---

Hej i forumet

Jeg går og pusler med tanken om en teltrailer fra comanche som denne..
http://www.rcomanche.com/en_home.asp?g=en_model_mccamp
Men spørgsmålet er for det første om min fine gamle GL650 silverwing er for
lille i HK. den er ikke i vægt da den vejer 250kg, men den har "kun" 65 hk,
er det for lidt ??
Og derefter kommer spørgsmålet om det så er til at holde ud at køre med en
anhænger, jeg høre gerne fra alle som har erfaring hermed.

"Hilser med venstre mens vi passere hinanden med 160"
/Peter Vistesen

---

"Peter Vistesen" <p_vistesen@hotmail.com> wrote
> "Hilser med venstre mens vi passere hinanden med 160"

og trailer?

---

Og hvad ?
Var det for svært at læse ?



"Carl Dragert" <fornavn@efternavn.dk> wrote in message
news:4255048f$0$648$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>
> "Peter Vistesen" <p_vistesen@hotmail.com> wrote
>> "Hilser med venstre mens vi passere hinanden med 160"
>
> og trailer?
>
>

---

"Peter Vistesen" <p_vistesen@hotmail.com> wrote in message> Og hvad ?
> Var det for svært at læse ?

ja, åbenbart

---

Carl Dragert wrote:
> "Peter Vistesen" <p_vistesen@hotmail.com> wrote
>> "Hilser med venstre mens vi passere hinanden med 160"
>
> og trailer?

Hvis begge kører med trailer kan de lovligt passere hinanden med op til 140
km/t.

Hvis kun den ene har trailer kan de lovligt passere hinanden med op til 200
km/t.

Hvis ingen har trailer på kan de lovligt passere hinanden med op til 260
km/t.

.....alt sammen i lille danmark

--
En glad Henrik Jensen på en spindende ThunderCat
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=74

---

>>> "Hilser med venstre mens vi passere hinanden med 160"
>> og trailer?
> Hvis begge kører med trailer kan de lovligt passere hinanden med op
> til 140 km/t.

Så vidt jeg ved, så er 'Bekendtgørelse om forsøg med højere
hastighedsgrænser på motorveje for visse køretøjer omfattet af
køretøjbestemte hastighedsgrænser' stadig i brug, og så er det 160km/t.

> Hvis kun den ene har trailer kan de lovligt passere hinanden med op
> til 200 km/t.

210 km/t.

signing off.. Martin Sørensen

---

Peter Vistesen wrote:
>
> Jeg går og pusler med tanken om en teltrailer fra comanche som denne..
> http://www.rcomanche.com/en_home.asp?g=en_model_mccamp
>
> "Hilser med venstre mens vi passere hinanden med 160"


Jup!
Dig, Silverwing og Comanche med lovens 70, og de andre med 230!

--
Armand.

---

"Peter Vistesen" <p_vistesen@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:4254fa51$0$43990$14726298@news.sunsite.dk...
> Hej i forumet
>
> Jeg går og pusler med tanken om en teltrailer fra comanche som denne..
> http://www.rcomanche.com/en_home.asp?g=en_model_mccamp
> Men spørgsmålet er for det første om min fine gamle GL650 silverwing er
for
> lille i HK. den er ikke i vægt da den vejer 250kg, men den har "kun" 65
hk,
> er det for lidt ??

Nu kan 65Hk slæbe en Lada incl. campingvogn med mere end 80 Km/t - så jeg
tror ikke du skal være nervøs for at Sølvmågen mister pusten - det er jo
max. 150Kg du spænder efter.
--
Brian Sørup
Honda VF 500 F2
dmcn #733
dfmc #456

---

Brian Sørup wrote:
> "Peter Vistesen" <p_vistesen@hotmail.com> skrev i en meddelelse
> news:4254fa51$0$43990$14726298@news.sunsite.dk...
>
>>Hej i forumet
>>
>>Jeg går og pusler med tanken om en teltrailer fra comanche som denne..
>>http://www.rcomanche.com/en_home.asp?g=en_model_mccamp
>>Men spørgsmålet er for det første om min fine gamle GL650 silverwing er
>>for lille i HK. den er ikke i vægt da den vejer 250kg, men den har "kun"
>>65hk,
>
> Nu kan 65Hk slæbe en Lada incl. campingvogn med mere end 80 Km/t - så jeg
> tror ikke du skal være nervøs for at Sølvmågen mister pusten - det er jo
> max. 150Kg du spænder efter.

Rent bortset fra at det er motorens drejningsmoment der slæber slige
belastninger, så skulle Wingen nok kunne klare dét også.

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> skrev i en meddelelse
news:die5e.110437$Vf.4168895@news000.worldonline.dk...
> Brian Sørup wrote:
> > "Peter Vistesen" <p_vistesen@hotmail.com> skrev i en meddelelse
> > news:4254fa51$0$43990$14726298@news.sunsite.dk...
> >
> >>Hej i forumet
> >>
> >>Jeg går og pusler med tanken om en teltrailer fra comanche som denne..
> >>http://www.rcomanche.com/en_home.asp?g=en_model_mccamp
> >>Men spørgsmålet er for det første om min fine gamle GL650 silverwing er
> >>for lille i HK. den er ikke i vægt da den vejer 250kg, men den har "kun"
> >>65hk,
> >
> > Nu kan 65Hk slæbe en Lada incl. campingvogn med mere end 80 Km/t - så
jeg
> > tror ikke du skal være nervøs for at Sølvmågen mister pusten - det er jo
> > max. 150Kg du spænder efter.
>
> Rent bortset fra at det er motorens drejningsmoment der slæber slige
> belastninger, så skulle Wingen nok kunne klare dét også.

