Først vil jeg lige sige mange tak, for din utrolig gode og detaljerede
forklaring
Det er kræs, for nysgerrige sjæle.
"TA" <not@active.invalid> skrev i en meddelelse
news:44316f83$0$60781$157c6196@dreader1.cybercity.dk...
> Tændingen bør avanceres så lidt som muligt for at give maksimal moment ved
> en given fyldning ved et givent omdrejningstal. Tændingsavancering er et
> nødvendigt onde til at kompensere for en langsom forbrænding, hvor
> forbrændingsvarmen har lang tid til at blive afgivet til motor/kølevand
> med
> deraf følgende lav termisk effektivitet.
Sådan har jeg egentlig aldrig set på det.
Har altid forestillet mig at det var et nødvendigt onde, for at kompensere
for den kortere tid man har til at opnå maximalt tryk i cylinderen, eftersom
omdrejningerne stiger.
Som hovedregel ihvertfald. Hvilket må give det resultat at
tændingsavanceringen må ske væk fra TDC. Altså en tidligere og tidligere
tænding.
Du siger så at det er for at undgå at forbrændingsvarmen (ved langsom
forbrænding) ender som varme i kølevandet i stedet for som arbejde på
stemplet, er det korrekt forstået?
For så tror jeg egentlig vi mener det samme.
Jeg ville stille tændingen så den passer til lave omdrejninger og advancere
den væk fra TDC som omdrejningerne stiger.
Hvorimod du vil stille den så den passer til højeomdrejninger og lade den
advancere imod TDC når omdrejningerne falder?
Det må give det samme.
> Alt hvad der påvirker momentkurven, påvirker dermed også tændingen.
Det tror jeg også du har ret i.
Moment i en motor forstås, så vidt jeg ved, som det maximale arbejde der
blirver udført på stemplet uden relation til tid.
På en moment kurve vil det så nok forståes som det maximale arbejde udført
på stemplet pr omdrejning.
Momentet må derfor omtrent være en funktion af hvor meget brændstof man for
forbrændt pr omdrejning, og det skal tændingen jo sørge for hele tiden er
maximalt.
Så derfor må momentkurven og tændingens indstilling hænge sammen.
> Prøv da at undersøge forbrændingshastigheden i forgasset benzin, alkohol
> og
> nitromethan ved et stochiometrisk blandingsforhold.
Finder der sådanne tabeller nogen steder?
> Svjh brænder tungere kulbrinter langsommere end de lette. Derfor brænder
> diesel langsommere end benzin, og derfor brænder 92-oktan benzin en anelse
> langsommere end 98-oktan benzin (når bortses fra oktanforbedrende
> additiver)
Jeg husker det som værende omvendt.
Jo lavere oktantal jo hurtigere forbrænding.
Derfor at en meget høj kompression kræver højt oktantal, for at undgå
tændingsbanken.
> Luftens fugtighed har lidt betydning - vanddamp sænker
> forbrændingshastigheden.
Helt sikkert også rigtig, men den faktor bliver nok svær at ændre til ens
fordel.
Eller bare ændre i det hele taget.
> Benzin/luft-blandingen har betydning - en mager blanding har en lav
> forbrændingshastighed. Mener også en fed blanding brænder langsomt, men er
> ikke sikker.
Her mener jeg at den mager blanding brænder langsommere da ilt/brændstof
forholdet er højere end normalt.
Hvis fx en 1L benzin kræver 14L luft som minimum for at forbrænde
fuldstændigt, så tror jeg at hvis man istedet kun ville forbrænde 0,5L
benzin men stadig brugte 14L luft, at forbrændingen måtte ske i dobbelt
tempo.
Kan huske forsøg fra folkeskolen med cigaretter og ligende vi puttede ind i
et overiltet miljø.
En almindelig cigaret bliver nærmest til en skærebrænder, og er væk på et
par sek.
Det må jo være lidt det samme.
Du har dit brændstof (tobab, i dette tilfælde) og giver det mere ilt end
normalt, og så brænder det hurtigere.
Ret mig endelig hvis denne sammenligning ikke holder vand.
> Turbulens i forbrændingskammeret har betydning. Turbulens i forskellige
> former (tumble, swirl, squish) giver en større flammefront, som gør at
> forbrændingen forløber hurtigere. Desuden sænker turbulens kravet til
> brændstoffets oktan-tal, og muliggør dermed højere kompression. Turbulens
> øges med stigende omdrejningstal og fyldning.
