---

Under kurvekørsel ligger 75% af motorcyklens vedhæftning til underlaget,
i fordækket!

[hvilket dog må være under forbehold for den enkelte motorcykels
vægtfordeling!]

---

Ja og mange andre faktorer

Hold da hel op ?

Det må være en påstand fra Aplus syn

--
PE
x112kvik4u ( A ) dotcomprik . DK

---

Armand skrev:
> Under kurvekørsel ligger 75% af motorcyklens vedhæftning til underlaget,
> i fordækket!
>
> [hvilket dog må være under forbehold for den enkelte motorcykels
> vægtfordeling!]
hmm jeg har lært at optimal fordeling er 40-60 i baghjulets favør :-\

--
Dun@nt
1KSFau Hvidguld
DFMC: http://www.dfmc.dk/?id=223 - DMCN #745 - DMC - MCTC

---

J.C.Kløve skrev:
> Armand skrev:
>> Under kurvekørsel ligger 75% af motorcyklens vedhæftning til
>> underlaget, i fordækket!
>>
>> [hvilket dog må være under forbehold for den enkelte motorcykels
>> vægtfordeling!]
> hmm jeg har lært at optimal fordeling er 40-60 i baghjulets favør :-\
>
á lodret stillestående, må dét være!
Dét borgrer så for at forhjulet ikke bliver for "tungt" under
kurvekørsel når Fink's 75% nærmer sig :-/

Men der er meget om det og tallet er ihvertfald pænt over 50%!
Baghjuls-skridere medfører en tiltagende broadside hvorunder man som
oftest når at styrkorrigere.
Forhjuls-skridere lader derimod motorcyklen fortsætte ud af tangenten,
liggende med snuden fremad!
Eftersom at jeg ikke har oplevet en ikke bremsende og ikke accelererende
motorcykel "broadside"-skride over bagdækket i en kurve, MÅ fordækket
være det "tungeste" under kurvekørsel!

--
Armand.

---

Armand skrev:
> J.C.Kløve skrev:
>> Armand skrev:
>>> Under kurvekørsel ligger 75% af motorcyklens vedhæftning til
>>> underlaget, i fordækket!
>>>
>>> [hvilket dog må være under forbehold for den enkelte motorcykels
>>> vægtfordeling!]
>> hmm jeg har lært at optimal fordeling er 40-60 i baghjulets favør :-\
>>
> á lodret stillestående, må dét være!
> Dét borgrer så for at forhjulet ikke bliver for "tungt" under
> kurvekørsel når Fink's 75% nærmer sig :-/
>
> Men der er meget om det og tallet er ihvertfald pænt over 50%!
> Baghjuls-skridere medfører en tiltagende broadside hvorunder man som
> oftest når at styrkorrigere.
> Forhjuls-skridere lader derimod motorcyklen fortsætte ud af tangenten,
> liggende med snuden fremad!
> Eftersom at jeg ikke har oplevet en ikke bremsende og ikke accelererende
> motorcykel "broadside"-skride over bagdækket i en kurve, MÅ fordækket
> være det "tungeste" under kurvekørsel!
>
Jeg citerer lige fra Keith Code:

(afsnit om anvendelse af gasgivning medens man drejer)

Roughley speaking, those measurements show that 40% of the total load
should be up front and 60% on the rear, ... at GP racing setup, even
more to the rear ...

.... 50/50 (+- 5 %) STATIC ..

By the numbers we want to transfer 10-20 % of the weight rearwards,
using the throttle. This is 0.1-0.2 G of acceleration

--
Dun@nt
1KSFau Hvidguld
DFMC: http://www.dfmc.dk/?id=223 - DMCN #745 - DMC - MCTC

---

Det er da klart som blæk i en ølflaske, udover cyklens vægt, der
trykker på forog baghjul, sker der ved kurvekørsel en acceleration i
en retning væk fra lige ud, nemlig kursændringen. Nu er der det ved
det at efter hånden som køretøjet kommer op i fart, indeholder det
mere og mere kinetisk energi, det vil sige at kraften der skal til for
at udføre en given kurs ændring bliver større med farten, det er den
forøgelse der udmøntes i ændringen i vægt fordeling ved kurve kørsel.
Husk at forhjulet laver alt ekstra arbejdet ved kursændringen.

MVH

Kim

BMW R100RS 1977
MZ ETZ 301 Saxon Fun - Velorex 562
MZ ES 150-1 1974
MZ TS 150 1981
MZ ETS 250 1972

On Wed, 10 Dec 2008 08:09:44 +0100, "J.C.Kløve" <jck@aats.dk> wrote:

