---

Hejsa gruppe!

Jeg kunne forestille mig at der er nogle kloge hoveder, der kan svare på et
lille spørgsmål for mig:

Er der mere friktion i kold luft end i varm luft, eller omvendt? (Med den
samme fugtighed)
Altså, bruger man mere energi på at cykle igennem f.eks. 25 grader varm
luft, end igennem 10 grader varm luft? Eller er det omvendt? Eller er der
ingen forskel? (Udover at man selvfølgelig sveder mere, når der er varmt...)

Det var bare lige noget jeg kom til at tænke på, håber der er nogen der kan
svare

På forhånd tak
MRN

---

MRN skrev:

> Er der mere friktion i kold luft end i varm luft, eller omvendt? (Med den
> samme fugtighed)

Jeg ved det ikke, men i almindelighed gælder det at jo varmere
væske, jo mindre friktion. Hvis vi overfører det til luften,
skulle det altså være lettere at cykle gennem varm luft end kold,
alt andet lige.

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/      http://fiduso.dk/

---

Scripsit Bertel Lund Hansen <nospamfilius@lundhansen.dk>
> MRN skrev:

>> Er der mere friktion i kold luft end i varm luft, eller omvendt? (Med den
>> samme fugtighed)

> Jeg ved det ikke, men i almindelighed gælder det at jo varmere
> væske, jo mindre friktion. Hvis vi overfører det til luften,

Ifølge de googlekilder jeg har kigget igennem skulle viskositeten af
en gas _stige_ med temperaturen. I en varm gas rammer molekylerne
oftere hinanden; derfor vil forskellen i hastighed mellem to
nabovoluminer hurtigere blive udlignet (og blive til varmeenergi)
hvis gassen er varm.

--
Henning Makholm "De kan rejse hid og did i verden nok så flot
Og er helt fortrolig med alverdens militær"

---

Henning Makholm skrev:

>> Jeg ved det ikke, men i almindelighed gælder det at jo varmere
>> væske, jo mindre friktion. Hvis vi overfører det til luften,

> Ifølge de googlekilder jeg har kigget igennem skulle
> viskositeten af en gas _stige_ med temperaturen.

Ja? Mener du at det er en modsætning til det jeg skrev?

Viskositet betyder mig bekendt 'flydendehed'. Jo større
viskositet, jo mindre friktion.

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/      http://fiduso.dk/

---

> Viskositet betyder mig bekendt 'flydendehed'. Jo større
> viskositet, jo mindre friktion.

Det er nu lige omvendt.

---

Jakob Nielsen skrev:

>> Viskositet betyder mig bekendt 'flydendehed'. Jo større
>> viskositet, jo mindre friktion.

> Det er nu lige omvendt.

Gulp! Tak for den rettelse.

Men jeg har stadig lidt svært ved at få det til at hænge sammen
at viskositeten i luft skulle stige med temperaturen. Der bliver
jo færre molekyler pr. rumenhed. Og hvorfor skulle det være
modsat væsker?

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/      http://fiduso.dk/

---

Bertel Lund Hansen wrote:
-snip-

> Men jeg har stadig lidt svært ved at få det til at hænge sammen
> at viskositeten i luft skulle stige med temperaturen. Der bliver
> jo færre molekyler pr. rumenhed. Og hvorfor skulle det være
> modsat væsker?

Hvis man kigger på kurverne, så vil man se at det heller ikke direkte er
"modsat" væsker fordi væskernes viskocitet falder voldsomt, især for
forskellige slags olier.

Højst viskocitet: Kurven for kviksølv og vand falder mindre udpræget med
temperaturen og tilsidst har vi gasserne: Helium, methan, CO_2, brint og
luft som kun stiger så minimalt at det næsten ligner en ret kurve
(lavest viskocitet).

Det som undrer mig lidt, er at der overhovedet ikke er nogen der har
forklaret noget om hvordan man overhovedet måler viskociteten, fordi der
er tydeligvis forvirring herom. Jeg har ikke forsøgt, men vil mene at
der med fordel kan google-søges på "viscometer", der findes både "cone"
og "plate"-viscometers, som måler viskociteten principielt ved at en
fluid klemmes inde imellem en fast og en bevægelig plade. Man kan f.eks.
omregne fra vinkel-hastigheden for et cylindrisk viskometer, af den
roterende plade og sætte et lod med en kendt masse på en aksel, der
forårsager rotation. Vha. lidt omregning bestemmes viskociteten så.

Nu vil den kloge læser nok kunne gætte at høj viskocitet => stor
modstand => lav hastighed og omvendt. Væsken oplever
forskydningenspændingen tau = my*du/dy, hvor tau er spændingen, my=
abs/dyn. viskocitet, du=hastighed og dy=afstanden mellem pladerne, altså
den roterende og bevægelige. Tau kan omregnes til først kraft, dernæst
drejningsmoment = energi i Joule.

Når viskociteten for *væsker* falder med temperaturen betyder det altså
at molekylerne bevæger sig hurtigere og jeg tolker det sådan at de
bliver mere let-bevægelige og derfor falder modstanden.

