---

Er der nogen der kan hjælpe mig med at omregne en vindhastighed,
fx. hård vind (11 m/s) til et vindtryk på en husfacade? Jeg
ønsker at få trykket angivet i Pascal. Jeg ville meget gerne have
et formeludtryk og gerne en reference til hvordan det er
fremkommet.

mvh

Lars

---

In <40dc2ac2$0$703$bc7fd3c@news.sonofon.dk> "Lars Thomsen Nielsen" <lars@flexcom.dk> writes:

>Er der nogen der kan hjælpe mig med at omregne en vindhastighed,
>fx. hård vind (11 m/s) til et vindtryk på en husfacade? Jeg
>ønsker at få trykket angivet i Pascal. Jeg ville meget gerne have
>et formeludtryk og gerne en reference til hvordan det er
>fremkommet.

>mvh

>Lars

Ifølge den her side:
http://www.beredskabsstyrelsen.dk/laereboeger/lbbra/5595_kap116.html
ser det ud til at være 0,6 * v^2

De v^2 er ikke så mærkelige, for den kinetiske energi af en klump
luft med massen m er jo 1/2 * m * v^2..
Luft vejer ca 1,225 kg pr kubikmeter, så jeg gætter på at
formlen fra Beredskabsstyrelsen simpelthen kommer fra en
udregning af den kinetiske energi i luften. Og hvor skulle
trykket ellers komme fra ? Så pengene ser ud til at passe.
I praksis håber jeg at folk dimensionere vægge og tage med
en vis sikkerhedsfaktor.

mvh Birger Nielsen (bnielsen@daimi.au.dk)

---

Kai Birger Nielsen wrote:
>
> >Er der nogen der kan hjælpe mig med at omregne en vindhastighed,
> >fx. hård vind (11 m/s) til et vindtryk på en husfacade? Jeg
[...]
> Ifølge den her side:
> http://www.beredskabsstyrelsen.dk/laereboeger/lbbra/5595_kap116.html
> ser det ud til at være 0,6 * v^2
>
> De v^2 er ikke så mærkelige, for den kinetiske energi af en klump
> luft med massen m er jo 1/2 * m * v^2..

Jo, men hvor er sammenhængen mellem kraft pr. areal (tryk) og kinetisk
energi?

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Jeppe Stig Nielsen <mail@jeppesn.dk> wrote:
....
> Jo, men hvor er sammenhængen mellem kraft pr. areal (tryk) og kinetisk
> energi?

Det kommer nok fra det såkaldte 'dynamiske tryk', som er meget anvendt
inden for fx. aerodynamikken.
Det dynamiske tryk er proportionalt med luftens tæthed og
(strømnings)hastighedens kvadrat.


--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Hans Henrik Hansen wrote:
>
> > Jo, men hvor er sammenhængen mellem kraft pr. areal (tryk) og kinetisk
> > energi?
>
> Det kommer nok fra det såkaldte 'dynamiske tryk', som er meget anvendt
> inden for fx. aerodynamikken.
> Det dynamiske tryk er proportionalt med luftens tæthed og
> (strømnings)hastighedens kvadrat.

Ja, det lyder fornuftigt. Bernoullis princip og det dér.

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Jeppe Stig Nielsen wrote:
....
> Ja, det lyder fornuftigt. Bernoullis princip og det dér.

Netop - selvom jeg har bemærket, at nogle vil hævde, at Bernouillis princip
ikke (fuldt ud?) 'forklarer' opdriften på en flyvinge.

--
(slet 'fjern' fra mail-adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

"Hans Henrik Hansen" <fjernh2vh@webspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:40dcfbe9$0$215$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Jeppe Stig Nielsen wrote:
> ...
> > Ja, det lyder fornuftigt. Bernoullis princip og det dér.
>
> Netop - selvom jeg har bemærket, at nogle vil hævde, at Bernouillis
princip
> ikke (fuldt ud?) 'forklarer' opdriften på en flyvinge.

... og med god ret!

--
Med venlig hilsen
Per A. Hansen

---

Per A. Hansen <xper.hansen@get2net.dk> wrote:

> "Hans Henrik Hansen" <fjernh2vh@webspeed.dk> skrev i en meddelelse
> news:40dcfbe9$0$215$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
....
> > Netop - selvom jeg har bemærket, at nogle vil hævde, at Bernouillis
> princip
> > ikke (fuldt ud?) 'forklarer' opdriften på en flyvinge.
>
> .. og med god ret!

Aha!?


--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

"Hans Henrik Hansen" <sleth2vh@webspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:1gfzog8.u7kli03mfxacN%sleth2vh@webspeed.dk...
> Per A. Hansen <xper.hansen@get2net.dk> wrote:
>
> > "Hans Henrik Hansen" <fjernh2vh@webspeed.dk> skrev i en meddelelse
> > news:40dcfbe9$0$215$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> ...
> > > Netop - selvom jeg har bemærket, at nogle vil hævde, at Bernouillis
> > princip
> > > ikke (fuldt ud?) 'forklarer' opdriften på en flyvinge.
> >
> > .. og med god ret!
>
> Aha!?

Du er ikke helt overbevist?
Hvis Bernoullis lov havde hovedansvaret for opdriften -
hvordan skulle et fly så kunne flyve, når den ruller 180 grader rundt?
Det er luftens tryk på planernes undersider, der er den hovedansvarlige -
Bernouilles hjælper lidt med. ( Magnus-effekten)

--
Med venlig hilsen
Per A. Hansen

---

"Per A. Hansen" wrote:
>
> Hvis Bernoullis lov havde hovedansvaret for opdriften -
> hvordan skulle et fly så kunne flyve, når den ruller 180 grader rundt?

