvis man ser på McRevyen fra 1987 og 1988
> står der 32 hk ved 8000 o/m. Andre steder ser man 49 hk ved 9000 o/m.

Altså, Honda selv er jo en trovördig kilde; i den japanske
pressemeddelelse ved lanceringen i '83 blev ydelsen opgivet til 40 hk
ved 9 kRPM:
http://www.honda.co.jp/news/1983/2830119.html - undersæt med Google om
nødvendigt.

For især de større cykler – dvs. fra 400cc og derover – er ydelsen på
de japanske hjemmemarkedscykler almindeligvis lavere end til eksport,
men på en 250cc som denne ville jeg nok forvente samme ydelse på
udroslede eksportmodeller generelt. – og derfor tage denne for
pålydende

Til spgs om hvor længe MVX250 blev solgt i Europa: 1984 med jvf
Publications-databasen på http://honda-eu.it – hvor bestillingsnumrene
på de forskellige manualer kan findes, hvis det kunne lette søgningen
efter dem...

--
Richard Pade, Sorgenfri, DK

---

Richard skrev:
>
>
> Til spgs om hvor længe MVX250 blev solgt i Europa: 1984 med jvf
> Publications-databasen på http://honda-eu.it – hvor bestillingsnumrene
> på de forskellige manualer kan findes, hvis det kunne lette søgningen
> efter dem...
>
MVX'en var nærmest dødfødt derved at Yamaha RD350 med powervalve
sprængte effekt-rammerne samme år!
Honda's eneste bud i kampen blev at indstille produktion af MVX og
omlægge V3-eren til en 400ccm der blev brugt i NS400R to år senere.
Trods væsentlig højere ydelse end Yamaha's 350'er, faldt NS400R ikke ind
i nogen motorsports-klasse og kunne derfor ikke promovere sig i samme
grad som RD350, hvorved at V3'eren floppede for anden gang med afbrudt
produktion til følge!

--
Armand.

---

Tak for svarne. Nu har jeg lige afmonteret piberne. de var godt nok
sodet til. afgangshulet var halvt så stort som det skulle være pga sod.
Samtidig kan jeg se atder er skåret en hel del af piberne, så der er jo
gjordt noget ved den. spærgsmålet er så om kaburatoren er omdyset eller
ej. Men det finder jeg nok ikke lige ud af. Men nu er jeg spændt på om
det har givet noget at rense piberne. Men det kan jeg først se i morgen
da jeg lige nu er alene med ungerne.

Hilsen Sebastian



sebastian O. Jensen skrev:
> Jeg har en gammel Honda MVX 250 F
>
> Jeg har læst mig til at de Honda MVX der blev solgt på det danske marked
> var neddroslet udgaver der oprindeligt var tænkt til det sweiziske
> marked. Neddroslingen bestod I andre piber i udstødningen, begrænsnind i
> indsugningen, samt andre dysser i kaburatoren. Før den kom til Danmark
> fjernede man kun begrændsningen i indsugningen.
>
> Jeg vil da gerne høre om der er nogle her inde der kan fortælle mig hvor
> jeg evt kan få fat på de originale piber samt hvordan jeg omdyser
> kaburatoren. Jeg har hørt at det ikke skulle være helt nemt at omdysse
> kaburatoren. Men burde det ikke bare være at finde ud af hvilken dysse
> der originalt sider i, også sætte en sådan i.
>
> Jeg håber der er nogle her inde der har prøvet at fjerne begrændsningen
> på sådan en, og kan fortælle hvordan jeg gør.
>
> Mvh Sebastian

---

sebastian O. Jensen skrev:
> Tak for svarne. Nu har jeg lige afmonteret piberne. de var godt nok
> sodet til. afgangshulet var halvt så stort som det skulle være pga sod.
> .......nu er jeg spændt på om det har givet noget at rense piberne.
>
- - - Hvilket lige giver mig lejlighed til at (gen-)tippe omkring
totagger-kørsel:
Olepumpen reguleres af gaskablet og giver langt over den 10-dobbelte
mængde ved fuld gas. Når man, i frustration over manglende træk ved lave
omdrejninger, giver 'hjælpeløs' gas, så pumpes der alt for meget olie i
brændstoffet i forhold til forbruget (lave omdrejninger og ingen effekt)
og dét skál ende med tilsodede fløjter

Kørsel i et gear lavere end hvad man umiddelbart føler for, vil hæve
omdrejningerne så motoren har bedre kræfter og man derved kan undgå at
give ubrugelig bundgas. Hvis man derudover vænner sig til straks at
geare ned når der registreres at tung gasgivning ikke nytter noget, så
er det som det skal være!