Når viskociteten for *gasser* stiger med temperaturen, tolker jeg det
sådan at de fylder mere og mere (de udvider sig jo) og dette giver en
større modstand: Jeg kan ikke forestille mig at man laver viskometeret,
så fluiden (gas) hverken kan slippe ind eller ud, så densiteten er altså
den samme (rho=konstant), bortset fra at trykket stiger. Det er min
umiddelbart forklaring.

Så blev der nævnt de meget berømte Navier-stokes ligninger, som der kan
googles frem til og som kan betragtes i forskellige simplificerede
tilfælde, heraf må den inkompressible, steady-state udgave være den
relevante ifb. med måling af viskociteten. Hvis nogen kan konkludere
noget ud fra den, kunne det være interessant at høre men jeg tror det er
"over-kill".


Med venlig hilsen / Best regards
Martin Jørgensen

--
---------------------------------------------------------------------------
Home of Martin Jørgensen - http://www.martinjoergensen.dk

---

"Martin Jørgensen" skrev

> Det som undrer mig lidt, er at der overhovedet ikke er nogen der har
> forklaret noget om hvordan man overhovedet måler viskociteten, fordi der
> er tydeligvis forvirring herom. Jeg har ikke forsøgt, men vil mene at der
> med fordel kan google-søges på "viscometer", der findes både "cone" og
> "plate"-viscometers, som måler viskociteten principielt ved at en fluid
> klemmes inde imellem en fast og en bevægelig plade. Man kan f.eks. omregne
> fra vinkel-hastigheden for et cylindrisk viskometer, af den roterende
> plade og sætte et lod med en kendt masse på en aksel, der forårsager
> rotation. Vha. lidt omregning bestemmes viskociteten så.

Det er sikkert rigtigt, men jeg arbejdede for mange år siden hos Caltex Oil
på prøvestenen/bensinøen, der brugte man bare dråbetællere.
De stod i en lang række og målte på den landede olie, og ud fra det blandede
man motorolien.

mvh
Alex Christensen

---

"Bertel Lund Hansen" <nospamfilius@lundhansen.dk> skrev i en meddelelse
news:175ogppo1kqvl$.efol9yw1kgx7$.dlg@40tude.net...
> MRN skrev:
>
>> Er der mere friktion i kold luft end i varm luft, eller omvendt? (Med den
>> samme fugtighed)
>
> Jeg ved det ikke, men i almindelighed gælder det at jo varmere
> væske, jo mindre friktion. Hvis vi overfører det til luften,
> skulle det altså være lettere at cykle gennem varm luft end kold,
> alt andet lige.
>
Klip fra encyklopædien:
" Den dynamiske viskositet betegnes i reglen med Ó. Den indgår i de
grundlæggende hydrodynamiske ligninger (se hydrodynamik og Navier-Stokes'
ligninger). Væskers viskositet aftager kraftigt med stigende temperatur,
mens gassers viskositet vokser med temperaturen."

---

"kjaer" <nej@tak.put> skrev i en meddelelse
news:436c6e0b$0$41141$14726298@news.sunsite.dk...
>
> "Bertel Lund Hansen" <nospamfilius@lundhansen.dk> skrev i en meddelelse
> news:175ogppo1kqvl$.efol9yw1kgx7$.dlg@40tude.net...
>> MRN skrev:
>>
>>> Er der mere friktion i kold luft end i varm luft, eller omvendt? (Med
>>> den
>>> samme fugtighed)
>>
>> Jeg ved det ikke, men i almindelighed gælder det at jo varmere
>> væske, jo mindre friktion. Hvis vi overfører det til luften,
>> skulle det altså være lettere at cykle gennem varm luft end kold,
>> alt andet lige.
>>
> Klip fra encyklopædien:
> " Den dynamiske viskositet betegnes i reglen med Ó. Den indgår i de
> grundlæggende hydrodynamiske ligninger (se hydrodynamik og Navier-Stokes'
> ligninger). Væskers viskositet aftager kraftigt med stigende temperatur,
> mens gassers viskositet vokser med temperaturen."

Problemet ved viskositeten er vel at den skal måles!!
Det er tidsfaktoren der er problemet

Ved væsker får man ved en lavere temperatur flere molekyler igennen et
givent tværsnit.
Det tager længere tid.

Ved luft der afkøles får man også flere molekyler igennem, men det går
hurtigere.
Det kan man så lege lidt med
Mvh
Niels

---

Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>

> Når viskociteten for *væsker* falder med temperaturen betyder det
> altså at molekylerne bevæger sig hurtigere og jeg tolker det sådan at
> de bliver mere let-bevægelige og derfor falder modstanden.

Jeg vil snarere forklare det sådan: Ved høje temperaturer vil
nabomolekylerne i en væske have en større sandsynlighed (~ exp(-E/kT)
o.s.v.) til at være i en indbyrdes tilstand med høj indbyrdes
potentiel energi, altså hvor de ikke er bundet stærkt til hinanden.
Det gør at hastighedgradienter ikke udlignes så hurtigt, dvs lav
viskositet.

Det vil jeg umiddelbart forvente har en større effekt end variationen
af det enkelte molekyles *kinetiske* energi. Den forsvinder for gasser
hvor alle molekyler *i forvejen* er totalt ubundet til hinanden langt
det meste af tiden.