>Armand skrev:
>> J.C.Kløve skrev:
>>> Armand skrev:
>>>> Under kurvekørsel ligger 75% af motorcyklens vedhæftning til
>>>> underlaget, i fordækket!
>>>>
>>>> [hvilket dog må være under forbehold for den enkelte motorcykels
>>>> vægtfordeling!]
>>> hmm jeg har lært at optimal fordeling er 40-60 i baghjulets favør :-\
>>>
>> á lodret stillestående, må dét være!
>> Dét borgrer så for at forhjulet ikke bliver for "tungt" under
>> kurvekørsel når Fink's 75% nærmer sig :-/
>>
>> Men der er meget om det og tallet er ihvertfald pænt over 50%!
>> Baghjuls-skridere medfører en tiltagende broadside hvorunder man som
>> oftest når at styrkorrigere.
>> Forhjuls-skridere lader derimod motorcyklen fortsætte ud af tangenten,
>> liggende med snuden fremad!
>> Eftersom at jeg ikke har oplevet en ikke bremsende og ikke accelererende
>> motorcykel "broadside"-skride over bagdækket i en kurve, MÅ fordækket
>> være det "tungeste" under kurvekørsel!
>>
>Jeg citerer lige fra Keith Code:
>
>(afsnit om anvendelse af gasgivning medens man drejer)
>
>Roughley speaking, those measurements show that 40% of the total load
>should be up front and 60% on the rear, ... at GP racing setup, even
>more to the rear ...
>
>... 50/50 (+- 5 %) STATIC ..
>
>By the numbers we want to transfer 10-20 % of the weight rearwards,
>using the throttle. This is 0.1-0.2 G of acceleration

---

kim.svensson@tdcadsl.dk skrev:

> On Wed, 10 Dec 2008 08:09:44 +0100, "J.C.Kløve" <jck@aats.dk> wrote:
>
>> Armand skrev:
>>> J.C.Kløve skrev:
>>>> Armand skrev:
>>>>> Under kurvekørsel ligger 75% af motorcyklens vedhæftning til
>>>>> underlaget, i fordækket!
>>>>>
>>>>> [hvilket dog må være under forbehold for den enkelte motorcykels
>>>>> vægtfordeling!]
>>>> hmm jeg har lært at optimal fordeling er 40-60 i baghjulets favør :-\
>>>>
>>> á lodret stillestående, må dét være!
>>> Dét borgrer så for at forhjulet ikke bliver for "tungt" under
>>> kurvekørsel når Fink's 75% nærmer sig :-/
>>>
>>> Men der er meget om det og tallet er ihvertfald pænt over 50%!
>>> Baghjuls-skridere medfører en tiltagende broadside hvorunder man som
>>> oftest når at styrkorrigere.
>>> Forhjuls-skridere lader derimod motorcyklen fortsætte ud af tangenten,
>>> liggende med snuden fremad!
>>> Eftersom at jeg ikke har oplevet en ikke bremsende og ikke accelererende
>>> motorcykel "broadside"-skride over bagdækket i en kurve, MÅ fordækket
>>> være det "tungeste" under kurvekørsel!
>>>
>> Jeg citerer lige fra Keith Code:
>>
>> (afsnit om anvendelse af gasgivning medens man drejer)
>>
>> Roughley speaking, those measurements show that 40% of the total load
>> should be up front and 60% on the rear, ... at GP racing setup, even
>> more to the rear ...
>>
>> ... 50/50 (+- 5 %) STATIC ..
>>
>> By the numbers we want to transfer 10-20 % of the weight rearwards,
>> using the throttle. This is 0.1-0.2 G of acceleration
>

> Det er da klart som blæk i en ølflaske, udover cyklens vægt, der
> trykker på forog baghjul, sker der ved kurvekørsel en acceleration i
> en retning væk fra lige ud, nemlig kursændringen. Nu er der det ved
> det at efter hånden som køretøjet kommer op i fart, indeholder det
> mere og mere kinetisk energi, det vil sige at kraften der skal til for
> at udføre en given kurs ændring bliver større med farten, det er den
> forøgelse der udmøntes i ændringen i vægt fordeling ved kurve kørsel.
> Husk at forhjulet laver alt ekstra arbejdet ved kursændringen.
>

Jeg har lige flyttet din tekst ned hvor den retteligen bør være

Forhjulet arbejder ved kursændring, men under selve svinget ikke,
hvorfor man fint kan løfte hjul ud af en kurve, uden at "miste retning"
a at man ikke følger tangenten, men kurven!


--
Dun@nt
1KSFau Hvidguld
DFMC: http://www.dfmc.dk/?id=223 - DMCN #745 - DMC - MCTC

---

J.C.Kløve wrote:

> Forhjulet arbejder ved kursændring, men under selve svinget ikke,
> hvorfor man fint kan løfte hjul ud af en kurve, uden at "miste retning"
> a at man ikke følger tangenten, men kurven!
>
>