Udover faldende effekt og tiden der går med at rense fløjter, så er det
jo kolde kontanter man brænder til sod. Så alt sod sparet er dobbelt
tjent (i olie-indkøb)!

Omkring inddysning så er det noget værre noget at begive sig ud i!
Det kan let ende med at koste et sæt stempler at gøre en fejltagelse (og
TO sæt hvis man ikke lige får den rettet helt op i første omgang!!!)

Derudover tror jeg at det med at det ikke er nemt at omdyse, skyldes at
det indre i 'klumpen' med de tre karbunader imellem V-cylinderne ikke
sådan lige er at komme til :-/

--
Armand.

---

Armand skrev:
> sebastian O. Jensen skrev:
>> Tak for svarne. Nu har jeg lige afmonteret piberne. de var godt nok
>> sodet til. afgangshulet var halvt så stort som det skulle være pga
>> sod. .......nu er jeg spændt på om det har givet noget at rense piberne.
> - - - Hvilket lige giver mig lejlighed til at (gen-)tippe omkring
> totagger-kørsel:
> Olepumpen reguleres af gaskablet og giver langt over den 10-dobbelte
> mængde ved fuld gas. Når man, i frustration over manglende træk ved lave
> omdrejninger, giver 'hjælpeløs' gas, så pumpes der alt for meget olie i
> brændstoffet i forhold til forbruget (lave omdrejninger og ingen effekt)
> og dét skál ende med tilsodede fløjter
>
> Kørsel i et gear lavere end hvad man umiddelbart føler for, vil hæve
> omdrejningerne så motoren har bedre kræfter og man derved kan undgå at
> give ubrugelig bundgas. Hvis man derudover vænner sig til straks at
> geare ned når der registreres at tung gasgivning ikke nytter noget, så
> er det som det skal være!
>
> Udover faldende effekt og tiden der går med at rense fløjter, så er det
> jo kolde kontanter man brænder til sod. Så alt sod sparet er dobbelt
> tjent (i olie-indkøb)!
>
> Omkring inddysning så er det noget værre noget at begive sig ud i!
> Det kan let ende med at koste et sæt stempler at gøre en fejltagelse (og
> TO sæt hvis man ikke lige får den rettet helt op i første omgang!!!)
>
> Derudover tror jeg at det med at det ikke er nemt at omdyse, skyldes at
> det indre i 'klumpen' med de tre karbunader imellem V-cylinderne ikke
> sådan lige er at komme til :-/
>

Ja det havde jeg ikke lige tænkt over. Men det er selvfælgelige klart at
omdrejningerne ikke svare til hvor meget oliepumpe armen er aktiveret
når man køre med full gas i lave omdrejninger.

Men på den anden side, kan man jo også andskue det sådan her.

Oliepumpe armen justeres synkront med gasen. Lad os antage at man køre
lave omdrejninger i højt gear uden at accelerer, her er der intet
problem da både gas og oliepumpe kun er aktiveret en smule. Men nu gives
der fuld gas uden at geare ned. Både gas og olipumpe er nu fuldt
aktiveret, i takt med at motoren kommer op i omdrejninger, vil der
trækkes mere og mere benzin ind og dermed er der brug for mere olie når
man er oppe på fulde omdrejninger i forhold til når man lige er begyndt
at accelerer. Men oliepumpe armen er jo fuldt aktiveret både ved de lave
og høje omdrejninger, når gassen er fuldt aktiveret.

Men det bliver der jo kompenseret for, da olipumpen drives af motoren.
Derfor må det antages at den i takt med omdrejningerne kommer op, tages
der mere og mere benzin ind, og dermed er der også brug for mere olie.