> Når viskociteten for *gasser* stiger med temperaturen, tolker jeg det
> sådan at de fylder mere og mere (de udvider sig jo) og dette giver en
> større modstand:

Jeg tror du forveksler luftmodstand med viskositet. Det er to
forskellige ting.

Viskositet er et mål for hvor stor en indbyrdes kraft to
fluidelementer ved siden af hinanden påvirker hinanden med som følge
af at deres hastighed er forskellig. Denne kraft vil have tendens til
at udligne hastighedsforskellen; man kan betragte situationen som en
slags "langtrukkent uelastisk stød". Mere langhåret kan man sige at
viskositeten er et mål for fluidets ledningsevne for impuls på tværs
af impulsens egen retning.

I en væske bliver impuls på tværs hovedsagelig overført af
intermolekylære kræfter, og eftersom disse kræfter bliver svagere når
temperaturen stiger, _falder_ viskositeten.

I en gas er der stort set ingen intermolekylære krafter, og tværgående
transport af impuls sker derfor hovedsagelig ved diffusion. Diffusion
sker hurtigere når gassen er varm, og derfor _stiger_ viskositeten ved
stigende temperatur.


(Et fast stof er karakteriseret ved at det kan transportere endelige
mængder impuls på tværs selvom hastighedsgradienten er 0. Man kan
efter behag opfatte det som at viskositeten er uendelig stor, hvis man
ellers passer på med undgå at konkludere fejltagelser som "glas er i
virkeligeden en væske").

--
Henning Makholm "Punctuation, is? fun!"

---

Henning Makholm wrote:
> Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>
-snip-
> Det vil jeg umiddelbart forvente har en større effekt end variationen
> af det enkelte molekyles *kinetiske* energi. Den forsvinder for gasser
> hvor alle molekyler *i forvejen* er totalt ubundet til hinanden langt
> det meste af tiden.

Fint nok, jeg er ikke kemiker.

>>Når viskociteten for *gasser* stiger med temperaturen, tolker jeg det
>>sådan at de fylder mere og mere (de udvider sig jo) og dette giver en
>>større modstand:
>
>
> Jeg tror du forveksler luftmodstand med viskositet. Det er to
> forskellige ting.

Det skal du nok uddybe. Jeg har ikke talt om luftmodstand nogen steder.

> Viskositet er et mål for hvor stor en indbyrdes kraft to
> fluidelementer ved siden af hinanden påvirker hinanden med som følge
> af at deres hastighed er forskellig. Denne kraft vil have tendens til

Viskocitet er proportionalitetsfaktoren mellem forskydningsspændingen og
forskydningshastigheden idet tau = my*du/dy.

> at udligne hastighedsforskellen; man kan betragte situationen som en
> slags "langtrukkent uelastisk stød". Mere langhåret kan man sige at
> viskositeten er et mål for fluidets ledningsevne for impuls på tværs
> af impulsens egen retning.

Den snak om impuls, er vist ikke helt stueren...

> I en væske bliver impuls på tværs hovedsagelig overført af
> intermolekylære kræfter, og eftersom disse kræfter bliver svagere når
> temperaturen stiger, _falder_ viskositeten.

Det er nok rigtigt, men din definition omkring fluidets ledningsevne og
impuls m.m., på viskocitet er ukorrekt.

> I en gas er der stort set ingen intermolekylære krafter, og tværgående
> transport af impuls sker derfor hovedsagelig ved diffusion. Diffusion
> sker hurtigere når gassen er varm, og derfor _stiger_ viskositeten ved
> stigende temperatur.

Jeg læste netop lidt omkring det med diffusion, så det er sikkert
rigtigt nok.

> (Et fast stof er karakteriseret ved at det kan transportere endelige
> mængder impuls på tværs selvom hastighedsgradienten er 0. Man kan
> efter behag opfatte det som at viskositeten er uendelig stor, hvis man
> ellers passer på med undgå at konkludere fejltagelser som "glas er i
> virkeligeden en væske").

Stoffer i faststof-mekanik er elastiske, i fluid-mekanik er de viskøse.
For fluider i hvile, er der ingen forskydningsspændinger, men når
fluider påføres en deformation, givet ved deformationshastigheden du/dy
så er *netop* proportionalitetsfaktoren viskociteten. Hvis vi nu
overtager din brug af viskocitets-begrebet til faste stoffer:

Det er ganske enkelt *ikke* korrekt med den normale definition af
viskociteten at tale om en "uendelig stor viskocitet i faste stoffer",
da dette ville være ensbetydende med at når det faste stof bliver
deformeret en lille smule (det gør elastiske stoffer når de påføres ydre
krafter af betydning), så er forskydningsspændingen uendelig stor.

Jvf. den korrekte definition af viskocitet, er det jo fuldstændigt noget
vrøvl, for så ville materialet gå i stykker og flyve til alle sider i
småstykker.

Men det er klart at faste stoffer yder væsentligt mere modstand mod
deformation, end væsker.

Mere om viskocitet her:

http://en.wikipedia.org/wiki/Viscosity


Med venlig hilsen / Best regards
Martin Jørgensen

--
---------------------------------------------------------------------------
Home of Martin Jørgensen - http://www.martinjoergensen.dk

---

Martin Jørgensen wrote:

> Stoffer i faststof-mekanik er elastiske, i fluid-mekanik er de viskøse.