Som at køre på ethjulet cykel

Ole Mogensen

---

J.C.Kløve skrev:
> kim.svensson@tdcadsl.dk skrev:
>
>> On Wed, 10 Dec 2008 08:09:44 +0100, "J.C.Kløve" <jck@aats.dk> wrote:
>>
>>> Armand skrev:
>>>> J.C.Kløve skrev:
>>>>> Armand skrev:
>>>>>> Under kurvekørsel ligger 75% af motorcyklens vedhæftning til
>>>>>> underlaget, i fordækket!
>>>>>>
>>>>>> [hvilket dog må være under forbehold for den enkelte motorcykels
>>>>>> vægtfordeling!]
>>>>> hmm jeg har lært at optimal fordeling er 40-60 i baghjulets favør :-\
>>>>>
>>>> á lodret stillestående, må dét være!
>>>> Dét borgrer så for at forhjulet ikke bliver for "tungt" under
>>>> kurvekørsel når Fink's 75% nærmer sig :-/
>>>>
>>>> Men der er meget om det og tallet er ihvertfald pænt over 50%!
>>>> Baghjuls-skridere medfører en tiltagende broadside hvorunder man som
>>>> oftest når at styrkorrigere.
>>>> Forhjuls-skridere lader derimod motorcyklen fortsætte ud af
>>>> tangenten, liggende med snuden fremad!
>>>> Eftersom at jeg ikke har oplevet en ikke bremsende og ikke
>>>> accelererende motorcykel "broadside"-skride over bagdækket i en
>>>> kurve, MÅ fordækket være det "tungeste" under kurvekørsel!
>>>>
>>> Jeg citerer lige fra Keith Code:
>>>
>>> (afsnit om anvendelse af gasgivning medens man drejer)
>>>
>>> Roughley speaking, those measurements show that 40% of the total load
>>> should be up front and 60% on the rear, ... at GP racing setup, even
>>> more to the rear ...
>>>
>>> ... 50/50 (+- 5 %) STATIC ..
>>>
>>> By the numbers we want to transfer 10-20 % of the weight rearwards,
>>> using the throttle. This is 0.1-0.2 G of acceleration
>>
>
> > Det er da klart som blæk i en ølflaske, udover cyklens vægt, der
> > trykker på forog baghjul, sker der ved kurvekørsel en acceleration i
> > en retning væk fra lige ud, nemlig kursændringen. Nu er der det ved
> > det at efter hånden som køretøjet kommer op i fart, indeholder det
> > mere og mere kinetisk energi, det vil sige at kraften der skal til for
> > at udføre en given kurs ændring bliver større med farten, det er den
> > forøgelse der udmøntes i ændringen i vægt fordeling ved kurve kørsel.
> > Husk at forhjulet laver alt ekstra arbejdet ved kursændringen.
>
> Forhjulet arbejder ved kursændring, men under selve svinget ikke,
> hvorfor man fint kan løfte hjul ud af en kurve, uden at "miste retning"
> a at man ikke følger tangenten, men kurven!
>
Alt andet lige belastes affjedringen hårdere under kurvekørsel :-|
Tænk blot på den ultimative kurvekørsel: Stejlkurve - Dér må køretøjet
være tvunget ekstra hårdt i asfalten for ikke at "glide ned"!

--
Armand.

---

kim.svensson@tdcadsl.dk wrote:
> Det er da klart som blæk i en ølflaske, udover cyklens vægt, der
> trykker på forog baghjul, sker der ved kurvekørsel en acceleration i
> en retning væk fra lige ud, nemlig kursændringen. Nu er der det ved
> det at efter hånden som køretøjet kommer op i fart, indeholder det
> mere og mere kinetisk energi, det vil sige at kraften der skal til for
> at udføre en given kurs ændring bliver større med farten, det er den
> forøgelse der udmøntes i ændringen i vægt fordeling ved kurve kørsel.
> Husk at forhjulet laver alt ekstra arbejdet ved kursændringen.
>
> MVH
>
> Kim

Sådan lidt OT, hvordan går det med din brors Velo `?

Ole Mogensen

---

J.C.Kløve skrev:
> Armand skrev:
>> J.C.Kløve skrev:
>>> Armand skrev:
>>>> Under kurvekørsel ligger 75% af motorcyklens vedhæftning til
>>>> underlaget, i fordækket!
>>>>
>>>> [hvilket dog må være under forbehold for den enkelte motorcykels
>>>> vægtfordeling!]
>>> hmm jeg har lært at optimal fordeling er 40-60 i baghjulets favør :-\
>>>
>> á lodret stillestående, må dét være!
>>
> Jeg citerer lige fra Keith Code:
> ................. 50/50 (+- 5 %) STATIC .
>
Jup: Statisk! Hvilket står for målt stillestående!
Jeg kan dog ikke helt fange meningen omkring vægtfordelingen: Jeg skulle
mene at som ved lodret acceleration forskyder vægten sig bagover (á en
wheelie som ultimativ bevis derpå) hvorved jeg ikke kan se behovet for
at flytte yderligere vægt bagud :-/

Det er tillige ikke et særsyn at cylindrene bliver tiltet voldsomt
fremefter på sportsmaskiner - Dét er da tydeligvis for at flytte vægt
fremad, hvilket modsiger Keith Code!

Min personlige guru, var ikke inde på emnet

--
Armand.

--
Armand.

---

Armand <armand@mc-chaufforerne.dk> writes:

> J.C.Kløve skrev:
>> Armand skrev:
>>> J.C.Kløve skrev:
>>>> Armand skrev:
>>>>> Under kurvekørsel ligger 75% af motorcyklens vedhæftning til
>>>>> underlaget, i fordækket!
>>>>>
>>>>> [hvilket dog må være under forbehold for den enkelte motorcykels
>>>>> vægtfordeling!]
>>>> hmm jeg har lært at optimal fordeling er 40-60 i baghjulets favør :-\
>>>>
>>> á lodret stillestående, må dét være!
>>>
>> Jeg citerer lige fra Keith Code: ................. 50/50 (+- 5 %)
>> STATIC .
>>
> Jup: Statisk! Hvilket står for målt stillestående!

suk, Armand, jeg troede faktisk du have læst Twist bøgerne?

Fink *påstår* at 75% af vedhæftningen ligger i fordækket under
kurvekørsel. Hvad er hans argumenter for det, og under hvilke
forudsætninger er det gjort?

