"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:440df537$0$47060$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>
> TA skrev i meddelelsen
<440dc439$0$67257$157c6196@dreader2.cybercity.dk>...
>
> >Det undrer dog, hvordan friktionen i en film på fladerne skulle give
> >anledning til flow af luft ud/ind i cv-kanalen når filmen 1) nærmest er
> >stillestående, og 2) friktionen virker vinkelret på kanalen?
>
> Netop ud for kanalen er der ingen stillestående luft, af den grund at der
> ingen flade er at klæbe til. Der er kun luft at klæbe til, og luften fra
> kanalen kan, i modsætning til metalfladerne, flyttes.
Beklager, men jeg køber altså ikke den forklaring.
Luft 'klæber' ikke, og når de hurtigerestrømmende øvre lag gnider mod de
langsommerestrømmende nedre lag langs indsugningskanalens væg, bliver der jo
ikke dannet vacuum i de nedre lag, idet der hele tiden tilflyder ny luft.
Såfremt luften i indsugningskanalen strømmede forbi en blød fordybning i
væggen, ville der så dannes vacuum i fordybningen? Næppe. Grænselaget ville
formentlig blot blive tykkere over fordybningen. Endvidere, såfremt luften i
indsugningskanalen strømmede forbi en porøs væg, bestående af en masse små,
dybe huller, ville der så dannes vacuum i de små huller? Næppe. Luften i
hullerne ville formentlig blot stå stille. Ikke desto mindre påstår du, at
luften i cv-kanalen bliver fjernet mekanisk af den luft, der strømmer
vinkelret forbi cv-kanalen. Din påstand bliver endnu mere absurd, når du
endvidere påstår, at der ikke er undertryk i luftstrømmen i
indsugningskanalen, og at friktion på tværs af cv-kanalen skulle være i
stand til at danne et vacuum i cv-klokken på trods af en trykforskel mellem
indsugningskanalen og cv-klokken. Det lyder ikke realistisk.
Hvorfor vil du ikke anerkende, at en luftstrøm i bevægelse har et mindre
statisk tryk, og at undertrykket (passende forstærket med membranen)
hæver/sænker cv-spjældet og dermed regulerer lufthastigheden gennem
karburatoren?
Jeg har tidligere sammenlignet cv-kanalen med hullerne i det statiske
Pitot-rør, men det har du ikke kommenteret.
Jeg har også tidligere spurgt om, hvordan friktionskræfterne på langs af
indsugningskanalen skulle kunne trække benzin ud af dysen og forstøve
benzinen i luftstrømmen, men det har du heller ikke kommenteret.
> >Jeg tror skam gerne, at cv-spjældet *kan* gå helt i top (dvs at der er
> >tilstrækkelig frigang), men i praksis gør den det ikke, idet der så ikke
> >dannes nogen venturi og dermed ikke dannes undertryk til at suge benzin
ind
> >i luftstrømmen.
>
> Den som ikke har set....... tro mig, det går i top.
Ok, men hvordan og under hvilke omstændigheder har du set cv-spjældet gå i
top? På rullefelt måske?
For at få cv-spjældet i top kræves et tilstrækkelig stort undertryk i
luftstrømmen, og det kan formentlig forekomme ved fuldgas (WOT) når motoren
yder stor effekt og lufthastigheden gennem karburatoren er stor. Desuden er
der ved WOT også et trykfald pga friktion langs væggene og i luftfilteret.
Nu kan det måske undre, hvordan der kan blive undertryk i luft, der strømmer
gennem et åbent rør uden nogen indsnævring, men her kan man forestille sig,
at røret udgør den snævre del af venturien, og at røret åbner sig som en
tragt med en uendelig stor diameter. Når tragtens diameter bliver uendelig
stor, aftager lufthastigheden helt og det svarer til den omgivende,
stillestående luft. Dermed kan Bernoullies ligning for venturien skrives som
P + 0.5 * rho * V^2 + P_frik = P_amb
hvor P er det statiske tryk i karburatoren, P_frik er trykforskellen over
luftfilteret pga friktion, V er lufthastigheden gennem karburatoren, rho er
lufts massefylde og P_amb er det statiske tryk i den stillestående omgivende
luft (V_amb = 0).