Nemlig - Lada + CV vejer vel omkring det 4 dobbelte af Wing + trailer, og
jeg tror næppe Lada'en har 4 gange så meget drejningsmoment.
--
Brian Sørup
Honda VF 500 F2
dmcn #733
dfmc #456

---

>> Nu kan 65Hk slæbe en Lada incl. campingvogn med mere end 80 Km/t -
>> så jeg tror ikke du skal være nervøs for at Sølvmågen mister pusten
>> - det er jo max. 150Kg du spænder efter.
> Rent bortset fra at det er motorens drejningsmoment der slæber slige
> belastninger, så skulle Wingen nok kunne klare dét også.

Nu er motorens drejningsmoment ikke særligt interessant i den sammenhæng,
kun hvis man absolut vil tulle stille og roligt afsted med motoren i lave
omdrejninger.. Når en given belastning skal slæbes med en bestemt hastighed
er det effekten der er interessant, nemlig antallet af HK. Men vil man slæbe
den samme belastning med samme hastighed ved lavere motoromdrejninger,
kræver det selvfølgelig et kraftigere moment på motoren for den kan yde det
samme antal HK.

signing off.. Martin Sørensen

---

Martin Sørensen wrote:
>>>Nu kan 65Hk slæbe en Lada incl. campingvogn med mere end 80 Km/t -
>>>så jeg tror ikke du skal være nervøs for at Sølvmågen mister pusten
>>>- det er jo max. 150Kg du spænder efter.
>>
>>Rent bortset fra at det er motorens drejningsmoment der slæber slige
>>belastninger, så skulle Wingen nok kunne klare dét også.
>
>
> Nu er motorens drejningsmoment ikke særligt interessant i den sammenhæng,
> kun hvis man absolut vil tulle stille og roligt afsted med motoren i lave
> omdrejninger.. Når en given belastning skal slæbes med en bestemt hastighed
> er det effekten der er interessant, nemlig antallet af HK. Men vil man slæbe
> den samme belastning med samme hastighed ved lavere motoromdrejninger,
> kræver det selvfølgelig et kraftigere moment på motoren for den kan yde det
> samme antal HK.

Der er da et givent drejningsmoment over hele omdrejngs-spektret, og
ikke kun ved sej-træks omdrejninger.
Forskellen pakket helt ned til basic, er vel egentlig at hvis
omdrejningerne er stigende er man i færd med at bruge Hk'sne, hvorimod
drejningsmomentet kæmper imod under faldende omdrejninger.
Steady speed er ikke acceleration hvorfor at man nødvendigvis må anskue
momentets evne til at kæmpe imod (primært) luftmodstanden :-|

Jeg har ikke kunnet falde over tal for Lada'ens drejningsmoment
Bilmotorens fordel i denne sammenligning er at den har en stor del af
sine kræfter ved lavere omdrejninger, hvorimod CX-motorens moment topper
mellem 60 og 80% af omdrejningerne.
Men i den sidste ende er det drejningsmomentet på det trækkende hjul (á
gearingsforholdet mellem motor og hjul at sagen drejer sig om, og dét er
sværere sammenlignelig mellem bil og mc, en mellem to biler :-/

--
Armand.

---

>>> Rent bortset fra at det er motorens drejningsmoment der slæber slige
>>> belastninger, så skulle Wingen nok kunne klare dét også.
>> Nu er motorens drejningsmoment ikke særligt interessant i den
>> sammenhæng, kun hvis man absolut vil tulle stille og roligt afsted
>> med motoren i lave omdrejninger.. Når en given belastning skal
>> slæbes med en bestemt hastighed er det effekten der er interessant,
>> nemlig antallet af HK. Men vil man slæbe den samme belastning med
>> samme hastighed ved lavere motoromdrejninger, kræver det
>> selvfølgelig et kraftigere moment på motoren for den kan yde det
>> samme antal HK.
> Der er da et givent drejningsmoment over hele omdrejngs-spektret, og
> ikke kun ved sej-træks omdrejninger.

Korrekt.

> Forskellen pakket helt ned til basic, er vel egentlig at hvis
> omdrejningerne er stigende er man i færd med at bruge Hk'sne, hvorimod
> drejningsmomentet kæmper imod under faldende omdrejninger.
> Steady speed er ikke acceleration hvorfor at man nødvendigvis må
> anskue momentets evne til at kæmpe imod (primært) luftmodstanden :-|

Måske, men det er en lidt skæv måde at anskue det på.. Vi er enige om at
luftmodstanden yder en kraft modsatrettet kørselsretningen?
For at holde en konstant hastighed skal denne kraft være lig med den kraft
som baghjulet skubber motorcyklen frem med. Hvis baghjulets diameter er
kendt, kan drejningsmomentet på baghjulet bestemmes. Derfra kan man regne
videre gennem transmissionen og komme frem til det moment som motoren skal
yde. Men hvis man nu skifter et gear ned, så ændres resultatet på denne
udregning, og man vil komme frem til at der skal et lavere drejningsmoment
til for at give det samme drejningsmoment på baghjulet. Ergo, motorens
moment er i bund og grund ikke interessant, da der sidder en gearkasse, så
man selv kan justere det moment der kan lægges på baghjulet.