Men oliepumpen drives jo også af motoren, og det må antages at pumpen
køre hurtigere jo flere omdrejninger, derfor vil oliepumpen også justere
sig i forhold til omdrejningerne, og dermed giver systemet den rigtige
oliemængde uanset gas og omdrejninger.

Er det her en forkert andskuelse?

---

sebastian O. Jensen skrev:
>
> .........Både gas og olipumpe er nu fuldt
> aktiveret, i takt med at motoren kommer op i omdrejninger, vil der
> trækkes mere og mere benzin ind og dermed er der brug for mere olie når
> man er oppe på fulde omdrejninger i forhold til når man lige er begyndt
> at accelerer. Men oliepumpe armen er jo fuldt aktiveret både ved de lave
> og høje omdrejninger, når gassen er fuldt aktiveret.
>
> Men det bliver der jo kompenseret for, da olipumpen drives af motoren.
> Derfor må det antages at den i takt med omdrejningerne kommer op, tages
> der mere og mere benzin ind, og dermed er der også brug for mere olie.
>
> Men oliepumpen drives jo også af motoren, og det må antages at pumpen
> køre hurtigere jo flere omdrejninger, derfor vil oliepumpen også justere
> sig i forhold til omdrejningerne, og dermed giver systemet den rigtige
> oliemængde uanset gas og omdrejninger.
>
> Er det her en forkert andskuelse?
>
Lidt!

Oliepumpen giver en skvisj olie pr. krumtapomdrejning og det giver
mellem 1000 og 9000 stk i minuttet - helt omdrejnings-synkront, som du
selv skriver. Men størrelsen af det enkelte skvisj bliver reguleret op
til mere end det 10-dobbelte(*) af gaskablet, og denne regulering sker
også omdrejnings-synkront.
I tomgang og ubelastet (frigear) er der næsten ikke brug for smøring og
dér er pumpens grund-stilling sikkert ganske rigelig i forvejen, så hvis
man kører med omdrejninger tæt på tomgang medfører fuld gasgivning en
ti-dobling (eller mere) af den i grunden rigelige oliemængde!
Ved samme omdrejninger skyller størstedelen af den af karburatorerne
givne bensin lige igennem cylinderen og ud i udstødningen - Sammen med
alt det unyttelige olie!

Men der er ingen grund til at inddrage bensinen i beregningerne!
Bensinen er, i denne sag, et medie til at transportere olien og ikke andet!

Ved pre-mix smøring sker der for såvidt det samme som skrevet ovenfor,
dog er pre-mix'et valgt efter højest fornødne oliemængde: Fuld rulle ved
top-omdrejninger og vælter bensinen ubenyttet igennem cylinderen fordi
skylleport-timingen ikke er udlagt til bundtræk(**), vælter der samtidig
100% olie med, hvor motoren måske kunne have klaret sig med 1/10 deraf!
Billedet er for såvidt det samme ved 'autolube', men dér kan man
begrænse 'olieblandingen' ved at gasse ned, hvilket man så i praksis
ikke får noget ud af før man tillige gearer ned!

Den helt store killer ved premix er forøvrigt choker-start's hvor
motoren får tilsat overmængde bensin af nød - Hvilket absolut ikke
gælder for den indeholdte oliemængde!

Endelig er der den betragtning at totaggeren i forvejen plasker bensin
på tværs igennem cylinderen og ud i udstødningen hvis man giver unyttig
gas ved lave omdrejninger, så handlingen er totalt unyttig!


(*):
Jeg mener endda at kunne huske at Rune Larsen engang skrev 14-dobbelt
for sin TZR250's vedkommende

(**):
En totagger kan skam sagtens sejtrække hvis den blot er udlagt til det -
Dét gør især de små off-roader'e fint!

--
Armand.