Det får mig (igen) til at tænke på det der "Wonder-Plast" man kunne købe
engang. Det var viskøst og elastisk på én gang. Man kunne rulle en bold af
det i hånden, og bolden kunne hoppe. Lod man bolden ligge flød den langsomt
ud til en flad klat. På en måde stik modsat af modellér-voks. Det hopper
absolut ikke, men holder faconen på det man former.

--
Ulrik Smed
Aarhus, Denmark

---

Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>
> Henning Makholm wrote:

>>>Når viskociteten for *gasser* stiger med temperaturen, tolker jeg det
>>>sådan at de fylder mere og mere (de udvider sig jo) og dette giver en
>>>større modstand:

>> Jeg tror du forveksler luftmodstand med viskositet. Det er to
>> forskellige ting.

> Det skal du nok uddybe. Jeg har ikke talt om luftmodstand nogen
> steder.

Du snakkede ihvertfald om modstand.

> Viskocitet er proportionalitetsfaktoren mellem forskydningsspændingen
> og forskydningshastigheden idet tau = my*du/dy.

>> Mere langhåret kan man sige at viskositeten er et mål for fluidets
>> ledningsevne for impuls på tværs af impulsens egen retning.

> Den snak om impuls, er vist ikke helt stueren...

Hvad urent mener du der er ved den? Husk på at kraft er det samme som
transport af impuls. Newtons anden lov: F = dp/dt.

>> I en væske bliver impuls på tværs hovedsagelig overført af
>> intermolekylære kræfter, og eftersom disse kræfter bliver svagere når
>> temperaturen stiger, _falder_ viskositeten.
>
> Det er nok rigtigt, men din definition omkring fluidets ledningsevne
> og impuls m.m., på viskocitet er ukorrekt.

Det er den samme som din definition herover. Tau er kraft
pr. areal, hvilket er det samme som impuls pr. areal pr. tid.

> Det er ganske enkelt *ikke* korrekt med den normale definition af
> viskociteten at tale om en "uendelig stor viskocitet i faste stoffer",

Tja, det har du nok ved nøjere eftertanke ret i. Det er vist ikke
meningsfuldt det er at tale om en koefficient for du/dy når u (og
dermed du/dy) er konstant 0.

--
Henning Makholm "The compile-time type checker for this
language has proved to be a valuable filter which
traps a significant proportion of programming errors."

---

Henning Makholm wrote:
> Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>
-snip-

>>Det skal du nok uddybe. Jeg har ikke talt om luftmodstand nogen
>>steder.
>
>
> Du snakkede ihvertfald om modstand.

Ja, man kan jo sige at viskocitet = den indre modstand/friktion i
væsken. Høj viskocitet = høj modstand/friktion, populært sagt. Men når
man har 2 plader (i teorien uendeligt store) i et viskometer, så er der
jo tomt inde i mellem bortset fra fluiden og så er der jo ikke nogen
luftmodstand fordi hvor skulle det komme fra?

Normalt snakker man om luftmodstand på en bil der kører, f.eks. fordi
dens "forside"-areal bevirker en kraft der "bremser" bilen. Når man ikke
har noget areal => ingen luftmodstand.

-snip-

>>>I en væske bliver impuls på tværs hovedsagelig overført af
>>>intermolekylære kræfter, og eftersom disse kræfter bliver svagere når
>>>temperaturen stiger, _falder_ viskositeten.
>>
>>Det er nok rigtigt, men din definition omkring fluidets ledningsevne
>>og impuls m.m., på viskocitet er ukorrekt.
>
>
> Det er den samme som din definition herover. Tau er kraft
> pr. areal, hvilket er det samme som impuls pr. areal pr. tid.

Ok, ja... Jeg syntes bare det lyder mærkeligt: "fluidets ledningsevne
for impuls på tværs af impulsens egen retning". I væsker virker krafter
f.eks. i alle mulige retninger, fordi de udbreder sig jo (ligesom ringe
i vand, vil jeg tro?).

-snip-


Med venlig hilsen / Best regards
Martin Jørgensen

--
---------------------------------------------------------------------------
Home of Martin Jørgensen - http://www.martinjoergensen.dk

---

Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>
> Henning Makholm wrote:

>>>Det skal du nok uddybe. Jeg har ikke talt om luftmodstand nogen
>>>steder.

>> Du snakkede ihvertfald om modstand.

> Men når man har 2 plader (i teorien uendeligt store) i et
> viskometer, så er der jo tomt inde i mellem bortset fra fluiden og
> så er der jo ikke nogen luftmodstand fordi hvor skulle det komme
> fra?

I trådens overskrift er det forudsat at det fluid vi betragter er
luft. Derfor.

> Normalt snakker man om luftmodstand på en bil der kører, f.eks. fordi
> dens "forside"-areal bevirker en kraft der "bremser" bilen. Når man
> ikke har noget areal => ingen luftmodstand.

Luftmodstand består, ihvertfald sådan som jeg bruger ordet, af en
trykbaseret modstand (den du snakker om -> kræfterne altid vinkelret
på bilens overflade; lufttrykket større mod forsiden end mod bagsiden)
og en gnidningsmodstand (grænselagsfriktion -> kræfter parallelle med
bilens overflade). Den sidste drejer sig om luftens viskositet.