Her har du også ret.
Derfor det frarådes alle som, ikke har forstand og ordenligt udstyr, at
ændre på skyllekanalerne i en 2 takts cylinder.
Skyldningen og den turbolens mønster (loop osv.) er uhør vigtigt for at
motoren fungere optimalt.
Heldigvis er disse lavet rimelig godt fra fabrikkernes side idag, så det er
ikke et område man behøver tænke ret meget på.
> Kompressionen har betydning. Forbrændingen forløber hurtigere jo mere
> gassen
> er komprimeret.
Det giver også god mening.
Højere kompression giver kortere vej mellem brændstof og ilt molekylerne og
øger temperaturen inden forbrænding.
Derfor bør forbrændingen være afsluttet inden
> forbrændingskammeret udvides som følge af stemplets nedadgående bevægelse
> i
> forbrændingstakten. Som en tommelfingerregel bør forbrændingen foregå
> mellem -15 til +15 gr af TDC, hvor forbrændingskammerets volumen er
> minimalt
> og næsten uændret. Det maksimale forbrændingstryk bør derfor også
> forekomme
> omkring +15 TDC.
Egentlig er det man skal stræbe efter så at få forbrændingen til at starte
og være afsluttet så tæt på TDC som muligt?
Det ultimative (Selvfølgelig umuligt) ville så være hvis tændingen kom, og
alt gas forbrændte præcis i det split sekund stemplet er i TDC?
En anden mulighed jeg her overvejer er om man ikke burde bestræbe sig på at
få tændingen så tæt på TDC som det er muligt, når det maximale tryk i
cylinderen skulle være lige når stepmlet har sin største accleration væk fra
TDC.
Altså når stemplet opnår sin maximale G påvirkning, idet momentet i
krumtappen trækker det væk fra TDC igen.
Der må arbejdet på stemplet jo have optimal indvirkning på rotationen af
krumtappen?
> Forbrændingskammerets geometri samt boring og slaglængde har betydning -
> et
> 'kompakt' kammer brænder hurtigere end et overkvadratisk kammer, hvor der
> er
> langt til siderne. I nogle 'brede' forbrændingskamre er det nødvendigt med
> 2
> tændrør for at sikre en tilstrækkelig hurtig forbrænding.
Ja, alt dette prøver man på totaktere at kompensere for ved at lave et
"squish-band" i topstykket.
Det skulle mindske strækningen for flammefronten, og nedsætte risikoen for
detonation af "end gasserne" gasserne som befinder sig langs ydersiden af
cylinderen op mod topstykket.
Det er desværre endnu et emne jeg ikke har fisket så meget i endnu, så har
ikke den store viden der.
>> Nogle F.eks. Nitro frigiver vist selv ilt ved forbrænding
>
> Ja, men svjh forbrænder det ikke specielt hurtigt. Fordelen ved den
> 'indbyggede' ilt er, at det giver mulighed for at forbrænde mere brændstof
> pr arbejdsslag. Desuden har det en stor fordampningsvarme som køler meget.
Nej Nitroen forbrænder langsommere end benzin, svjh, men som du også siger
så er nitroens fordel at det kun kræver omkring 1/13 del af den luft benzin
kræver.
Altså kan man forbrænde ca 13 gange så meget nitro som benzin i den samme
motor.
Er ikke sikker på det lige er 13 gange så meget, men det er meget.
> Jo, men hvorfor går du så meget op i ilt-indholdet, når det er givet ved
> den
> atmosfærisk luft?
Fordi en totakter svinger lidt op igennem omdrejningerne, mellem mager og
fed blanding. Altså en forskel i luft/brændstof og dermed også en forskel i
ilt/brændstof.
Det kunne jo være dette skulle kompenseres for ved tændingsadvancering også.
> Jo, men i en benzinmotor bør brændstoffet jo være fuldstændig forgasset
> inden forbrændingen - benzin-motoren arbejder med en gas.
Efter sigende skulle forstøvningen blive bedre på 2-takt jo højere
omdrejninger.
Om det er sandt vides ikke.
Måske forskellen er for lille til at medregne.
> I en to-takter, der tåge-smøres med iblandet olie, kunne det måske snarere
> være små olie-dråber, der forsinker forbrændingen, men det ved jeg ikke
> noget om.
Det sænker helt sikkert også forbrændingen, men det er desværre en
nødvendighed, for at få smøring i cylinderen.
Kasper Egebo