---

Armand skrev:
> sebastian O. Jensen skrev:
>>
>> .........Både gas og olipumpe er nu fuldt aktiveret, i takt med at
>> motoren kommer op i omdrejninger, vil der trækkes mere og mere benzin
>> ind og dermed er der brug for mere olie når man er oppe på fulde
>> omdrejninger i forhold til når man lige er begyndt at accelerer. Men
>> oliepumpe armen er jo fuldt aktiveret både ved de lave og høje
>> omdrejninger, når gassen er fuldt aktiveret.
>>
>> Men det bliver der jo kompenseret for, da olipumpen drives af motoren.
>> Derfor må det antages at den i takt med omdrejningerne kommer op,
>> tages der mere og mere benzin ind, og dermed er der også brug for mere
>> olie.
>>
>> Men oliepumpen drives jo også af motoren, og det må antages at pumpen
>> køre hurtigere jo flere omdrejninger, derfor vil oliepumpen også
>> justere sig i forhold til omdrejningerne, og dermed giver systemet den
>> rigtige oliemængde uanset gas og omdrejninger.
>>
>> Er det her en forkert andskuelse?
>>
> Lidt!
>
> Oliepumpen giver en skvisj olie pr. krumtapomdrejning og det giver
> mellem 1000 og 9000 stk i minuttet - helt omdrejnings-synkront, som du
> selv skriver. Men størrelsen af det enkelte skvisj bliver reguleret op
> til mere end det 10-dobbelte(*) af gaskablet, og denne regulering sker
> også omdrejnings-synkront.
> I tomgang og ubelastet (frigear) er der næsten ikke brug for smøring og
> dér er pumpens grund-stilling sikkert ganske rigelig i forvejen, så hvis
> man kører med omdrejninger tæt på tomgang medfører fuld gasgivning en
> ti-dobling (eller mere) af den i grunden rigelige oliemængde!
> Ved samme omdrejninger skyller størstedelen af den af karburatorerne
> givne bensin lige igennem cylinderen og ud i udstødningen - Sammen med
> alt det unyttelige olie!
>
> Men der er ingen grund til at inddrage bensinen i beregningerne!
> Bensinen er, i denne sag, et medie til at transportere olien og ikke andet!
>
> Ved pre-mix smøring sker der for såvidt det samme som skrevet ovenfor,
> dog er pre-mix'et valgt efter højest fornødne oliemængde: Fuld rulle ved
> top-omdrejninger og vælter bensinen ubenyttet igennem cylinderen fordi
> skylleport-timingen ikke er udlagt til bundtræk(**), vælter der samtidig
> 100% olie med, hvor motoren måske kunne have klaret sig med 1/10 deraf!
> Billedet er for såvidt det samme ved 'autolube', men dér kan man
> begrænse 'olieblandingen' ved at gasse ned, hvilket man så i praksis
> ikke får noget ud af før man tillige gearer ned!
>
> Den helt store killer ved premix er forøvrigt choker-start's hvor
> motoren får tilsat overmængde bensin af nød - Hvilket absolut ikke
> gælder for den indeholdte oliemængde!
>
> Endelig er der den betragtning at totaggeren i forvejen plasker bensin
> på tværs igennem cylinderen og ud i udstødningen hvis man giver unyttig
> gas ved lave omdrejninger, så handlingen er totalt unyttig!
>
>
> (*):
> Jeg mener endda at kunne huske at Rune Larsen engang skrev 14-dobbelt
> for sin TZR250's vedkommende
>
> (**):
> En totagger kan skam sagtens sejtrække hvis den blot er udlagt til det -
> Dét gør især de små off-roader'e fint!
>

Tak for den lange udlægning, det her er alt sammen god viden der
påvirker ens kørsel når man er bevidst om disse ting. Tak for det.

---

sebastian O. Jensen wrote:
> Jeg har en gammel Honda MVX 250 F
>
> Jeg har læst mig til at de Honda MVX der blev solgt på det danske
> marked var neddroslet udgaver der oprindeligt var tænkt til det
> sweiziske marked. Neddroslingen bestod I andre piber i udstødningen,
> begrænsnind i indsugningen, samt andre dysser i kaburatoren. Før den
> kom til Danmark fjernede man kun begrændsningen i indsugningen.
>
> Jeg vil da gerne høre om der er nogle her inde der kan fortælle mig
> hvor jeg evt kan få fat på de originale piber samt hvordan jeg omdyser
> kaburatoren. Jeg har hørt at det ikke skulle være helt nemt at omdysse
> kaburatoren. Men burde det ikke bare være at finde ud af hvilken dysse
> der originalt sider i, også sætte en sådan i.
>
> Jeg håber der er nogle her inde der har prøvet at fjerne
> begrændsningen på sådan en, og kan fortælle hvordan jeg gør.
>

Hey !