I visse udartede tilfælde, fx en roterende skive, har kun
gnidningsmodstanden nogen nettoeffekt.

Din hypotese om at det skulle være luftens tæthed der har indflydelse,
fik mig til at tro at du mente at den trykbaserede komponent i
luftmodstanden siger noget om viskositeten. Men det stemmer ikke på
dine senere udtalelser, så jeg må have misforstået dig.

Faktisk siger alle de kilder jeg kan finde [1], at lufttrykket har
langt mindre indflydelse på viskositeten end temperaturen. Mange går
så langt som til at sige at viskositeten slet ikke varierer med
trykket (men det er nok bare en forsimpling). Derfor mener jeg stadig
ikke din hypotese holder.

[1] fx http://hypertextbook.com/physics/matter/viscosity/
http://en.wikipedia.org/wiki/Viscosity
http://www.lmnoeng.com/Flow/OrificeGas.htm

--
Henning Makholm "What a hideous colour khaki is."

---

Henning Makholm wrote:
> Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>
-snip-

> Luftmodstand består, ihvertfald sådan som jeg bruger ordet, af en
> trykbaseret modstand (den du snakker om -> kræfterne altid vinkelret
> på bilens overflade; lufttrykket større mod forsiden end mod bagsiden)
> og en gnidningsmodstand (grænselagsfriktion -> kræfter parallelle med
> bilens overflade). Den sidste drejer sig om luftens viskositet.

Din brug af ordet "luft-modstand" er altså forkert:

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/falling.html

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/drag1.html

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/drageq.html


Når du (man) ikke har noget bremsende areal inde mellem de to plader, så
er der altså heller ikke nogen luftmodstand. Det er det som ovenstående
links såvidt jeg kan se, beskriver.

> I visse udartede tilfælde, fx en roterende skive, har kun
> gnidningsmodstanden nogen nettoeffekt.
>
> Din hypotese om at det skulle være luftens tæthed der har indflydelse,
> fik mig til at tro at du mente at den trykbaserede komponent i
> luftmodstanden siger noget om viskositeten. Men det stemmer ikke på
> dine senere udtalelser, så jeg må have misforstået dig.

Nej, du forstod det rigtigt nok, men jeg havde ikke undersøgt det - det
var som du skriver: "en hypotese" og uanset hvor godt jeg tænker mig om,
ville jeg aldrig være kommet frem til det med diffusion

Bagefter kom du jo med noget omkring diffusion og det ser ud til at det
er en mere korrekt forklaring, uden at jeg har undersøgt det rigtigt (at
diffusion spiller en rolle for viskociteten var umiddelbart utænkeligt
for mig, men wikipedia skrev vist noget om det).


Med venlig hilsen / Best regards
Martin Jørgensen

--
---------------------------------------------------------------------------
Home of Martin Jørgensen - http://www.martinjoergensen.dk

---

Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>
> Henning Makholm wrote:

>> Luftmodstand består, ihvertfald sådan som jeg bruger ordet, af en
>> trykbaseret modstand (den du snakker om -> kræfterne altid vinkelret
>> på bilens overflade; lufttrykket større mod forsiden end mod bagsiden)
>> og en gnidningsmodstand (grænselagsfriktion -> kræfter parallelle med
>> bilens overflade). Den sidste drejer sig om luftens viskositet.

> Din brug af ordet "luft-modstand" er altså forkert:

Nej.

> http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/drag1.html

Herfra kan jeg bl.a. citere:

| We can think of drag as aerodynamic friction, and one of the sources
| of drag is the skin friction between the molecules of the air and
| the solid surface of the aircraft.

Den giver mig altså ret.

> http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/drageq.html

Og herfra:

| Determining the value of the drag coefficient is more difficult than
| determining the lift coefficient because of the multiple sources of
| drag. The drag coefficient given above includes form drag, skin
| friction drag, wave drag, and induced drag components.

--
Henning Makholm "In my opinion, this child don't
need to have his head shrunk at all."

---

Henning Makholm wrote:
> Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>
>
>>Henning Makholm wrote:
>
>
>>>Luftmodstand består, ihvertfald sådan som jeg bruger ordet, af en
>>>trykbaseret modstand (den du snakker om -> kræfterne altid vinkelret
>>>på bilens overflade; lufttrykket større mod forsiden end mod bagsiden)
>>>og en gnidningsmodstand (grænselagsfriktion -> kræfter parallelle med
>>>bilens overflade). Den sidste drejer sig om luftens viskositet.
>
>
>>Din brug af ordet "luft-modstand" er altså forkert:
>
>
> Nej.

En lidt lettere forklaring, som enhver kan forstå er den som står
aller-øverst på http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/drag1.html og
som siger:

"Drag is a mechanical force generated by a solid object moving through a
fluid" - tilbage til viskometeret:

Konklusion: Der er altså ingen luftmodstand i viskometeret, og din brug
af ordet "luftmodstand" er derfor forkert.