Da motoren per natur er en del der roterer, så er det stort set kun effekten
der er interessant. Motormoment er kun interessant i den situation hvor man
gerne vil kunne køre med lave motoromdrejninger og stadig have en vis effekt
tilgængelig. Der er ikke mange der er interesseret i at piske motoren for at
få 30HK ved 10.000RPM, men de fleste vil måske hellere have de samme 30HK
ved 2.500RPM. Hvis momentkurven er helt flad, så skal motoren tydeligvis
have 4 gange så kraftigt et moment for at yde dette. At man så har 120HK
tilgængeligt ved 10.000RPM (såfremt at motoren kan trække derop) er så en
'bieffekt'.

Hvis man nu forestillede sig at man vil flytte en bil/mc/whatever med en
given hastighed og var ligeglad med lyden, så kan man sætte en motor på der
yder 30HK v. 100RPM, eller man kan sætte en motor på der yder 30HK ved
15.000RPM (meget lavere moment end fornævnte), og de vil klare opgaven
præcis lige så godt.

signing off.. Martin Sørensen

---

Martin Sørensen wrote:

> Hvis man nu forestillede sig at man vil flytte en bil/mc/whatever med en
> given hastighed og var ligeglad med lyden, så kan man sætte en motor på der
> yder 30HK v. 100RPM, eller man kan sætte en motor på der yder 30HK ved
> 15.000RPM (meget lavere moment end fornævnte), og de vil klare opgaven
> præcis lige så godt.

Det lyder overbevisende, men jeg tror bare ikke, at du har ret.

Jeg har haft en Volvo 740 med en 2,3 L motor på 116 HK. En kollega havde
samtidig en Mazda 323F med en 1,6 L motor på 116 HK.

Vil du være venlig at forklare ud fra din teori, hvorfor min Volvo var
MARKANT bedre som trækdyr foran en campingvogn end Mazda'en ??? (En prøve
i Kasselbakkerne eller en lang tur i modvind ville efterlade Mazda'en i
døende tilstand, hvorimod Volvo'en ville spinde veltilfreds).

Forklaringen ligger selvfølgelig i forskellen på de to motorers
drejningsmoment !!

Mch Schlæger

---

Schlæger wrote:

> Det lyder overbevisende, men jeg tror bare ikke, at du har ret.
>
> Jeg har haft en Volvo 740 med en 2,3 L motor på 116 HK. En kollega havde
> samtidig en Mazda 323F med en 1,6 L motor på 116 HK.
>
> Vil du være venlig at forklare ud fra din teori, hvorfor min Volvo var
> MARKANT bedre som trækdyr foran en campingvogn end Mazda'en ??? (En
> prøve i Kasselbakkerne eller en lang tur i modvind ville efterlade
> Mazda'en i døende tilstand, hvorimod Volvo'en ville spinde veltilfreds).
>
> Forklaringen ligger selvfølgelig i forskellen på de to motorers
> drejningsmoment !!

   Ja, Moment vs. heste er der stor tvivl om.... Moment = god træk evne,
Heste = top hastighed. Og hvis vi tager eksemplet med de 100 rpm vs.
15.000 rpm og samme heste, så vil den med de 100 rpm være markant bedre
til at trække tunge ting, da den vil ha et sygt støre Moment. heste =
rpm * moment og lidt mere , så jo mindre omdr. ved maks heste jo mere
moment skal der til.

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 300 CDi ReedValve
Suzuki GSF-R 1200
www.dfmc.dk/Lars_Molnit

---

Moller:
>
> Ja, Moment vs. heste er der stor tvivl om.... Moment = god træk
> evne, Heste = top hastighed. Og hvis vi tager eksemplet med de 100 rpm
> vs. 15.000 rpm og samme heste, så vil den med de 100 rpm være markant
> bedre til at trække tunge ting, da den vil ha et sygt støre Moment.
> heste = rpm * moment og lidt mere , så jo mindre omdr. ved maks heste
> jo mere moment skal der til.
>

Den er ikke et hak bedre til at trække tunge ting, de skal bare geares
således at de har samme omdrejnings tal på hjulet. Kun effekt kan flytte
ting.

mvh Tommy Fer

---

Schlæger wrote:
> Martin Sørensen wrote:
>
>> Hvis man nu forestillede sig at man vil flytte en bil/mc/whatever med
>> en given hastighed og var ligeglad med lyden, så kan man sætte en
>> motor på der yder 30HK v. 100RPM, eller man kan sætte en motor på der
>> yder 30HK ved 15.000RPM (meget lavere moment end fornævnte), og de vil
>> klare opgaven præcis lige så godt.
>
>
> Det lyder overbevisende, men jeg tror bare ikke, at du har ret.
>
> Jeg har haft en Volvo 740 med en 2,3 L motor på 116 HK. En kollega havde
> samtidig en Mazda 323F med en 1,6 L motor på 116 HK.
>
> Vil du være venlig at forklare ud fra din teori, hvorfor min Volvo var
> MARKANT bedre som trækdyr foran en campingvogn end Mazda'en ??? (En
> prøve i Kasselbakkerne eller en lang tur i modvind ville efterlade
> Mazda'en i døende tilstand, hvorimod Volvo'en ville spinde veltilfreds).
>
> Forklaringen ligger selvfølgelig i forskellen på de to motorers
> drejningsmoment !!
>
> Mch Schlæger

Det er fordi at Mazdaen har en chauffør der ikke er villig til at levere
det nødvendige hjulmoment, idet han skal geare ned og sætte større
omdrejninger på motoren, dette føles som pinsel af motoren for de fleste
mennesker, derfor vil de fleste undgå dette. Et køre tøj der har samme
diameter hjul. samme effekt som f.eks. de to overstående, og de begge
ligger alle 116 hk i jorden ved samme hastighed vil uundgåeligt have
samme hjulmoment.