Jeg købte selv en MVX250F fra ny i 87´ tror jeg det var.

Jeg gav 25.000 kr for den hos Enghave.

Det var den Schwieziske impoterede model med 32 HK

Den havde standardpiber monteret og kørte 160 km/t i på nålen. Standard
piberne var så små at man ikke kunne stikke sin lillefinger derind, jeg vil
skyde på en diamater på ca. 8-10 mm.

Jeg fik den "tunet" med nye piber og omdysning hos Enghave. Jeg mener det
kostede mig 1200 kr dengang

De nye piber var vel 15-17 mm i diameter. Og nu kunne maskinen køre 175 km/t
på nålen og havde et meget bedre optræk.

Jeg erindrer at motorcyklen overhovedet ikke havde nogen former for
rystelser - altså den mindst vibrerende maskine jeg nogensinde har prøvet.
Honda havde lavet et arrangement med en kraftigere plejlstang i forhold til
de 2 andre på den 3. (øverste) cylinder for at modvirke vibrationer - og det
virkede rigtig godt

Jeg var ovenud tilfreds med mc´en og kørte vist 18000 km på den inden den
blev solgt. Husk at bruge noget godt (fuldsyntetisk) totaktsolie.

Jeg ved desværre ikke hvor du kan opdrive piberne og dysserne i dag !

mvh. Per

---

Per skrev:
>
>
> Husk at bruge noget godt (fuldsyntetisk) totaktsolie.
>
Godt totaktsolie er ikke nødvendigvis defineret gennem 'fuldsyntetisk'
men primært ved et lavt flammepunkt!

--
Armand.

---

Armand skrev:
> Per skrev:
>>
>>
>> Husk at bruge noget godt (fuldsyntetisk) totaktsolie.
>>
> Godt totaktsolie er ikke nødvendigvis defineret gennem 'fuldsyntetisk'
> men primært ved et lavt flammepunkt!
>


Men hvordan kan man vide om en olie er good eller ej. Det skal vel først
og fremest være en fuldsyntetisk olie, ik?

Lige nu har jeg hældt en liter castrol 2T olie kæbt hos thansen. Jeg kan
dog ikke huske præcis hvad det var for en.

Men jeg kan se at castrol har rigtig mange forskelige 2T olier, hvilken
af dem her vil du evt. mene cyklen har bedst af, eller er der andre
mærker en castrol jeg skal se på

Se linket her

http://www.castrolshop.dk/shop/search-1.html?keyword=2t

---

sebastian O. Jensen skrev:
> Armand skrev:
>> Per skrev:
>>>
>>>
>>> Husk at bruge noget godt (fuldsyntetisk) totaktsolie.
>>>
>> Godt totaktsolie er ikke nødvendigvis defineret gennem 'fuldsyntetisk'
>> men primært ved et lavt flammepunkt!
>>
>
>
> Men hvordan kan man vide om en olie er good eller ej. Det skal vel først
> og fremest være en fuldsyntetisk olie, ik?
>
Kig på specifikationerne på dunken der må stå defineret et flammepunkt,
evt. som 'flash' efterfulgt af et grad-antal.
Køb den med det laveste flammepunkt blandt det udvalg du måtte have!

> Lige nu har jeg hældt en liter castrol 2T olie kæbt hos thansen. Jeg kan
> dog ikke huske præcis hvad det var for en.
>
> Men jeg kan se at castrol har rigtig mange forskelige 2T olier, hvilken
> af dem her vil du evt. mene cyklen har bedst af, eller er der andre
> mærker en castrol jeg skal se på
>
Der er jo ikke noget der er decideret dårligt, men når dit problem er
sod er det værd at fokusere på lavt flammepunkt!

--
Armand.