Med venlig hilsen / Best regards
Martin Jørgensen

--
---------------------------------------------------------------------------
Home of Martin Jørgensen - http://www.martinjoergensen.dk

---

Henning Makholm wrote:
> Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>
>
>>Henning Makholm wrote:
>
>
>>>Luftmodstand består, ihvertfald sådan som jeg bruger ordet, af en
>>>trykbaseret modstand (den du snakker om -> kræfterne altid vinkelret
>>>på bilens overflade; lufttrykket større mod forsiden end mod bagsiden)
>>>og en gnidningsmodstand (grænselagsfriktion -> kræfter parallelle med
>>>bilens overflade). Den sidste drejer sig om luftens viskositet.
>
>
>>Din brug af ordet "luft-modstand" er altså forkert:
>
>
> Nej.

Jo, se nederst.

>>http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/drag1.html
>
>
> Herfra kan jeg bl.a. citere:
>
> | We can think of drag as aerodynamic friction, and one of the sources
> | of drag is the skin friction between the molecules of the air and
> | the solid surface of the aircraft.
>
> Den giver mig altså ret.

Nej, se nederst.

>>http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/drageq.html
>
>
> Og herfra:
>
> | Determining the value of the drag coefficient is more difficult than
> | determining the lift coefficient because of the multiple sources of
> | drag. The drag coefficient given above includes form drag, skin
> | friction drag, wave drag, and induced drag components.

Prøv lige at hør her, det er tydeligt at du ikke har nævneværdigt
forstand på det her. Hvis ikke der er noget areal til at bremse fluiden,
ligesom mellem pladerne i viskometeret, så er der ikke nogen
luftmodstand. Derfor eksemplet med bilen og arealet, der giver netop
luftmodstand (pga. arealet).

Drag coefficienten er *defineret* som: C_D = F_D / (0,5*rho*V^2*A), så
hvis man vil bestemme modstandskraften som f.eks. kan måles i en
vind-tunnel (= drag force) og som måles i Newtown så omarrangerer man så:

F_D = C_D * 0,5*rho*V^2*A

Hvad i alverden tror du der sker når arealet er 0? Rigtigt: Det man på
engelsk kalder "aerodynamic drag force" bliver nul. Big surprise! Du har
ikke læst ordentligt på lektien: "Notice that the area (A) given in the
drag equation is given as a reference area. The drag depends directly on
the size of the body."

Fra http://www.windpower.org/da/tour/wtrb/stall.htm

Luftmodstand
Ingeniører, der bygger flyvemaskiner og vindmøllevinger, arbejder ikke
kun med opdrift og stall.
De bekymrer sig også om luftmodstand, som i aerodynamikkens sprogjargon
kaldes drag. Drag vil normalt øges, når det areal, der vender mod
vindretningen, bliver større.

Fra rumfartsordbogen: http://www.rumfart.dk/vis.asp?id=52 => drag =
luftmodstand. Også herfra kan du se det:
http://www.websters-online-dictionary.org/definition/AIRCRAFT+DRAG

Fra vindkraft-ordbogen: http://www.windpower.org/da/glossary.htm vil du
også se at drag = luftmodstand, så der er altså ingen tvivl om at der
ikke er nogen luftmodstand i viskometeret, når der ikke er andet end
fluiden i mellem de to plader.


Med venlig hilsen / Best regards
Martin Jørgensen

--
---------------------------------------------------------------------------
Home of Martin Jørgensen - http://www.martinjoergensen.dk

---

Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>

> Prøv lige at hør her, det er tydeligt at du ikke har nævneværdigt
> forstand på det her.

Hvis du er reduceret til den slags debat, vil jeg lade dig fortsætte
den alene.

--
Henning Makholm "Nemo enim fere saltat sobrius, nisi forte insanit."

---

Henning Makholm wrote:
> Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>
>
>>Prøv lige at hør her, det er tydeligt at du ikke har nævneværdigt
>>forstand på det her.
>
>
> Hvis du er reduceret til den slags debat, vil jeg lade dig fortsætte
> den alene.

Jeg er ikke reduceret til "den slags debat", men jeg forklarer dig blot
hvorfor der ikke er nogen luftmodstand i viskometeret, som du ellers troede:

Henning Makholm wrote:
> Scripsit Martin Jørgensen <unoder.spam@spam.jay.net>
>
>>Henning Makholm wrote:
>
>
>>>>Det skal du nok uddybe. Jeg har ikke talt om luftmodstand nogen
>>>>steder.
>
>
>>>Du snakkede ihvertfald om modstand.
>
>
>>Men når man har 2 plader (i teorien uendeligt store) i et
>>viskometer, så er der jo tomt inde i mellem bortset fra fluiden og
>>så er der jo ikke nogen luftmodstand fordi hvor skulle det komme
>>fra?
>
>
> I trådens overskrift er det forudsat at det fluid vi betragter er
> luft. Derfor.

Derfor skriver jeg til dig, at din brug af ordet "luftmodstand" altså er
smask-forkert (der er ingen luftmodstand i viskometeret), og det er ikke
for at genere dig - jeg påpeger bare din faktuelle fejl:

Henning Makholm wrote:
> Luftmodstand består, ihvertfald sådan som jeg bruger ordet, af en
> trykbaseret modstand (den du snakker om -> kræfterne altid vinkelret
> på bilens overflade; lufttrykket større mod forsiden end mod bagsiden)
> og en gnidningsmodstand (grænselagsfriktion -> kræfter parallelle med
> bilens overflade). Den sidste drejer sig om luftens viskositet.