Man ser fra tid til anden RR kørere køre den sidste del af en kurve
med nedlæg _og_ wheelie. Hvordan harmorerer det med Fink's påstand?

> Jeg kan dog ikke helt fange meningen omkring vægtfordelingen: Jeg
> skulle mene at som ved lodret acceleration forskyder vægten sig
> bagover (á en wheelie som ultimativ bevis derpå) hvorved jeg ikke kan
> se behovet for at flytte yderligere vægt bagud :-/
>
> Det er tillige ikke et særsyn at cylindrene bliver tiltet voldsomt
> fremefter på sportsmaskiner - Dét er da tydeligvis for at flytte vægt
> fremad, hvilket modsiger Keith Code!

Ja, men det behøver ikke nødvendigvis være gjort aht svingegenskaberne!


Kai
--
Kai Harrekilde-Petersen DoD DMCN PMC DMC d.f.m oldermand
Yamaha YZF-R1 '03 (blå/sort) Yamaha YZF-R6 Polini 911DB 6.2hp (hvid)
http://dfmc.dk/?id=29

---

Kai Harrekilde-Petersen skrev:
> Armand <armand@mc-chaufforerne.dk> writes:
>
>>>> á lodret stillestående, må dét være!
>>>>
>>> Jeg citerer lige fra Keith Code: ................. 50/50 (+- 5 %)
>>> STATIC .
>>>
>> Jup: Statisk! Hvilket står for målt stillestående!
>
> suk, Armand, jeg troede faktisk du have læst Twist bøgerne?
>
Dér må jeg desværre skuffe!
Jeg har altid syntes at der lå en tåge af wannebee omkring de udgivelser
og inden at jeg fik købt mig nogen af dem købte jeg istedet et race-jern
og tog ud og eksperimenterede selv (blot for at overraskes over hvor
meget myte og bullshit der findes blandt især feltets bageste halvdel
(2/3??) dér!)
Hvis Code skriver ligeså usammenhængende som Kløves citat var jeg nok
heller ikke kommet igennem en hel bog alligevel :-|

Men når Code skriver "static" ér det jo en justering af den
stillestående model (alt andet vil ikke kunne lade sig gøre for
tilgængelige penge) og Fink'en beskriver belastningen under kurvekørsel
- Altså en dynamisk påvirkning.

> Fink *påstår* at 75% af vedhæftningen ligger i fordækket under
> kurvekørsel. Hvad er hans argumenter for det, og under hvilke
> forudsætninger er det gjort?
>
Dét må stå hen i det uvisse!
M&P's personificering af Fink på tilbuds-mailen er en drage/øgle
-lignende tegnet figur. Og Fink'erne skal nok ikke tages for mere end de
trivia-oplysninger som de er.

Noget andet er at det er min ubetingede opfattelse at majoriteten af
top- motorsportsfolk og sportsudøvere i det hele taget er meget uvidende
om baggrunden for det de gør - Dén side af sagen har de teknikere til at
detektere og bearbejde, og ud fra den betragtning er jeg ikke den der
resolut falder på halen sammen med wannebees'ne når en fandenivoldsk
rr-kører kloger løs!
Min persolige guru fortalte forøvrigt en selvironisk historie om en gang
hvor suzuki's teknikere af ærefrygt næsten ikke turde konfrontere
'Kevin-san' med nogle simple betjeningsfejl af en test-maskine som han
fandt fejlkonstrueret og umulig at køre ligeud med! Så selv på dét plan
er der både falden på halen såvel som forvredne konklusioner :-|

> Man ser fra tid til anden RR kørere køre den sidste del af en kurve
> med nedlæg _og_ wheelie. Hvordan harmorerer det med Fink's påstand?
>
Pr definition vil jeg nok forklare dét med at kurven principielt
forlængst er ophørt når man accelererer i sådan grad

>> Det er tillige ikke et særsyn at cylindrene bliver tiltet voldsomt
>> fremefter på sportsmaskiner - Dét er da tydeligvis for at flytte vægt
>> fremad, hvilket modsiger Keith Code!
>
> Ja, men det behøver ikke nødvendigvis være gjort aht svingegenskaberne!
>
Jeg tror ikke at man tager skridt der forringer kurve-egenskaberne for
f.eks. at minimere en tilbøjelighed til at wheelie :-|

--
Armand.

---

Armand skrev:
> Kai Harrekilde-Petersen skrev:
>> Armand <armand@mc-chaufforerne.dk> writes:
>>
>>>>> á lodret stillestående, må dét være!
>>>>>
>>>> Jeg citerer lige fra Keith Code: ................. 50/50 (+- 5 %)
>>>> STATIC .
>>>>
>>> Jup: Statisk! Hvilket står for målt stillestående!
>>
>> suk, Armand, jeg troede faktisk du have læst Twist bøgerne?
>>
> Dér må jeg desværre skuffe!
> Jeg har altid syntes at der lå en tåge af wannebee omkring de udgivelser
> og inden at jeg fik købt mig nogen af dem købte jeg istedet et race-jern
> og tog ud og eksperimenterede selv (blot for at overraskes over hvor
> meget myte og bullshit der findes blandt især feltets bageste halvdel
> (2/3??) dér!)
> Hvis Code skriver ligeså usammenhængende som Kløves citat var jeg nok
> heller ikke kommet igennem en hel bog alligevel :-|

Det er ikke det smukkeste engelsk jeg har læst mig igennem, men en 3-4
gennemlæsninger hjælper

Det jeg citerede var uddrag af et afsnit jeg simpelthen ikke gad
afskrive fuldt
>
> Men når Code skriver "static" ér det jo en justering af den
> stillestående model (alt andet vil ikke kunne lade sig gøre for
> tilgængelige penge) og Fink'en beskriver belastningen under kurvekørsel
> - Altså en dynamisk påvirkning.
>
Den del tog jeg med for netop at understrege at der er forskel på
statisk og kurvekørsel!! (statisk havde jeg også skrevet med kapitæler
for at understrege netop det faktum.)