mvh Tommy Fer

---

>> Hvis man nu forestillede sig at man vil flytte en bil/mc/whatever
>> med en given hastighed og var ligeglad med lyden, så kan man sætte
>> en motor på der yder 30HK v. 100RPM, eller man kan sætte en motor på
>> der yder 30HK ved 15.000RPM (meget lavere moment end fornævnte), og de
>> vil klare
>> opgaven præcis lige så godt.
> Det lyder overbevisende, men jeg tror bare ikke, at du har ret.
> Jeg har haft en Volvo 740 med en 2,3 L motor på 116 HK. En kollega
> havde samtidig en Mazda 323F med en 1,6 L motor på 116 HK.
> Vil du være venlig at forklare ud fra din teori, hvorfor min Volvo var
> MARKANT bedre som trækdyr foran en campingvogn end Mazda'en ??? (En
> prøve i Kasselbakkerne eller en lang tur i modvind ville efterlade
> Mazda'en i døende tilstand, hvorimod Volvo'en ville spinde
> veltilfreds). Forklaringen ligger selvfølgelig i forskellen på de to
> motorers
> drejningsmoment !!

Som de andre påpeger, så kan det være fordi Mazdaen skal noget højere op i
omdrejninger for at yde det samme, og det derved føles som om at motoren
bliver pint (ligger redline lige højt på de to motorer?).
Det kan også godt ligge i motorens drejningsmoment forstået på den måde at
momentkurven kan have noget at sige, for i havde jo nok ikke brug for alle
116HK for at trække den campingvogn. En nedadgående momentkurve som Moller
snakker om, kan medføre at effekten rent faktisk stiger hvis hastigheden
falder lidt, og det betyder at motoren har en rigtig god evne til at holde
den hastighed den kører selv hvis belastningen varierer lidt. Det er dog
meget upraktisk når man skal accelerere og skal forbi den 'dal' på
momentkurven.

Men det er nu engang stadig effekt der skal til for at flytte et objekt med
en given hastighed.

signing off.. Martin Sørensen

---

> En nedadgående momentkurve som Moller snakker om, kan
> medføre at effekten rent faktisk stiger hvis hastigheden falder lidt,

Sorry. Det var ikke Moller, men Jes der skrev det.

signing off.. Martin Sørensen

---

Martin Sørensen wrote:

> Som de andre påpeger, så kan det være fordi Mazdaen skal noget højere op i
> omdrejninger for at yde det samme, og det derved føles som om at motoren
> bliver pint (ligger redline lige højt på de to motorer?).

Nix. Den ligger helt sikker højest oppe på Mazda'en

> Det kan også godt ligge i motorens drejningsmoment forstået på den måde at
> momentkurven kan have noget at sige, for i havde jo nok ikke brug for alle
> 116HK for at trække den campingvogn. En nedadgående momentkurve som Moller
> snakker om, kan medføre at effekten rent faktisk stiger hvis hastigheden
> falder lidt, og det betyder at motoren har en rigtig god evne til at holde
> den hastighed den kører selv hvis belastningen varierer lidt. Det er dog
> meget upraktisk når man skal accelerere og skal forbi den 'dal' på
> momentkurven.

> Men det er nu engang stadig effekt der skal til for at flytte et objekt med
> en given hastighed.

Ja, men in casu defineres "effekt" som værende = moment og IKKE = HK.
Årsagen til, at Volvo'en klarer opgaven bedst, er, at den har et
væsentligt højere moment. Uanset valg af gear (og dermed omdrejninger) har
Mazda'en ved intet omdrejningstal et moment på niveau med Volvo'ens.

Hertil kommer momentkurvens facon, men den har (i relation til at trække
campingvognen) kun betydning for hvor nøjeregnende chaufføren skal være
med gearskifte, for hele tiden at holde det omdrejningstal, hvor motoren
præsterer det højeste moment. Det er nemlig den eneste afgørende faktor,
når der skal trækkes et læs.

> signing off.. Martin Sørensen

... men tag dog bare at afprøve det i praksis ...

Mch Schlæger

---

>> Men det er nu engang stadig effekt der skal til for at flytte et
>> objekt med en given hastighed.
> Ja, men in casu defineres "effekt" som værende = moment og IKKE = HK.

Nej, moment har ikke ret meget med bevægelsen at gøre, det er blot en kraft.
Så snart der er bevægelse i billedet og der udføres et arbejde, så er det
Watt (HK) der er interessant.

> Årsagen til, at Volvo'en klarer opgaven bedst, er, at den har et
> væsentligt højere moment. Uanset valg af gear (og dermed
> omdrejninger) har Mazda'en ved intet omdrejningstal et moment på
> niveau med Volvo'ens.
...[moment]
> Det er nemlig den eneste
> afgørende faktor, når der skal trækkes et læs.

Ok, så betyder det at man f.eks. bare kan sætte et 4:1 gear direkte efter
krumtappen og betragte det som en del af motoren, og hvis motoren før ydede
maks. 50Nm og gik til 10.000RPM så har den nu 200Nm og går til 2.500RPM. Det
kan du nok se ikke vil betyde at campingvognen kan trækkes hurtigere?

> .. men tag dog bare at afprøve det i praksis ...

Nu har jeg ikke lige to biler/MCer stående med samme effekt men vidt
forskellige momentopgivelser og en tilhørende trailer/campingvogn, som jeg
kan teste med.

signing off.. Martin Sørensen

---

Martin Sørensen wrote:

>>> Men det er nu engang stadig effekt der skal til for at flytte et
>>> objekt med en given hastighed.
>> Ja, men in casu defineres "effekt" som værende = moment og IKKE = HK.