Med venlig hilsen / Best regards
Martin Jørgensen

--
---------------------------------------------------------------------------
Home of Martin Jørgensen - http://www.martinjoergensen.dk

---

"MRN" <ronning@nielsen.mail.dk> writes:
>Er der mere friktion i kold luft end i varm luft, eller omvendt? (Med den
>samme fugtighed)
>Altså, bruger man mere energi på at cykle igennem f.eks. 25 grader varm
>luft, end igennem 10 grader varm luft? Eller er det omvendt? Eller er der
>ingen forskel? (Udover at man selvfølgelig sveder mere, når der er
>varmt...)

Ja, jo større tæthed luften har, jo mere friktion. Den større tæthed har
dog også den betydning for fly, at kold luft bærer bedre.

John

---

"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev i en meddelelse
news:fc.0073fb6b0737402b3b9aca00938842c0.7374095@net.dialog.dk...
> "MRN" <ronning@nielsen.mail.dk> writes:
> >Er der mere friktion i kold luft end i varm luft, eller omvendt? (Med den
> >samme fugtighed)
> >Altså, bruger man mere energi på at cykle igennem f.eks. 25 grader varm
> >luft, end igennem 10 grader varm luft? Eller er det omvendt? Eller er der
> >ingen forskel? (Udover at man selvfølgelig sveder mere, når der er
> >varmt...)
>
> Ja, jo større tæthed luften har, jo mere friktion. Den større tæthed har
> dog også den betydning for fly, at kold luft bærer bedre.

Og varm luft har mindre tæthed.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk

---

Hej John

> Ja, jo større tæthed luften har, jo mere friktion. Den større tæthed har
> dog også den betydning for fly, at kold luft bærer bedre.

Og i en sejlbåd giver 15 m/sek. vind i koldt vejr mindre sejlføing
end i varmt vejr.

Mvh Max

---

In news:fc.0073fb6b0737402b3b9aca00938842c0.7374095@net.dialog.dk,
John Larsson <john_larsson@net.dialog.dk> Typed:
> Ja, jo større tæthed luften har, jo mere friktion. Den større tæthed
> har dog også den betydning for fly, at kold luft bærer bedre.`

Bærer hvad?

Svæveflyvere udnytter det faktum at varmluft stiger opad, (da det er lettere
end koldluft) til at holde sig svævende..

--
Med venlig hilsen Michael Petersen
residerende i Nyborg
fjern dyret i min @dresse ved privat post

---

Hej Michael

> Svæveflyvere udnytter det faktum at varmluft stiger opad, (da det er
lettere
> end koldluft) til at holde sig svævende..

Nej, de udnytter den opadstigende varme luft til at vinde højde, de
svæver fint på kold luft.

Mvh Max

---

Max wrote:
> Hej Michael
>
>
>>Svæveflyvere udnytter det faktum at varmluft stiger opad, (da det er
>
> lettere
>
>>end koldluft) til at holde sig svævende..
>
>
> Nej, de udnytter den opadstigende varme luft til at vinde højde, de
> svæver fint på kold luft.
>
> Mvh Max
>
>

I siger det samme begge to...

---

Hej

> I siger det samme begge to...

Du kan ikke læse.

Mvh Max

---

In news:436c75bb$0$84039$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk,
Max <Max_Jens@post9.tele.dk.invalid> Typed:
> Hej Michael
>
> > Svæveflyvere udnytter det faktum at varmluft stiger opad, (da det
> > er lettere end koldluft) til at holde sig svævende..
>
> Nej, de udnytter den opadstigende varme luft til at vinde højde, de
> svæver fint på kold luft.

Jeg har ikke skrevet noget der modsiger det du skriver.

Varmluft må nødvendigvis være lettere end koldluft, ellers ville varmluft
ikke stige op over den koldeluft..

--
Med venlig hilsen Michael Petersen
residerende i Nyborg
fjern dyret i min @dresse ved privat post

---

Hej Michael

> > > Svæveflyvere udnytter det faktum at varmluft stiger opad, (da det
> > > er lettere end koldluft) til at holde sig svævende..
> >
> > Nej, de udnytter den opadstigende varme luft til at vinde højde, de
> > svæver fint på kold luft.
>
> Jeg har ikke skrevet noget der modsiger det du skriver.

Jo, du skriver at de udnytter den opadgående varme luft til at holde
sig svævende, og det er forkert, det der holder dem svævende
er luftstrømmen hen over vingerne og det har intet med
temperatur at gøre.

Mvh Max

---

In news:436ce482$0$84032$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk,
Max <Max_Jens@post9.tele.dk.invalid> Typed:

> Jo, du skriver at

Right.

--
Med venlig hilsen Michael Petersen
residerende i Nyborg
fjern dyret i min @dresse ved privat post

---

Bertel Lund Hansen <nospamfilius@lundhansen.dk> writes:
>Jakob Nielsen skrev:
>
>>> Viskositet betyder mig bekendt 'flydendehed'. Jo større
>>> viskositet, jo mindre friktion.
>
>> Det er nu lige omvendt.
>
>Gulp! Tak for den rettelse.
>
>Men jeg har stadig lidt svært ved at få det til at hænge sammen
>at viskositeten i luft skulle stige med temperaturen. Der bliver
>jo færre molekyler pr. rumenhed. Og hvorfor skulle det være
>modsat væsker?