>> Fink *påstår* at 75% af vedhæftningen ligger i fordækket under
>> kurvekørsel. Hvad er hans argumenter for det, og under hvilke
>> forudsætninger er det gjort?
>>
> Dét må stå hen i det uvisse!
> M&P's personificering af Fink på tilbuds-mailen er en drage/øgle
> -lignende tegnet figur. Og Fink'erne skal nok ikke tages for mere end de
> trivia-oplysninger som de er.
>
> Noget andet er at det er min ubetingede opfattelse at majoriteten af
> top- motorsportsfolk o... [klip] ...rr-kører kloger løs!

[zip]

>
Det er der givetvis noget om, men min oplevelse ved at læse bøgerne og
ved at læse andres anmeldelser af samme, er at der er gjort et ærligt
forsøg på at beskrive hvad der foregår, dels baseret på egne erfaringer,
dels på erfaringer fra Lawson, Rainy og Chandler, samt fra Code's
"køreskole".

>> Man ser fra tid til anden RR kørere køre den sidste del af en kurve
>> med nedlæg _og_ wheelie. Hvordan harmorerer det med Fink's påstand?
>>
> Pr definition vil jeg nok forklare dét med at kurven principielt
> forlængst er ophørt når man accelererer i sådan grad
>

Arrrrrrgh??

>>> Det er tillige ikke et særsyn at cylindrene bliver tiltet voldsomt
>>> fremefter på sportsmaskiner - Dét er da tydeligvis for at flytte vægt
>>> fremad, hvilket modsiger Keith Code!
>>
>> Ja, men det behøver ikke nødvendigvis være gjort aht svingegenskaberne!
>>
> Jeg tror ikke at man tager skridt der forringer kurve-egenskaberne for
> f.eks. at minimere en tilbøjelighed til at wheelie :-|
>

Jo mere "statisk" vægt du får på fronten, jo mere er der til at "holde
imod" når du accelererer i kurven, der er trodsalt mindre "samlet grip
til rådighed" når forhjulet "slipper kontakten med underlaget".

Budskabet (fra Code) er at du indbremser (og belaster fronten), og skal
efterfølgende have vægten på baghjulet, ved at gå "på rullen", så vægten
distribueres jævnt fra front til bag, udover den kraft, "returen fra
fronten" leverer når du ikke længere bremser
Bestræbelsen er at alt det grip du har til rådighed skal benyttes til
fremdrift/fart og ikke til retningsskift/styrkorrektioner og en urolig
affjedring.

Noget andet er at jeg så langt fra magter noget der ligner RR teknik
selv, jeg skvaldere hjælpeløst rundt på banen - men jeg prøver dog at
blive bedre
Måske jeg kunne være heldig at prøve en 80ccm på en lukket bane og se om
jeg kunne få slidt de der satans neepads lidt - mon nogen kunne hjælpe
mig til at prøve dette? *fløjte.waw*

--
Dun@nt
1KSFau Hvidguld
DFMC: http://www.dfmc.dk/?id=223 - DMCN #745 - DMC - MCTC

---

J.C.Kløve skrev:
> Armand skrev:
>>
>
>>> Man ser fra tid til anden RR kørere køre den sidste del af en kurve
>>> med nedlæg _og_ wheelie. Hvordan harmorerer det med Fink's påstand?
>>>
>> Pr definition vil jeg nok forklare dét med at kurven principielt
>> forlængst er ophørt når man accelererer i sådan grad
>>
>
> Arrrrrrgh??
>
Lektion #1 til Kun-Race:
Hvor starter langsiden? - Den starter dér hvor man giver gas i
opløbssvinget! :-|

> Budskabet (fra Code) er at du indbremser (og belaster fronten), og skal
> efterfølgende have vægten på baghjulet, ved at gå "på rullen", så vægten
> distribueres jævnt fra front til bag, udover den kraft, "returen fra
> fronten" leverer når du ikke længere bremser
> Bestræbelsen er at alt det grip du har til rådighed skal benyttes til
> fremdrift/fart og ikke til retningsskift/styrkorrektioner og en urolig
> affjedring.
>
Måske nok :-/
Men hvordan ligger vægtfordelingen når Kawa-Kaj trækker sin ZX'er gennem
en blød kurve med 100 og en vinkel på 45°?
Mon ikke at det er dén situation som Fink'en tildeler 75% for-grip ud
fra :-/