> Nej, moment har ikke ret meget med bevægelsen at gøre, det er blot en kraft.
> Så snart der er bevægelse i billedet og der udføres et arbejde, så er det
> Watt (HK) der er interessant.

Jeg mener altså også, at det er "kraft", der skal til for at trække et
vogntog, og ikke effekt - but never mind .....

>> Årsagen til, at Volvo'en klarer opgaven bedst, er, at den har et
>> væsentligt højere moment. Uanset valg af gear (og dermed
>> omdrejninger) har Mazda'en ved intet omdrejningstal et moment på
>> niveau med Volvo'ens.
> ...[moment]
>> Det er nemlig den eneste
>> afgørende faktor, når der skal trækkes et læs.

> Ok, så betyder det at man f.eks. bare kan sætte et 4:1 gear direkte efter
> krumtappen og betragte det som en del af motoren, og hvis motoren før ydede
> maks. 50Nm og gik til 10.000RPM så har den nu 200Nm og går til 2.500RPM. Det
> kan du nok se ikke vil betyde at campingvognen kan trækkes hurtigere?

Jeg kan godt læse dine (og andres) teoretiske argumenter, men inde i mit
hoved bliver jeg altså overhalet indenom af faktiske oplevelser. Måske
bruger jeg et forkert ordvalg i min argumentation, da jeg ikke er
tilstrækkeligt teknisk/teoretisk velfunderet.

>> .. men tag dog bare at afprøve det i praksis ...

> Nu har jeg ikke lige to biler/MCer stående med samme effekt men vidt
> forskellige momentopgivelser og en tilhørende trailer/campingvogn, som jeg
> kan teste med.

Næ - det har man jo som regel ikke ...

> signing off.. Martin Sørensen

Mch Schlæger

---

Schlæger wrote:
> Martin Sørensen wrote:
>
>>> ..... in casu defineres "effekt" som værende = moment og IKKE = HK.
>
>
>> Nej, moment har ikke ret meget med bevægelsen at gøre, det er blot en
>> kraft. Så snart der er bevægelse i billedet og der udføres et arbejde,
>> så er det Watt (HK) der er interessant.
>
>
> Jeg mener altså også, at det er "kraft", der skal til for at trække et
> vogntog, og ikke effekt - but never mind .....


Det er det også i min verden: Kraften á drejningsmomentet, som opgives i Nm.
Til at accelerere vogntoget op i fart bruger man effekten á Hk - Dvs. Hk
er en kunstig beregnet størrelse som man egentligt ikke kan bruge; men
det er køretøjets evne til denne acceleration at Hk betegner!

--
Armand.

---

Schlæger wrote:
>
>
> Ja, men in casu defineres "effekt" som værende = moment og IKKE = HK.

Fejl!
Det er lige modsat: Effekten = HK og kræfterne = Nm!

> ............Uanset valg af gear (og dermed omdrejninger)
> har Mazda'en ved intet omdrejningstal et moment på niveau med Volvo'ens.

Lige katagorisk nok vil jeg mene :-/
Det er jo ikke sådan at der hører XNm til hver liter slagvolumen, og på
den måde kunne det tænkes at en moderne højtdrejende 16-ventilet 1600'er
kunne komme op på volvoens drejningsmoment - Under heftig brug af
omdrejninger, forstår sig.
Omkring biler har jeg ingen tal; men jeg erindrer XS1100 for (dengang i
'78) at have et imponerende drejningsmoment på omkring 90Nm, hvilket
alligevel sidenhen har udviklet sig til Superblackbird'ens 124Nm, ved
forøvrigt ikke særligt mange fler-omdrejninger qua: 6.500 hhv. 7.250!
>
> Hertil kommer momentkurvens facon, men den har (i relation til at trække
> campingvognen) kun betydning for hvor nøjeregnende chaufføren skal være
> med gearskifte, for hele tiden at holde det omdrejningstal, hvor motoren
> præsterer det højeste moment. Det er nemlig den eneste afgørende faktor,
> når der skal trækkes et læs.


Hvis drejningmomentet er tilstrækkeligt højt og man under kørsel
befinder sig på momentkurvens bagside således at man har "momentresever"
(DFM™ v. Orla) i behold, vil man næppe få brug for at skifte gear
overhovedet :-|

> .. men tag dog bare at afprøve det i praksis ...

Hár jeg gjort!
Min gamle 205'ers 1,1 liters motor, har jeg aldrig set nogen momentkurve
for; men det er en kendsgerning at den var lige svagtbrystet nok til det
slæberi jeg udsatte den for i de år jeg kørte race.
Alligevel havde den tydeligvis et punkt hvorover den næsten ikke lod sig
kvæle! At dét så lå så højt at i ikke får mig til at indrømme farten,
gør ikke forekomsten mindre, derved at dét i sig selv egentlig var en
halvgod fart at kunne holde

--
Armand.

---

On Fri, 8 Apr 2005 06:08:33 +0000 (UTC), gertFJERNschlager@hotmail.com
(Schlæger) wrote:

>Martin Sørensen wrote:
>
>> Hvis man nu forestillede sig at man vil flytte en bil/mc/whatever med en
>> given hastighed og var ligeglad med lyden, så kan man sætte en motor på der
>> yder 30HK v. 100RPM, eller man kan sætte en motor på der yder 30HK ved
>> 15.000RPM (meget lavere moment end fornævnte), og de vil klare opgaven
>> præcis lige så godt.
>
>Det lyder overbevisende, men jeg tror bare ikke, at du har ret.
>
>Jeg har haft en Volvo 740 med en 2,3 L motor på 116 HK. En kollega havde
>samtidig en Mazda 323F med en 1,6 L motor på 116 HK.
>
>Vil du være venlig at forklare ud fra din teori, hvorfor min Volvo var
>MARKANT bedre som trækdyr foran en campingvogn end Mazda'en ??? (En prøve
>i Kasselbakkerne eller en lang tur i modvind ville efterlade Mazda'en i
>døende tilstand, hvorimod Volvo'en ville spinde veltilfreds).
>
>Forklaringen ligger selvfølgelig i forskellen på de to motorers
>drejningsmoment !!
>
>Mch Schlæger


Fandt lige denne formel, måske den kan klarificare det hele

Torque (in N*m) = 9.55 * Power (in watts) / Speed (in rpm)

dvs

moment = kraft / Omdr

og så kan man jo selv .......

Kim

BMW R 100 RS

med dejligt moment

---

Tommy Fer <NOSPAM@fotofer.dk> writes:

>> Forklaringen ligger selvfølgelig i forskellen på de to motorers
>> drejningsmoment !!
>
> Det er fordi at Mazdaen har en chauffør der ikke er villig til at
> levere det nødvendige hjulmoment, idet han skal geare ned og sætte
> større omdrejninger på motoren, dette føles som pinsel af motoren
> for de fleste mennesker, derfor vil de fleste undgå dette.

Endnu en grund til at Mazdaen føles mere pint, er sikkert at den har
en væsentligt højere litereffekt. Derved belastes Mazdaen hårdere end
Volvoen, når de begge yder fuld effekt.

Volvoens momentkurve kan også hælde nedad, hvilket gør at momentet
stiger når motoromdrejningerne falder. Derved holder køretøjet
hastigheden bedre og føreren slipper for at skifte gear. På traktorer
etc. kalder man den nedadskrånende momentkurve for
momentreserve. Bemærk at dette fænomen udelukkende har noget at gøre
med formen på momentkurven og ikke talværdierne.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> writes:

>> En nedadgående momentkurve som Moller snakker om, kan medføre at
>> effekten rent faktisk stiger hvis hastigheden falder lidt,
>
> Sorry. Det var ikke Moller, men Jes der skrev det.

Ja! Men kurven behøver ikke at dale så meget at effekten ligefrem
er stigende, når omdrejningstallet. Effektbehovet falder jo i takt med
hastigheden.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

Armand <armand@mc-chaufforerne.dk> writes:

> Til at accelerere vogntoget op i fart bruger man effekten á Hk -
> Dvs. Hk er en kunstig beregnet størrelse som man egentligt ikke kan
> bruge; men det er køretøjets evne til denne acceleration at Hk
> betegner!

Ahem, jeg kan ikke lide at du kalder effekt for en kunstig
størrelse. Derudover kan man heller ikke skelne mellem virkningen af
hhv. effekt og moment som du gør. Tingene hænger altså sammen.

Nu ville jeg jo gerne komme med en analogi til strøm, men det er nok
bedre at bruge vand, alles yndlingsanalogi Bare med olie, så det
bliver hydraulik. Jeg håber det kan bidrage til lidt forståelse af
hvorfor tingene hænger sammen

En oliemotor skal f.eks. _både_ have et vist tryk (analog til moment)
_og_ en vis oliestrøm (analog til omdrejningstal) for at yde et vist
arbejde på en given tid (effekt - løft en ting x meter på y
sekunder). Så effekten er altså ikke kunstig, den summerer bare et
arbejde over et tidsrum.

Hvis pumpen ikke kan levere et højt nok tryk bruger man en anden
motor, der tillader en større oliestrøm, men nøjes med et lavere
tryk. Dens effekt vil være den samme. Omvendt kan den nøjes med en
mindre oliestrøm (omdrejningstal) hvis trykket (momentet) er højere.

Grunden til at Schlæger (og sikkert mange andre) finder de teoretiske
argumenter virkelighedsfjerne er at forbrændingsmotorer har en lidt
mærkelig karakteristik (momentkurve), der gør det svært at se den
direkte sammenhæng mellem moment og effekt. Havde man en vandret
momentkurve ville effekten stige proportionalt med omdrejningstallet
og sammenhængen ville være åbenlys. En dalende momentkurve giver en
mere konstant effekt (holder farten op ad bakke), mens en stigende
giver en 'eksplosivt' stigende effekt (sjov på mc, der ikke trækker
tunge trailere).

Jeg håber at jeg har kunnet formulere mig nogenlunde forståeligt
--
mvh Jes Vestervang - der her til aften plantede en Renault (600+ Nm
ved 1500 rpm, daler indtil 2500 rpm dybt i et mudderhul... Hej
Falck
<http://royal.flof.dk/farmersjov/renault-mudder1.jpg>

---

>> Til at accelerere vogntoget op i fart bruger man effekten á Hk -
>> Dvs. Hk er en kunstig beregnet størrelse som man egentligt ikke kan
>> bruge; men det er køretøjets evne til denne acceleration at Hk
>> betegner!
> Ahem, jeg kan ikke lide at du kalder effekt for en kunstig
> størrelse. Derudover kan man heller ikke skelne mellem virkningen af
> hhv. effekt og moment som du gør. Tingene hænger altså sammen.

Enig. På en gængs rulle-dyno er det også effekten man får først, og ud fra
denne kan man udregne momentet.