Det er også lidt forvirrende for større tæthed giver naturligvis større
modstand, hvis man prøver på at tvinge en plade gennem luften.
Viskositeten stiger imidlertid, som tidligere skrevet, med temperaturen.
Hvis man så skal finde ud af hvad der betyder mest, må man tænke på at
viskositeten primært knytter sig til kant- og overfladeeffekter, mens
mindre tæthed har med forflytning af større sammehængende luftmasser at
gøre. Et perfekt strømlinjet legeme kunne muligvis have en mindre modstand
med stigende temperatur og i øvrigt er jeg ret sikker på at hastighedens
størrelse også spiller kraftigt ind!

John

---

Jeg mener, at det er meget mere afgørende (når vi skal være teoretiske. I
virkeligheden er der vel ikke en følbar forskel) at molekylerne har større
hastighed i varm luft end i kold. Sammenstødene bliver derved kraftigere og
friktionen derfor større. Konklusion: molekylernes hastighed er mere
afgørende end deres antal.

mvh Per Andreasen

"MRN" <ronning@nielsen.mail.dk> skrev i en meddelelse
news:436be003$0$1826$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Hejsa gruppe!
>
> Jeg kunne forestille mig at der er nogle kloge hoveder, der kan svare på
> et lille spørgsmål for mig:
>
> Er der mere friktion i kold luft end i varm luft, eller omvendt? (Med den
> samme fugtighed)
> Altså, bruger man mere energi på at cykle igennem f.eks. 25 grader varm
> luft, end igennem 10 grader varm luft? Eller er det omvendt? Eller er der
> ingen forskel? (Udover at man selvfølgelig sveder mere, når der er
> varmt...)
>
> Det var bare lige noget jeg kom til at tænke på, håber der er nogen der
> kan svare
>
> På forhånd tak
> MRN
>

---

"Per Andreasen" <per.andreasen@vip.cybercity.dk> skrev i en meddelelse
news:436ca681$0$67264$157c6196@dreader2.cybercity.dk...
> Jeg mener, at det er meget mere afgørende (når vi skal være teoretiske. I
> virkeligheden er der vel ikke en følbar forskel) at molekylerne har større
> hastighed i varm luft end i kold. Sammenstødene bliver derved kraftigere
og
> friktionen derfor større. Konklusion: molekylernes hastighed er mere
> afgørende end deres antal.

Det synes lavtgående satellitter nok ikke.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk

---

> Jeg mener, at det er meget mere afgørende (når vi skal være teoretiske. I
> virkeligheden er der vel ikke en følbar forskel) at molekylerne har større
> hastighed i varm luft end i kold. Sammenstødene bliver derved kraftigere
> og friktionen derfor større. Konklusion: molekylernes hastighed er mere
> afgørende end deres antal.

Hvis man forestiller sig en kasse der står stille i luften, så vil den
rammes på alle seks sider af luftmolekyler og energien afhænger mere af
hastighed/temperatur end af antal. Hvis man nu bevæger kassen frem, så vil
forsiden rammes af flere molekyler end bagsiden og ved en større hastighed.
Denne forskel har imidlertid intet at gøre med molekylernes egen hastighed,
da den påvirker lige meget på for og bagside. Det er kun kassens hastighed
der betyder noget. Nu er den eneste relevante faktor altså antallet af
molekyler som man støder ind i, og dem er der flere af i kold end i varm
luft.

Jeg vil mene at man kan konkludere at modstanden mod bevægelse gennem luften
vokser jo lavere temperaturen er.

---

"Jakob Nielsen" <jni@no.mail> skrev
> Hvis man forestiller sig en kasse der står stille i luften, så vil den
> rammes på alle seks sider af luftmolekyler og energien afhænger mere af
> hastighed/temperatur end af antal. Hvis man nu bevæger kassen frem, så vil
> forsiden rammes af flere molekyler end bagsiden og ved en større
hastighed.

Du antager så at det er et mål for viskositet.

> Denne forskel har imidlertid intet at gøre med molekylernes egen
hastighed,
> da den påvirker lige meget på for og bagside. Det er kun kassens hastighed
> der betyder noget. Nu er den eneste relevante faktor altså antallet af
> molekyler som man støder ind i, og dem er der flere af i kold end i varm
> luft.

Korrekt.

>
> Jeg vil mene at man kan konkludere at modstanden mod bevægelse gennem
luften
> vokser jo lavere temperaturen er.

Det er der så andre der ikke mener. Kun hvis det er væske, og her er
molekyletallet mere konstant.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk

---

> Det er der så andre der ikke mener. Kun hvis det er væske, og her er
> molekyletallet mere konstant.

Hvordan kan du være enig i min udlægning og uenig i konklusionen? Jeg synes
da at de to hænger fint sammen..?

---

"Jakob Nielsen" <jni@no.mail> skrev
> Hvordan kan du være enig i min udlægning og uenig i konklusionen? Jeg
synes
> da at de to hænger fint sammen..?

Jeg skrev at du antager, underforstået at det er forkert, understreget af at
jeg slutter med at det er der andre der er kommet frem til også.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk