---

Hej

Jeg er til min 320i E30, blevet anbefalet automatgearkasseolie, til den
manuelle gearkasse. Det skulle være "noget af det bedste, for en E30".
Har det noget på sig, og hvorfor?
Jeg vil gerne ha' skiftet diff og gearolie på den, og vil selvfølgelig
gøre det bedst muligt, når jeg nu skal i gang. Vognen har gået ca.
185.000km, og er fra 1989.


Mvh:
Niels Munk

---

"Niels Munk fjerndette" skrev

> Jeg er til min 320i E30, blevet anbefalet automatgearkasseolie, til den
> manuelle gearkasse. Det skulle være "noget af det bedste, for en E30". Har
> det noget på sig, og hvorfor?

Automatolie er tyndere, og kan gavne skiftet på gearkasser der er træge når
de er kolde, så sidder man om vinteren og kan dårligt skifte gear er det et
forsøg værd, ellers ikke.

Har du ingen problemer så undlad at ekperimentere med olien.

mvh
Alex Christensen

---

alexbo skrev:
> Automatolie er tyndere, og kan gavne skiftet på gearkasser der er
træge når
> de er kolde, så sidder man om vinteren og kan dårligt skifte gear er det et
> forsøg værd, ellers ikke.
>
> Har du ingen problemer så undlad at ekperimentere med olien.

Ok, mange tak for svaret :)

Problemer og problemer... Om vinteren kan den være svær at få i 1. og 2.
gear, men det er kun de første 200 meters kørsel. Det var lige så meget
for at høre om det kunne ha' en gavnlig effekt på sådan en gammel
gearkasse, med en del km på sig...


/Niels Munk

---

"Niels Munk fjerndette" skrev

> Problemer og problemer... Om vinteren kan den være svær at få i 1. og 2.
> gear, men det er kun de første 200 meters kørsel. Det var lige så meget
> for at høre om det kunne ha' en gavnlig effekt på sådan en gammel
> gearkasse, med en del km på sig...

Gearkasser af den type med motoren foran og trækket på baghjulene er meget
slidstærke, og skal egentlig bare have lov at passe sig selv.
På mange af Ford's modeller med sådan en gearkasse kan man slet ikke skifte
olien der er ingen bundprop, der er heller ikke noget olien kan blive
ødelagt af, ingen kondensvand ingen forbrændingsrester, det meste af tiden
er de slet ikke i brug trækket fra motoren går lige igennem, olien holder
bilens levetid, hvis ikke den bliver skiftet når gearkassen alligevel er
afmonteret for koblingsskift.

Linket viser nogle udvekslingsforhold, der hvor udvekslingen er 1,00
springer man stort set tandhjulene over.
http://www.bmw-club.dk/page.asp?PID=16

Brug den olie BMW eller olieselskabet anbefaler.

mvh
Alex Christensen

---

alexbo skrev:

> Gearkasser af den type med motoren foran og trækket på baghjulene er meget
> slidstærke, og skal egentlig bare have lov at passe sig selv.
> På mange af Ford's modeller med sådan en gearkasse kan man slet ikke skifte
> olien der er ingen bundprop, der er heller ikke noget olien kan blive
> ødelagt af, ingen kondensvand ingen forbrændingsrester, det meste af tiden
> er de slet ikke i brug trækket fra motoren går lige igennem, olien holder
> bilens levetid, hvis ikke den bliver skiftet når gearkassen alligevel er
> afmonteret for koblingsskift.

Se det anede jeg jo slet ikke noget om :)
Mange tak for et informativt, og brugbart svar!


/Niels Munk

---

alexbo skrev:
> "Niels Munk fjerndette" skrev
>
>> Problemer og problemer... Om vinteren kan den være svær at få i 1. og 2.
>> gear, men det er kun de første 200 meters kørsel. Det var lige så meget
>> for at høre om det kunne ha' en gavnlig effekt på sådan en gammel
>> gearkasse, med en del km på sig...
>
> Gearkasser af den type med motoren foran og trækket på baghjulene er meget
> slidstærke, og skal egentlig bare have lov at passe sig selv.
> .............., det meste af tiden er de slet ikke i brug trækket fra
> motoren går lige igennem.....
> Linket viser nogle udvekslingsforhold, der hvor udvekslingen er 1,00
> springer man stort set tandhjulene over.
> http://www.bmw-club.dk/page.asp?PID=16
>
Hvad er det for noget vås :-|

At udvekslingen er 1:1 betyder ikke at "trækket går lige igennem"!
En gearkasse består af en indgående aksel (hvorpå koblingen befinder
sig) og en udgående aksel (hvorpå kardan/trækaksler befinder sig) og
trækket slipper ikke for at skulle fra den ene til den anden aksel for
at "komme igennem"!
Fordelen ved 1:1 er at ingen af de to aksler roterer hurtigere end den
anden, hvorved at belastningen af lejerne overordnet set forbliver den
samme!

Der er heller ikke nogen grund til at forhjulstrækkere med tværliggende
motorer ikke kan have 1:1 udveksling i højgear - Dét er blot et
sprøgsmål om primærgearingen imellem krumtap og kobling tilpasses til at
1:1 i højgear matcher hjulomdrejningerne/hastigheden!