> Grunden til at Schlæger (og sikkert mange andre) finder de teoretiske
> argumenter virkelighedsfjerne er at forbrændingsmotorer har en lidt
> mærkelig karakteristik (momentkurve), der gør det svært at se den
> direkte sammenhæng mellem moment og effekt. Havde man en vandret
> momentkurve ville effekten stige proportionalt med omdrejningstallet
> og sammenhængen ville være åbenlys. En dalende momentkurve giver en
> mere konstant effekt (holder farten op ad bakke), mens en stigende
> giver en 'eksplosivt' stigende effekt (sjov på mc, der ikke trækker
> tunge trailere).

Ja, en MC med en kraftigt stigende momentkurve, f.eks. en pumpet 2-takter,
er ikke ideel til at trække en trailer, alene af den grund at den er
besværlig at holde på det optimale omdrejningstal hele tiden. Hvis man kunne
montere et ideelt vario-gear efter motoren, så vil motorens moment være
fuldstændigt ligegyldigt, så vil f.eks. én 40HK motor kunne levere præcis
det samme som en tilfældig anden 40HK motor, uanset hvor stort moment de
har.

> <http://royal.flof.dk/farmersjov/renault-mudder1.jpg>

Så kan du lære at lade være med at køre med slicks.

signing off.. Martin Sørensen

---

Martin Sørensen wrote:
>>>Til at accelerere vogntoget op i fart bruger man effekten á Hk -
>>>Dvs. Hk er en kunstig beregnet størrelse som man egentligt ikke kan
>>>bruge; men det er køretøjets evne til denne acceleration at Hk
>>>betegner!
>>
>>Ahem, jeg kan ikke lide at du kalder effekt for en kunstig
>>størrelse. Derudover kan man heller ikke skelne mellem virkningen af
>>hhv. effekt og moment som du gør. Tingene hænger altså sammen.
>
>
> Enig. På en gængs rulle-dyno er det også effekten man får først,

Det er sågu' da fordi at det er dét tal folk betaler for at få oplyst :-|

> ......... og ud fra denne kan man udregne momentet.

Begrebene hænger sammen, hvorofr man vil kunne regne både frem og
tilbage på tallene.
De fleste rullefelter i dag kalkulerer sikkert også ud fra motorcyklens
evne til at bringe dyno'ens inerti op i omdrejninger, hvilket unægteligt
er effekt/Hk!
Skulle man måle drejningsmomentet istedet (for efterfølgende at
kalkulere Hk'sne), skulle det foregå gennem gentagne "kvælningsforsøg" á
stigende modstand i dyno'en!
Førstnævnte er tydeligt mest praktisk :-|

>>Grunden til at Schlæger (og sikkert mange andre) finder de teoretiske
>>argumenter virkelighedsfjerne er at forbrændingsmotorer har en lidt
>>mærkelig karakteristik (momentkurve), der gør det svært at se den
>>direkte sammenhæng mellem moment og effekt.
>
> Ja, en MC med en kraftigt stigende momentkurve, f.eks. en pumpet 2-takter,
> er ikke ideel til at trække en trailer, alene af den grund at den er
> besværlig at holde på det optimale omdrejningstal hele tiden.

Fordi at drejningsmomentet vil falde hastigt med faldende hastigheder!
Med andre ord: Når den bliver kvalt á kravet til drejningsmoment
overstiger det forekommnede går det rigtigt stærkt "ned ad bakke" for
motoren og en hastig nedgearing er den eneste redning.
"momentreserver", som er det stik modsatte, er nærmest som et
automatgear i den henseende :-|


> Hvis man kunne
> montere et ideelt vario-gear efter motoren, så vil motorens moment være
> fuldstændigt ligegyldigt, så vil f.eks. én 40HK motor kunne levere præcis
> det samme som en tilfældig anden 40HK motor, uanset hvor stort moment de
> har.

"Levere det samme"? Det samme hvad???

--
Armand.

---

>> Hvis man kunne
>> montere et ideelt vario-gear efter motoren, så vil motorens moment
>> være fuldstændigt ligegyldigt, så vil f.eks. én 40HK motor kunne
>> levere præcis det samme som en tilfældig anden 40HK motor, uanset
>> hvor stort moment de har.
> "Levere det samme"? Det samme hvad???

Det samme moment på baghjulet ved en given hastighed. Da
effekt=moment*omdrejningshastighed, vil en motor der leverer en given effekt
altid levere et bestemt moment ved en given hastighed.

På en motorcykel er det ikke særligt interessant, hvilke momenter diverse
aksler i motoren udsættes for, men udelukkende hvilket moment den kan lægge
på baghjulet ved en given hastighed. Da dette er givet direkte fra motorens
effekt, er motormomentet ikke særligt interessant. Det er kun når man skal
dimensionere koblingen at det egentligt er relevant at kende motorens
moment.

signing off.. Martin Sørensen

---

Jes Vestervang wrote:
> Armand <armand@mc-chaufforerne.dk> writes:
>
>
>>Til at accelerere vogntoget op i fart bruger man effekten á Hk -
>>Dvs. Hk er en kunstig beregnet størrelse som man egentligt ikke kan
>>bruge; men det er køretøjets evne til denne acceleration at Hk
>>betegner!
>
>
> Ahem, jeg kan ikke lide at du kalder effekt for en kunstig
> størrelse.

Drejningsmomentet á Nm er en kraft der er klart målbar!
Drejningsmomentet siger intet om motorens evne til at bringes op i
omdrejninger => accelerere => accelerere køretøjet, Dertil behøver man
at indregne en tidsfaktor i værdien.
Målt kraft omregnet med en tidsfaktor = Kunstig størrelse :-|


> .....Derudover kan man heller ikke skelne mellem virkningen af
> hhv. effekt og moment som du gør. Tingene hænger altså sammen.