> Noget andet er at jeg så langt fra magter noget der ligner RR teknik
> selv, jeg skvaldere hjælpeløst rundt på banen - men jeg prøver dog at
> blive bedre
> Måske jeg kunne være heldig at prøve en 80ccm på en lukket bane og se om
> jeg kunne få slidt de der satans neepads lidt - mon nogen kunne hjælpe
> mig til at prøve dette? *fløjte.waw*
>
Ligesom at det er svært at huske hvor ubehjælpsom man selv var ved
første kontakt med knallert/motorcykel/bil, og derfor er uforberedt på
de dumheder givne novicer kan gøre med ens køretøj, er jeg med tiden
blevet meget bevidst omkring hvor farligt det er at lukke motorcyklister
ind blandt rutinerede teenagere:
Rune Larsen var nok en af de første "jeg skal nok køre forsigtigt"
80'er-prøvere - Hán brækkede et kraveben med efterfølgende besvær med at
få sin Yamaha hjem igen, og det blot fordi han efter 3 omgange mente
mindst at kunne hænge på en 14-årig
Og et brækket kraveben er intet imod hvad man ellers kan risikere: en
Pædagog fra et gæstende projekt brækkede hånden med en mere end ét år
lang helings-historie - Sæt at hán havde været en håndværker-kammerat
med guitar-spil som hobby at jég havde givet lov til at prøve

--
Armand.

---

Armand skrev:
> J.C.Kløve skrev:

> Måske nok :-/
> Men hvordan ligger vægtfordelingen når Kawa-Kaj trækker sin ZX'er gennem
> en blød kurve med 100 og en vinkel på 45°?
> Mon ikke at det er dén situation som Fink'en tildeler 75% for-grip ud
> fra :-/
>

Det er jo nok så interessant, hvorfor vi lige skal vende den.
Hvis vi antager at vægtfordelingen generelt er omtrentlig 50/50 når vi
triller lige ud, vil en 75/25 fordelign være en indikation af at man
taber hastighed i middelsvær grad!?

Hvis den antagelse er korrekt, vil det ikke være i en blød kurve, men
snarre i en lidt skarpere kurve, hvor vi hverdags gumpetunge
hyggetourister ikke har modet til at gå på rullen til at opretholde
hastigheden endsige accelerere i en kurve.

Hvis den indledende bremsekraft, der har forskubbet vægten over på
forhjulet ikke af affjedringen skubbes tilbage mod ligevægt, må der være
en kraft der fastholder 75/25 fordelingen - og her kan jeg ikke komme på
andet end fortsat hastighedstab


--
Dun@nt
1KSFau Hvidguld
DFMC: http://www.dfmc.dk/?id=223 - DMCN #745 - DMC - MCTC

---

""J.C.Kløve"" <jck@aats.dk> skrev i en meddelelse
news:4940ae8b$0$90266$14726298@news.sunsite.dk...
> Armand skrev:
>> J.C.Kløve skrev:
>
>> Måske nok :-/
>> Men hvordan ligger vægtfordelingen når Kawa-Kaj trækker sin ZX'er
>> gennem en blød kurve med 100 og en vinkel på 45°?
>> Mon ikke at det er dén situation som Fink'en tildeler 75% for-grip ud
>> fra :-/
>>
>
> Det er jo nok så interessant, hvorfor vi lige skal vende den.
> Hvis vi antager at vægtfordelingen generelt er omtrentlig 50/50 når vi
> triller lige ud, vil en 75/25 fordelign være en indikation af at man
> taber hastighed i middelsvær grad!?
>
> Hvis den antagelse er korrekt, vil det ikke være i en blød kurve, men
> snarre i en lidt skarpere kurve, hvor vi hverdags gumpetunge
> hyggetourister ikke har modet til at gå på rullen til at opretholde
> hastigheden endsige accelerere i en kurve.
>
> Hvis den indledende bremsekraft, der har forskubbet vægten over på
> forhjulet ikke af affjedringen skubbes tilbage mod ligevægt, må der
> være en kraft der fastholder 75/25 fordelingen - og her kan jeg ikke
> komme på andet end fortsat hastighedstab
>
Jeg tror I "tænker" forkert.
Hvordan styrer man en motoecykel?
Ved kontrastyring. Allerede ved det første drej på styret får fordækket
mere at bestille, så vælter krabaten den anden vej, og retningsændringen
giver en stor acceleration, med deraf følgende reaktion (den der med
centripetalaccelrationen fra en tidligere tråd).
Jo der er ingen tvivl for mig, om at fordækket har belastningen- i hvert
tilfælde mens der foregår en stor retningsændring. Det er jo også
forhjulet der føles trægt, baghjulet følger bare med.


Ikke spot hokus, men måske lidt pokus

--
Michael D

---

Armand skrev:
> Kai Harrekilde-Petersen skrev:
>>
>> Fink *påstår* at 75% af vedhæftningen ligger i fordækket under
>> kurvekørsel. Hvad er hans argumenter for det, og under hvilke
>> forudsætninger er det gjort?
>>
> Dét må stå hen i det uvisse!
> M&P's personificering af Fink på tilbuds-mailen er en drage/øgle
> -lignende tegnet figur. Og Fink'erne skal nok ikke tages for mere end de
> trivia-oplysninger som de er.
>
Under dagens kik i stakken af "Fink'er" faldt jeg over:
"The GS in GSX-R denotes four cylinders with overhead valves. The X
means four valves per cylinder and the R is for race replica"!