---

Ok tak

Armand skrev:
> sebastian O. Jensen skrev:
>> Armand skrev:
>>> Per skrev:
>>>>
>>>>
>>>> Husk at bruge noget godt (fuldsyntetisk) totaktsolie.
>>>>
>>> Godt totaktsolie er ikke nødvendigvis defineret gennem
>>> 'fuldsyntetisk' men primært ved et lavt flammepunkt!
>>>
>>
>>
>> Men hvordan kan man vide om en olie er good eller ej. Det skal vel
>> først og fremest være en fuldsyntetisk olie, ik?
>>
> Kig på specifikationerne på dunken der må stå defineret et flammepunkt,
> evt. som 'flash' efterfulgt af et grad-antal.
> Køb den med det laveste flammepunkt blandt det udvalg du måtte have!
>
>> Lige nu har jeg hældt en liter castrol 2T olie kæbt hos thansen. Jeg
>> kan dog ikke huske præcis hvad det var for en.
>>
>> Men jeg kan se at castrol har rigtig mange forskelige 2T olier,
>> hvilken af dem her vil du evt. mene cyklen har bedst af, eller er der
>> andre mærker en castrol jeg skal se på
>>
> Der er jo ikke noget der er decideret dårligt, men når dit problem er
> sod er det værd at fokusere på lavt flammepunkt!
>

---

On Jun 17, 7:49 pm, "Per" <mes...@hotmail.com> wrote:
> sebastian O. Jensen wrote:
> > Jeg har en gammel Honda MVX 250 F
>
> > Jeg har l st mig til at de Honda MVX der blev solgt p det danske
> > marked var neddroslet udgaver der oprindeligt var t nkt til det
> > sweiziske marked. Neddroslingen bestod I andre piber i udst dningen,
> > begr nsnind i indsugningen, samt andre dysser i kaburatoren. F r den
> > kom til Danmark fjernede man kun begr ndsningen i indsugningen.
>
> > Jeg vil da gerne h re om der er nogle her inde der kan fort lle mig
> > hvor jeg evt kan f fat p de originale piber samt hvordan jeg omdyser
> > kaburatoren. Jeg har h rt at det ikke skulle v re helt nemt at omdysse
> > kaburatoren. Men burde det ikke bare v re at finde ud af hvilken dysse
> > der originalt sider i, ogs s tte en s dan i.
>
> > Jeg h ber der er nogle her inde der har pr vet at fjerne
> > begr ndsningen p s dan en, og kan fort lle hvordan jeg g r.
>
> Hey !
>
> Jeg k bte selv en MVX250F fra ny i 87 tror jeg det var.
>
> Jeg gav 25.000 kr for den hos Enghave.
>
> Det var den Schwieziske impoterede model med 32 HK
>
> Den havde standardpiber monteret og k rte 160 km/t i p n len. Standard
> piberne var s sm at man ikke kunne stikke sin lillefinger derind, jeg vil
> skyde p en diamater p ca. 8-10 mm.
>
> Jeg fik den "tunet" med nye piber og omdysning hos Enghave. Jeg mener det
> kostede mig 1200 kr dengang
>
> De nye piber var vel 15-17 mm i diameter. Og nu kunne maskinen k re 175 km/t
> p n len og havde et meget bedre optr k.
>
> Jeg erindrer at motorcyklen overhovedet ikke havde nogen former for
> rystelser - alts den mindst vibrerende maskine jeg nogensinde har pr vet.
> Honda havde lavet et arrangement med en kraftigere plejlstang i forhold til
> de 2 andre p den 3. ( verste) cylinder for at modvirke vibrationer - og det
> virkede rigtig godt
>
> Jeg var ovenud tilfreds med mc en og k rte vist 18000 km p den inden den
> blev solgt. Husk at bruge noget godt (fuldsyntetisk) totaktsolie.
>
> Jeg ved desv rre ikke hvor du kan opdrive piberne og dysserne i dag !
>
> mvh. Per

Noget af det mest afgørende for en totakters ydelse er udstødningen og
især afgangsrøret (stingeren). Jo længere eller jo tyndere, jo højere
udstødningstemperatur og dermed også effekt.
Man kan vil ikke nødvendigvis medføre større effekt, så der må have
vø'æret andt der blev ændret. så sagtens forestille sig hvad alt for
høj temperatur vil gøre ved stemplerne. Men, at sætte større 'piber'
på

--

/Hekto