Da benzinbeholderen i karburatoren - såvel som undersiden af membranen i
vacuum-klokken - er ventileret til den omgivende luft, bliver trykfaldet
(P_diff) mellem det omgivende tryk og det statiske tryk i karburatoren:
P_diff = P_amb - P, og når P indsættes bliver
P_diff = P_frik + 0.5 * rho * V^2
P_diff er 'suget' i luftstrømmen, der suger benzinen ind i karburatoren og
løfter cv-spjældet, og det ses, at suget stiger med kvadratet på
lufthastigheden. Man kan let teste, at der dannes undertryk i en luftstrøm,
ved at sætte den ene ende af et stykke gennemsigtigt plastik-slange
vinkelret ind i et paprør, som holdes foran mundingen på en støvsuger. Den
anden ende af plastik-slangen anbringes i en beholder med vand. Vandsøjlens
højde svarer til undertrykket.
Ser man bort fra tryktab ifm friktion, får jeg i runde tal for en VTR 1000
ved 9000 RPM et flow på ca 37.5 l/s pr karburator, og med en
venturi-diameter på 48 mm giver det en lufthastighed på ca 20.71 m/s. Det
giver så et undertryk på 262.7 Pa, som kan løfte benzinen 3.63 cm. Hvis
vacuum-membranen er 10 cm på hver led, yder den en kraft på 2.627 N (~ 267
gram). Det kunne godt se ud til, at kraften kan løfte cv-spjæld+membran -
det afhænger også af stivheden af fjederen i cv-spjældet samt karburatorens
vinkling i forhold til lodret.
Hvis man anslår, at P_frik svarer til et vandsøjletryk på 5 cm målt over
luftfilteret, svarer det til et ekstra undertryk i karburatoren på 491 Pa,
hvormed vacuum-membranen kan udøve en ekstra kraft på 4.91 N (~ 500 gram),
og benzinen kan løftes ekstra 6.78 cm over hoveddysen.
Der findes en del tests af luftfiltere på Nettet med værdier for
trykforskellen over luftfilteret, men da trykforskellen afhænger af flow'et
gennem filteret og filterets areal, kan resultaterne fra en vilkårlig test
ikke uden videre anvendes. Trykfaldet over luftfilteret har dog kun
væsentlig betydning når motoren yder stor effekt, idet trykfaldet over
luftfilteret formentlig øges med kvadratet på lufthastigheden gennem
filteret.
> >Jeg køber ikke uden videre din forklaring med film-friktion og
> >ejektor-virkning. Svjks er det undertrykket i venturien, der suger benzin
> >ind i luftstrømmen, og som løfter cv-spjældet via undertrykket over
> >membranen i vacuum-klokken. Med et passende stort membran-areal kan
> >undertrykket sagtens frembringe en kraft, der kan løfte cv-spjældet. Mon
> >ikke der er en god grund til, at membranen er større end spjældet ... ?
>
> Jeg kan jo ikke tvinge dig til at tro på mig
Men jeg kan da give dig
> lidt at tænke over. Prøv at søge på Amal RN karburatoren med "Remote
> Needle", den virker også når spjældet er helt åbent, og uden venturi.
Nu kender jeg ikke Amal RN karburatoren, men der er tilsyneladende tale om
en spjældkarburator med den finesse, at spjældnålen er flyttet ud af
luftstrømmen for at give et bedre flow. På
<
http://www.lortim.demon.co.uk/vsih/carburat.htm> skrives bla i afsnittet
'Principles of Operation':
"The carburettor is built around the Venturi principle, that a constriction
in a pipe will locally increase the speed of the gas and decrease its
pressure (Boyle's Law) and that the decrease in pressure can be used to suck
fuel out of a jet located at the centre of the constriction. An
uncompensated Venturi will deliver an increasingly rich mixture as the air
speed increases, so an air correction is required to compensate for this
basic Venturi behaviour. The reason for this behaviour is that fuel takeup
is proportional to air velocity through the throat of the carburettor but
the actual mass of the air passing over the nozzle does not remain in
proportion because the pressure drop in the Venturi is accompanied by a
reduction in air density."
[Note: Når der i sidste sætning nævnes at densiteten falder, skyldes det
formentlig, at der er tale om en spjældkarburator med motorvacuum på
motorsiden.]
Ved WOT er der ganske vist ingen indsnævring i røret, men benzinen suges ind
som følge af undertrykket i den strømmende luft samt evt friktion i
luftfilteret.
> Senere
> Yamaha TZ havde på sine Mikuni karburatorer "boosterrør" i tragtåbningen
ud
> mod fri luft. Et ca, 1,5 mm. indvendig diameter rør med den ene ende
dyppet
> i svømmerhuset, og den anden ende i tragtåbningen. Dette rør "fodrede"
lige
> den ekstra mængde benzin, der var nødvendig for ikke at skidtet skulle
sætte
> sig sidst på langsiden.