GS kan ikke stå for "firecylindret" derved at der findes GS-twins - Jeg
tror at der ligger en fejl-oversættelse et sted (hvilket jeg tager som
en indikation på at Fink'erne kommer fra alskens kilder der har været
gennem flere oversættelser, eller måske ligefrem er blindt slut-oversat
af M&P's redaktion v.h.a. Google/Babelfish!)!
Topventiler burde være unødvendigt at hentyde til i en modeldesignation
eftersom at dét burde være selvsagt i '77 da Suzuki tog springet fra
totaggere :-|

GSXR-Fink'en udpensler i hvilken grad at "facts'ne" er 100% troværdige!

BTW: Min oversættelse af GSXR ville være:
I forlængelse af Suzukis totakts-serie: GT-modellerne, står S'et i GSXR
for firetakt; X'et for fire ventiler/cyl. og R for Race!

--
Armand.

---

Armand skrev:
> Armand skrev:
>> Kai Harrekilde-Petersen skrev:
>>>
>>> Fink *påstår* at 75% af vedhæftningen ligger i fordækket under
>>> kurvekørsel. Hvad er hans argumenter for det, og under hvilke
>>> forudsætninger er det gjort?
>>>
>> Dét må stå hen i det uvisse!
>> M&P's personificering af Fink på tilbuds-mailen er en drage/øgle
>> -lignende tegnet figur. Og Fink'erne skal nok ikke tages for mere end
>> de trivia-oplysninger som de er.
>>
> Under dagens kik i stakken af "Fink'er" faldt jeg over:
> "The GS in GSX-R denotes four cylinders with overhead valves. The X
> means four valves per cylinder and the R is for race replica"!
> GS kan ikke stå for "firecylindret" derved at der findes GS-twins - Jeg
> tror at der ligger en fejl-oversættelse et sted (hvilket jeg tager som
> en indikation på at Fink'erne kommer fra alskens kilder der har været
> gennem flere oversættelser, eller måske ligefrem er blindt slut-oversat
> af M&P's redaktion v.h.a. Google/Babelfish!)!
>
Nu kom jeg så i anden forbindelse forbi et forum hvor én havde listet
"Interesting motorcycle facts - from MCN", der viser sig at være
identiske med Fink'erne:
<http://www.twtex.com/forums/showthread.php?t=25263>.

Men det forklarer stadig ikke noget om hvor MCN så har sagerne fra!

Følg op på linket og se hele stakken, udover de af mig udvalgte
"december-facts"!

--
Armand.

---

Armand skrev den 25 dec 2008 i
news:495385e1$0$56785$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk:

klip

> Nu kom jeg så i anden forbindelse forbi et forum hvor én havde
> listet "Interesting motorcycle facts - from MCN", der viser sig at
> være identiske med Fink'erne:
> <http://www.twtex.com/forums/showthread.php?t=25263>.
>
> Men det forklarer stadig ikke noget om hvor MCN så har sagerne
> fra!
>
> Følg op på linket og se hele stakken, udover de af mig udvalgte
> "december-facts"!

Forklaringen ligger måske i skribentens signatur:
"I'm a cowboy. On a steel horse I ride. "

--
Mvdlh - Arne Lorenzen - dmcn # 626 - dfmc # 183
Nårhja - God jul ellers

---

Kai Harrekilde-Petersen wrote:
>>> Jeg citerer lige fra Keith Code: ................. 50/50 (+- 5 %)
>>> STATIC .
>>>
>> Jup: Statisk! Hvilket står for målt stillestående!
>
> suk, Armand, jeg troede faktisk du have læst Twist bøgerne?
>
> Fink *påstår* at 75% af vedhæftningen ligger i fordækket under
> kurvekørsel. Hvad er hans argumenter for det, og under hvilke
> forudsætninger er det gjort?
>
> Man ser fra tid til anden RR kørere køre den sidste del af en kurve
> med nedlæg _og_ wheelie. Hvordan harmorerer det med Fink's påstand?
>
Når sideføringskraften fra forhjulet stopper (pga. løft), begynder
kurveradius at rette sig ud - prøv selv at mindske svingradius eller
bare fortsætte samme kurve med løftet forhjul en dag ved lejlighed

Jeg gætter på at i et "knæ-i-jorden" sving med neutral gas passer det
meget godt at fordækket tager det meste af slæbet (men 75% lyder af
meget). Ved gasgivning flytter man opgaven bagud, og bagdækket er mere
tilbøjeligt til at slippe (og fordækket til at løfte sig).

Finks påstand dækker ikke den vinkende styrtende Harleykører, selvom det
også var et slags sving. Dér var påvirkningen (sideføringskraften) nok
tæt på vægtfordelingen ved stilstand.

--
vh
Torben

---

Torben Scheel skrev:

>> Fink *påstår* at 75% af vedhæftningen ligger i fordækket under
>> kurvekørsel. Hvad er hans argumenter for det, og under hvilke
>> forudsætninger er det gjort?
>>
>> Man ser fra tid til anden RR kørere køre den sidste del af en kurve
>> med nedlæg _og_ wheelie. Hvordan harmorerer det med Fink's påstand?
>>
> Når sideføringskraften fra forhjulet stopper (pga. løft), begynder
> kurveradius at rette sig ud - prøv selv at mindske svingradius eller
> bare fortsætte samme kurve med løftet forhjul en dag ved lejlighed
>

Hvis man tager et baghjul og stiller det i en 45 grader vinkel fra
lodret, og skubber til det, kører det så ligeud eller foretager det en
kurve bevægelse i den retning det er vinklet?