Ja, nemlig ja!
I enhver dynoudskrift vil man kunne se at enhver given variation i
HK-kurven også kan ses ved samme omdrejningstal i Nm-kurven!


> En oliemotor skal f.eks. .......... Så effekten er altså ikke kunstig,
> den summerer bare et arbejde over et tidsrum.

Ja nemlig ja!

Men det nytter ikke at brændekløveren kan flække 50 kævler i timen, hvis
ikke trykket er højt nok til at presse kilen gennem den første kævle :-|

> Hvis pumpen ikke kan levere et højt nok tryk bruger man en anden
> motor, der tillader en større oliestrøm, men nøjes med et lavere
> tryk. Dens effekt vil være den samme. Omvendt kan den nøjes med en
> mindre oliestrøm (omdrejningstal) hvis trykket (momentet) er højere.

Øhhh????

> Grunden til at Schlæger (og sikkert mange andre) finder de teoretiske
> argumenter virkelighedsfjerne er at forbrændingsmotorer har en lidt
> mærkelig karakteristik (momentkurve), der gør det svært at se den
> direkte sammenhæng mellem moment og effekt.

Tjaeh :-/

Find to ens motorcykler (er der ikke snart så mange Seca-400'ere at vi
kan finde to i nærheden af hinanden?)
Lad dem accelerere om kap, hvorunder den enes gearskift's foregår ved
omdrejningstallet for max Nm og den anden ved omdrejningstallet for max Hk!
ER der nogen der er i tvivl om hvad resultatet bliver??
HK et tallét for acceleration :-|

På et tidspunkt var min kobling ved at være færdig. Det viste sig ved at
den begyndte at trække igennem lige ved omdrejningstallet for max
drejningsmoment - Men det omdrejningstal var så lavt at jeg kunne
"liste" den forbi til et højere omdrejningstal hvor koblingen atter
havde fat, og p.g.a. at omdrejningstallet ved gearskifte ikke faldt så
lavt som til det á max moment kunne jeg efter at have været ved redline
første gang fortsætte med uforstyrret acceleration derefter!
Nm ér tallet for kraften lagt i vejen og i ovenstående eksempel var
momentkurven tilstrækkeligt spids til at drejningsmomentet ved højere
omdrejninger atter faldt til et niveau som koblingen kunne betvinge :-|
Samme eksperiment kan foretages med kraftige motorcykler på våd vejbane
á bagdækket der "trækker igennem" kortvarigt lige ved Nm-peak'et

--
Armand.

---

> Drejningsmomentet á Nm er en kraft der er klart målbar!
> Drejningsmomentet siger intet om motorens evne til at bringes op i
> omdrejninger => accelerere => accelerere køretøjet, Dertil behøver man
> at indregne en tidsfaktor i værdien.
> Målt kraft omregnet med en tidsfaktor = Kunstig størrelse :-|

Tid er nu ellers lige så let at måle som moment, så kunstigt er det ikke.


> Find to ens motorcykler (er der ikke snart så mange Seca-400'ere at
> vi kan finde to i nærheden af hinanden?)
> Lad dem accelerere om kap, hvorunder den enes gearskift's foregår ved
> omdrejningstallet for max Nm og den anden ved omdrejningstallet for
> max Hk! ER der nogen der er i tvivl om hvad resultatet bliver??
> HK et tallét for acceleration :-|

Jeps, men ham der skifter gear ved maks. HK (~redline) udsætter også
baghjulet for det kraftigste moment under hele accelerationen. Et lavere
gear øger momentet på baghjulet og hvis det er ved en hastighed over punktet
for maks. motormoment, så skal denne momentforøgelse blot være større end
tabet i motormoment for at resultatet bliver et større baghjulsmoment.

> På et tidspunkt var min kobling ved at være færdig. Det viste sig ved
> at den begyndte at trække igennem lige ved omdrejningstallet for max
> drejningsmoment - Men det omdrejningstal var så lavt at jeg kunne
> "liste" den forbi til et højere omdrejningstal hvor koblingen atter
> havde fat, og p.g.a. at omdrejningstallet ved gearskifte ikke faldt så
> lavt som til det á max moment kunne jeg efter at have været ved
> redline første gang fortsætte med uforstyrret acceleration derefter!
> Nm ér tallet for kraften lagt i vejen og i ovenstående eksempel var
> momentkurven tilstrækkeligt spids til at drejningsmomentet ved højere
> omdrejninger atter faldt til et niveau som koblingen kunne betvinge
> :-| Samme eksperiment kan foretages med kraftige motorcykler på våd
> vejbane á bagdækket der "trækker igennem" kortvarigt lige ved Nm-peak'et
>

Ovenstående er jeg helt enig i. Kobling, baghjul o. lign. kan klare et
givent moment, før de giver slip, og det er stort set uafhængigt af
omdrejningshastigheden.
Ved situationen med bagdækket på en våd vejbane vil man også kunne skifte et
gear ned (hvis der er et) og udvide det område hvor baghjulet slipper.

signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mos@laxity.invalid> writes:

>> <http://royal.flof.dk/farmersjov/renault-mudder1.jpg>
>
> Så kan du lære at lade være med at køre med slicks.

Det fæle er faktisk at det er nogle ganske nye dæk med ~5 cm mønster,
men mudderet (ler/sand-smat) har bare pakket sig i vildt og voldsomt i
dækkene.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R