Endelig er det så langtfra alle tværliggende motorer der på bedste
motorcykel og Mascot -vis bruger motorolien i gearkassen!
Min tidligere P205 havde "fælles olie" hvor min nuværende P206 har
seperat gear-olie!

--
Armand.

---

"Armand" > skrev

> At udvekslingen er 1:1 betyder ikke at "trækket går lige igennem"!
> En gearkasse består af en indgående aksel (hvorpå koblingen befinder sig)
> og en udgående aksel (hvorpå kardan/trækaksler befinder sig) og trækket
> slipper ikke for at skulle fra den ene til den anden aksel for at "komme
> igennem"!

De to aksler sidder i forlængelse af hinanden og låses sammen, ingen
tandhjul er belastet, en lang stang lige gennem gearkassen.

http://freespace.virgin.net/tommy.sandham/gearbox.jpg

Derfor er alle gearkasser af den type født med et højgear uden udveksling.
At mange 5gears har dette som 4 skyldes at de er født 4gears, og senere
udstyret med et femte gear.

At du skriver vås til noget du ikke har forstand på er ganske enkelt dumt,

mvh
Alex Christensen

---

"alexbo" skrev

> http://freespace.virgin.net/tommy.sandham/gearbox.jpg


På tegninger her nederst på siden er det enklere at se hvordan ind og
udgangsaksel låses sammen i
fjerde gear.
http://en.wikipedia.org/wiki/Manual_transmission


mvh
Alex Christensen

---

alexbo skrev:
> "alexbo" skrev
>
>> http://freespace.virgin.net/tommy.sandham/gearbox.jpg
>
>
> På tegninger her nederst på siden er det enklere at se hvordan ind og
> udgangsaksel låses sammen i
> fjerde gear.
> http://en.wikipedia.org/wiki/Manual_transmission
>
Når man ikke kan læse må man kigge billeder :-|

Hvis du havde ulejliget dig med at læse samme sides afsnit: "Shaft and
gear configuration", ville du have set at den sidste (orange) aksel er
en tillægs-aksel der er placeret for at bringe udgangs-rotationen på
linie med indgansakslen og derved eliminere vrid-momenter imellem de
forsatte ind/ud -gående aksler.
Selve gearkassen virker ved at givne tandhjuls-kombinationer, med
forskellig indbyrdes gearing overfører rotationen fra indgangs-akslen
til udgangs-akslen og på forhjuls-trukne biler, såvel som på motorcykler
er der ingen grund til at spilde plads og mer-friktion på den sidste
forsætning af kraft-linien!

--
Armand.

---

On Tue, 11 Aug 2009 01:15:28 +0200, Armand wrote:

> Når man ikke kan læse må man kigge billeder :-|
>
> Hvis du havde ulejliget dig med at læse samme sides afsnit: "Shaft and
> gear configuration", ville du have set at den sidste (orange) aksel er
> en tillægs-aksel der er placeret for at bringe udgangs-rotationen på
> linie med indgansakslen og derved eliminere vrid-momenter imellem de
> forsatte ind/ud -gående aksler.

Meget trist eksempel på wikifejl sådan er en firegears kasse til en
gammel baghjulstrækker ikke bygget. Det er også ret tydeligt på
tegningerne, at netop 4. gear kobler indgående, og udgående aksel sammen.

Opel, Ford ,VW LT, alle havde direkte kobling af akslerne i 4. gear. Selv
min gamle BSA havde direkte træk i 4., omend koncentriske aksler ud af
samme side. Fælles for disse kasser var at alle tandhjul løb frit når 4.
gear blev lagt ind.

--
mvh
Orla Pedersen, som af nød har åbnet et par LT31 gearkasser. (lortebil).
http://home20.inet.tele.dk/tfv/mc
http://home20.inet.tele.dk/tfv/general/clearout oprydning, opdateret
2-11-08

---

"Armand" skrev


> Når man ikke kan læse må man kigge billeder :-|
> Hvis du havde ulejliget dig med at læse samme sides afsnit

Når man ikke ved hvordan tingene hænger sammen, må man læse eller kigge
billeder, og uden egenviden bliver man et nemt offer for fejl.
Jeg læste ikke noget det behøver jeg ikke, jeg ved hvordan tingene hænger
sammen, jeg ledte bare efter en letforståelig tegning.
Jeg var ikke sikker på at billedet af den eksploderede gearkasse var
forståeligt.
Desværre var selv den enkle tegning for vanskelig, nogen har skrevet noget
sludder.
Men måske vil du ikke lære noget, men Niels vil måske gerne vide hvordan
tingene hænger sammen i hans gearkasse.

Den orange aksel på tegningen er indgangsakslen, den der hedder "main drive
gear", på dansk ofte kaldet højgearsaksel,
den gule er "main shaft" , på dansk hovedaksel
og den grå er "countershaft gear", på dansk bundhjul.