> Jeg gætter på at i et "knæ-i-jorden" sving med neutral gas passer det
> meget godt at fordækket tager det meste af slæbet (men 75% lyder af
> meget). Ved gasgivning flytter man opgaven bagud, og bagdækket er mere
> tilbøjeligt til at slippe (og fordækket til at løfte sig).

Neutral gas, hvad er det?

1) Tilstrækkeligt til at opretholde hastighed: da vil der overføres vægt
på baghjulet

2) ingen gasgivning: da vil hastigheden aftage, og vægten overføres på
forhjulet

Ville vi ikke se betydeligt større slid på fordækket hvis det skulle
klare det meste af arbejdet under kurvekørsel???
>
> Finks påstand dækker ikke den vinkende styrtende Harleykører, selvom det
> også var et slags sving. Dér var påvirkningen (sideføringskraften) nok
> tæt på vægtfordelingen ved stilstand.
>

Jeg kunne nu tro at dåstanden i højere grad dækker denne MC type

--
Dun@nt
1KSFau Hvidguld
DFMC: http://www.dfmc.dk/?id=223 - DMCN #745 - DMC - MCTC

---

J.C.Kløve wrote:
>
> Hvis man tager et baghjul og stiller det i en 45 grader vinkel fra
> lodret, og skubber til det, kører det så ligeud eller foretager det en
> kurve bevægelse i den retning det er vinklet?

Ved konstant acceleration (som ved gasgivning) retter det sig op -
gyroeffekten I presume.
>
>> Jeg gætter på at i et "knæ-i-jorden" sving med neutral gas passer det
>> meget godt at fordækket tager det meste af slæbet (men 75% lyder af
>> meget). Ved gasgivning flytter man opgaven bagud, og bagdækket er mere
>> tilbøjeligt til at slippe (og fordækket til at løfte sig).
>
> Neutral gas, hvad er det?
>
> 1) Tilstrækkeligt til at opretholde hastighed: da vil der overføres vægt
> på baghjulet

Det er det jeg mener med neutral gas.

> 2) ingen gasgivning: da vil hastigheden aftage, og vægten overføres på
> forhjulet

Jeg tænker ikke vægt nedadrettet - jeg tænker sideføringskraft, jeg tror
at det er det der menes. Det der stadig forvirrer mig er at fordækket
vel tager en rute der er en anelse mere yderlig end baghjulet - og det
burde stride imod min fornemmelse af at fordækket er den primære
arbejdshest i at flytte cyklen sidelæns.

> Ville vi ikke se betydeligt større slid på fordækket hvis det skulle
> klare det meste af arbejdet under kurvekørsel???

Jo, alt andet lige - der er jo en motor der trækker gummiet af bagdækket.

>> Finks påstand dækker ikke den vinkende styrtende Harleykører, selvom
>> det også var et slags sving. Dér var påvirkningen (sideføringskraften)
>> nok tæt på vægtfordelingen ved stilstand.
>>
>
> Jeg kunne nu tro at dåstanden i højere grad dækker denne MC type
>
Sgu' da ikke hvis du regner pilotens vægt med - han og hans ølmave
sidder jo på baghjulet, og kun de tynde stænger er i nærheden af
forhjulet

--
vh
Torben

---

Torben Scheel skrev:
> J.C.Kløve wrote:
>>
>> Hvis man tager et baghjul og stiller det i en 45 grader vinkel fra
>> lodret, og skubber til det, kører det så ligeud eller foretager det en
>> kurve bevægelse i den retning det er vinklet?
>
> Ved konstant acceleration (som ved gasgivning) retter det sig op -
> gyroeffekten I presume.
>>
arrrrr

Gyroeffekt, gyroskopisk stabilitet, indebærer at et objekt som roterer
rundt om en akse vil fortsætte med at rotere rundt om _samme_ akse. Det
er nødvendig med relativt stor kraft for at ændre akse-retningen,
specielt hvis pereferihastigheden er høj.

--
Dun@nt
1KSFau Hvidguld
DFMC: http://www.dfmc.dk/?id=223 - DMCN #745 - DMC - MCTC

---

J.C.Kløve wrote:

>> Ved konstant acceleration (som ved gasgivning) retter det sig op -
>> gyroeffekten I presume.
>>>
> arrrrr
>
> Gyroeffekt, gyroskopisk stabilitet, indebærer at et objekt som roterer
> rundt om en akse vil fortsætte med at rotere rundt om _samme_ akse. Det
> er nødvendig med relativt stor kraft for at ændre akse-retningen,
> specielt hvis pereferihastigheden er høj.
>

Netop - akseretningen vil blive stabil og dermed afslutte sin rotation
om svingets centerpunkt. Kun dækkene leverer kraften til at overtale
hjulakserne til at rotere omkring punktet (fraset ekstremt lav
hastighed, forstås).

--
vh
Torben

---

> > Finks påstand dækker ikke den vinkende styrtende Harleykører, selvom det
> > også var et slags sving. Dér var påvirkningen (sideføringskraften) nok
> > tæt på vægtfordelingen ved stilstand.
>
> Jeg kunne nu tro at dåstanden i højere grad dækker denne MC type

Er fordelingen ikke nærmere 25/50/25 - forhjul/forrør/baghjul på sådan
en HD