Nu kender jeg desværre heller ikke den karburator i detaljer, men her er der
tale om en spjældkarburator med en powerjet anbragt øverst i
indsugningstragten (hængende med dyseåbningen nedad) på indsugningssiden af
spjældet.
Powerjet'en kommer i funktion når gasspjældet åbnes helt, og luftstrømmen
dermed strømmer forbi den. Også her er det undertrykket i den strømmende
luft samt evt friktion i luftfilteret, der giver det fornødne undertryk til
at suge benzin ud af dysen. Da powerjet'en i princippet altid er åben, kan
den af gode grunde ikke anbringes på motorsiden af gasspjældet pga
motorvacuumet.
Desuden står der følgende at læse om "Power Jet Circuit, GSXR750" på
<
http://www.factorypro.com/tech/powerjet,gsxr750.html>:
.... "The method of operation is as follows.
At full throttle, as the rpm increases, at exactly 10k, there is enough of a
pressure differential between the float bowl and the airbox interior to draw
fuel up the black hose on the LH side of the carb and exiting through the
hole at the top of the bellmouth of the carb."
.... "Since this particular circuit works on the pressure difference between
the float bowl and the airbox interior, it is absolutely affected by any
change in the pressure differential. If the air filter is changed to less
restrictive unit or the airbox inlet is modified, creating less
restriction - the power jet area (size) should have to be increased above
the usual size, though, a BMC or K&N, as installed for stock replacement,
may only require 1-2 sizes increase in the power jet (in addition to +2-+3
on the main jet circuit)."
.... "If the airbox is removed, there is no longer a sufficient pressure
differential to pull the fuel up the ~2.5" vertical rise from the float bowl
to the outlet in the bellmouth and the circuit is no longer effective."
Dell'Orto-manualen (tidligere link) har iøvrigt et afsnit om powerjet'en og
her skrives bla " ... and supplies the liquid only when the vacuum signal is
sufficiently high."
> Men jeg fornemmer at det er lidt håbløst at overbevise dig, uanset hvor
> mange eksempler jeg måtte finde, så EOD herfra.
Nuvel, men hvis du gerne ville overbevise mig, kunne du da bare henvise til
beskrivelser af karburatorens virkemåde, som støtter dine påstande om
film-friktion, ejektor-virkning og drag-effekt. Karburatorens virkemåde
bygger i sagens natur på fysiske principper, men dine forklaringer stemmer
ikke med de fysiske principper jeg kender, eller hvad man ellers kan læse om
karburatorens virkemåde.
Det fremgår fx ikke af dine eksempler, hvordan film-friktion eller
ejektor-virkning har betydning for karburatorens virkemåde. Svjks er der
tale om spjældkarburatorer, hvor benzinen suges ind i luftstrømmen pga
undertryk i venturien. Beregningerne ovenfor viser, hvordan der bliver
undertryk i en luftstrøm (endda ved WOT), og hvordan undertrykket øges pga
friktion i luftfilteret. Beregningerne viser desuden, hvordan undertrykket i
karburatoren udmærket kan suge benzin ind i luftstrømmen og hæve
cv-spjældet.
Din forklaring om at film-friktion og viskositet skulle være årsag til
vacuum'et i cv-klokken, tror jeg ikke på, idet der ikke er nogen
friktions-kraft normal på cv-åbningen til at hive luft ud af kanalen. Af
samme grund kan jeg heller ikke se, hvordan film-friktion skulle være i
stand til at suge benzin ind i luftstrømmen og forstøve denne.
Din forklaring om ejektor-virkning tror jeg heller ikke på, idet der ikke er
trykluft (højere end atmosfærisk tryk) i karburatoren, som kræves for at
skabe en ejektor-virkning.
Din forklaring om drag-effekt tror jeg heller ikke på. I Dell'Orto-manualen
(tidligere link) omtales dog forskellige typer 'atomizers', som skal
forbedre forstøvningen af benzinen. Særligt i 2-taktere anvendes en atomizer
med en lille skærm opstrøms dyseåbningen. Skærmen øger vacuum'et over
dyseåbningen og danner formentlig en hvirvel, der fremmer forstøvningen af
benzinen. Men ret beset er der altså ikke tale om friktion.
Så alt i alt har vi altså forskellige opfattelser af, hvordan en karburator
virker. Nu har du ganske vist skrevet EOD, men såfremt du har yderligere
kommentarer eller andre eksempler, må du gerne poste dem.
--
TA