Når motoren kører og koblingen er sluppet kører "main shaft gear" rundt,
tandhjulet på det trækker countershaft med rundt, det er en stor blok så
alle tandhjul trækkes med og selvfølgelig med samme omdrejningstal.
de trækker så alle tandhjulene på mainshaft, da de ikke sidder fast snurrer
de bare rundt med forskelligt omdrejningstal.

Når man vil i første skubber man "first and second gear synchroniser hub"
ind mod "first gear", derved låses gearhjulet fast i "main shaft" og bilen
kører.
Tandhjulene til andet og tredie snurrer bare rundt på "main shaft" uden at
have fat.
Andet gear kommer ved at flytte hubben fra første hjul til andet, så låses
det og første løber frit.
Tredie gear ved at flytte "third and top gear synchroniser" for at låse
"third gear",
Fjerde gear ved at flytter hubben hen og låse "main drive gear" sammen med
"main drive".

Du fremturer med påstande om noget du med sikkerhed ikke har haft i
hænderne,

Linkene er en Alfa gearbox i levende live og eksploderet.
Det viser et eftermonteret femte gear, gearkassen startet er født som 4
gears og så
har man udvidet den med et femte gear anbragt bagerst.
Ofte er disse eftermonterede et overgear, tophastigheden er i fjerde, men et
højt femte sikrer lave omdrejninger ved høj men rolig hastighed.
Her er det tydeligt at tandhjulet på bundhjulet er væsentligt større end på
hovedakslen, det er et meget højt gear.
Første gear er rimeligt lavt mens de tre andre gear ligger meget tæt,
gearkassen er designet til at køre i mellemområdet, mellem 60-120 op og ned
af bjerge og på snoede veje, og så et femte gear oveni for at kunne holde ud
at køre 160 på motorvejen.

http://www.alfabb.com/bb/forums/attachments/giulia-gta-gta-1300-jr-gtam-1965-1975/140205d1243201153-sequential-gearbox-foto-cambio-1-web-alfa-bb.jpg

http://www.alfaholics.com/admin/templates/images/gearbox.jpg

mvh
Alex Christensen

---

"Armand" skrev


> Når man ikke kan læse må man kigge billeder :-|
> Hvis du havde ulejliget dig med at læse samme sides afsnit

Når man ikke ved hvordan tingene hænger sammen, må man læse eller kigge
billeder, og uden egenviden bliver man et nemt offer for fejl.
Jeg læste ikke noget det behøver jeg ikke, jeg ved hvordan tingene hænger
sammen, jeg ledte bare efter en letforståelig tegning.
Jeg var ikke sikker på at billedet af den eksploderede gearkasse var
forståeligt.
Desværre var selv den enkle tegning for vanskelig, nogen har skrevet noget
sludder.
Men måske vil du ikke lære noget, men Niels vil måske gerne vide hvordan
tingene hænger sammen i hans gearkasse.

Den orange aksel på tegningen er indgangsakslen, den der hedder "main drive
gear", på dansk ofte kaldet højgearsaksel,
den gule er "main shaft" , på dansk hovedaksel
og den grå er "countershaft gear", på dansk bundhjul.

Når motoren kører og koblingen er sluppet kører "main shaft gear" rundt,
tandhjulet på det trækker countershaft med rundt, det er en stor blok så
alle tandhjul trækkes med og selvfølgelig med samme omdrejningstal.
de trækker så alle tandhjulene på mainshaft, da de ikke sidder fast snurrer
de bare rundt med forskelligt omdrejningstal.

Når man vil i første skubber man "first and second gear synchroniser hub"
ind mod "first gear", derved låses gearhjulet fast i "main shaft" og bilen
kører.
Tandhjulene til andet og tredie snurrer bare rundt på "main shaft" uden at
have fat.
Andet gear kommer ved at flytte hubben fra første hjul til andet, så låses
det og første løber frit.
Tredie gear ved at flytte "third and top gear synchroniser" for at låse
"third gear",
Fjerde gear ved at flytter hubben hen og låse "main drive gear" sammen med
"main drive".

Du fremturer med påstande om noget du med sikkerhed ikke har haft i
hænderne,

Linkene er en Alfa gearbox i levende live og eksploderet.
Det viser et eftermonteret femte gear, gearkassen startet er født som 4
gears og så
har man udvidet den med et femte gear anbragt bagerst.
Ofte er disse eftermonterede et overgear, tophastigheden er i fjerde, men et
højt femte sikrer lave omdrejninger ved høj men rolig hastighed.
Her er det tydeligt at tandhjulet på bundhjulet er væsentligt større end på
hovedakslen, det er et meget højt gear.
Første gear er rimeligt lavt mens de tre andre gear ligger meget tæt,
gearkassen er designet til at køre i mellemområdet, mellem 60-120 op og ned
af bjerge og på snoede veje, og så et femte gear oveni for at holde
omdrejningerne nede ved høj fart.

http://www.alfabb.com/bb/forums/attachments/giulia-gta-gta-1300-jr-gtam-1965-1975/140205d1243201153-sequential-gearbox-foto-cambio-1-web-alfa-bb.jpg

http://www.alfaholics.com/admin/templates/images/gearbox.jpg

mvh
Alex Christensen

---

> Meget trist eksempel på wikifejl

SÃ¥ skal den jo bare rettes