Nu er jeg ikke klar over om vi er enige om hvad Bernoullis lov er. Men
jeg opfatter den som det princip at der er et undertryk på den side af
en vinge (en væg etc.) hvor luften passerer hurtigst forbi, og omvendt
et overtryk på den side hvor luften passerer langsomst forbi.

Når et fly kan flyve, er det fordi vingen er skråtstillet på en måde så
luften passerer langsommere forbi på undersiden.

Et fly kan også flyve på hovedet når bare det orienterer sig sådan at
vingen stadig er skråtstillet. Dette vil med de fleste flys design dog
kræve at kroppen af flyet ikke er helt vandret (fordi vingerne sidder
sådan at de er skråtstillet den forkerte vej når flyet ligger vandret
på hovedet). At trække flyet igennem luften når kroppen ikke er helt
vandret, giver dog en ret stor friktion, og derfor er det kun fly med
en rimelig motorkraft der kan flyve på hovedet.

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Jeppe Stig Nielsen wrote:

>"Per A. Hansen" wrote:
>
>
>>Hvis Bernoullis lov havde hovedansvaret for opdriften -
>>hvordan skulle et fly så kunne flyve, når den ruller 180 grader rundt?
>>
>>
>
>Nu er jeg ikke klar over om vi er enige om hvad Bernoullis lov er. Men
>jeg opfatter den som det princip at der er et undertryk på den side af
>en vinge (en væg etc.) hvor luften passerer hurtigst forbi, og omvendt
>et overtryk på den side hvor luften passerer langsomst forbi.
>
>Når et fly kan flyve, er det fordi vingen er skråtstillet på en måde så
>luften passerer langsommere forbi på undersiden.
>
>Et fly kan også flyve på hovedet når bare det orienterer sig sådan at
>vingen stadig er skråtstillet. Dette vil med de fleste flys design dog
>kræve at kroppen af flyet ikke er helt vandret (fordi vingerne sidder
>sådan at de er skråtstillet den forkerte vej når flyet ligger vandret
>på hovedet). At trække flyet igennem luften når kroppen ikke er helt
>vandret, giver dog en ret stor friktion, og derfor er det kun fly med
>en rimelig motorkraft der kan flyve på hovedet.
>
>
>
http://travel.howstuffworks.com/airplane6.htm
http://travel.howstuffworks.com/airplane7.htm
osv

---

Jeppe Madsen <pjm@symbiona.ki.ku.dk> wrote:
....
> http://travel.howstuffworks.com/airplane6.htm
> http://travel.howstuffworks.com/airplane7.htm
> osv

Ja, det var da overskuelige og letforståelige anskueliggørelser!
Det er nu min opfattelse, at ikke mange, der beskæftiger sig seriøst med
aerodynamik, 'fæster lid til' den s.k. Newton'ske model - men det kan da
godt være, jeg tager fejl her!?

Vi skulle vel ikke være så heldige at have nogen her, der har mere
indsigt i disse ting??


--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Jeppe Madsen skrev:

> http://travel.howstuffworks.com/airplane6.htm
> http://travel.howstuffworks.com/airplane7.htm

Bemærk at disse to sider beskriver ofte anvendte men fejlagtige
forklaringer af opdriften på en vinge. Det nævnes på den foregående
side: http://travel.howstuffworks.com/airplane6.htm.


ML-78

---

ML-78 wrote:

>Jeppe Madsen skrev:
>
>
>
>>http://travel.howstuffworks.com/airplane6.htm
>>http://travel.howstuffworks.com/airplane7.htm
>>
>>
>
>Bemærk at disse to sider beskriver ofte anvendte men fejlagtige
>forklaringer af opdriften på en vinge. Det nævnes på den foregående
>side: http://travel.howstuffworks.com/airplane6.htm.
>
>
Ja, den angav jeg også. Mon ikke du mente:
http://travel.howstuffworks.com/airplane5.htm

hvor der ganske rigtigt står, at ingen af de to populære forklaringer er
fyldestgørende og ofte fejlbehæftede.

>
>ML-78
>
>
>
>

---

Jeppe Madsen skrev:

> >Bemærk at disse to sider beskriver ofte anvendte men fejlagtige
> >forklaringer af opdriften på en vinge. Det nævnes på den foregående
> >side: http://travel.howstuffworks.com/airplane6.htm.
> >
> >
> Ja, den angav jeg også. Mon ikke du mente:
> http://travel.howstuffworks.com/airplane5.htm

Jo, det var den jeg mente.


ML-78

---

"Jeppe Stig Nielsen" <mail@jeppesn.dk> skrev i en meddelelse
news:40DFD54F.9D6FA933@jeppesn.dk...
> "Per A. Hansen" wrote:
> >
> > Hvis Bernoullis lov havde hovedansvaret for opdriften -
> > hvordan skulle et fly så kunne flyve, når den ruller 180 grader rundt?
>
> Nu er jeg ikke klar over om vi er enige om hvad Bernoullis lov er. Men
> jeg opfatter den som det princip at der er et undertryk på den side af
> en vinge (en væg etc.) hvor luften passerer hurtigst forbi, og omvendt
> et overtryk på den side hvor luften passerer langsomst forbi.

Enig - trykfald i væsker og gasarter, der er i bevægelse.

> Når et fly kan flyve, er det fordi vingen er skråtstillet på en måde så
> luften passerer langsommere forbi på undersiden.

Ikke helt - det er den krumme overflade, der sørger for at luftens hastighed
over vingen er større en under vingen = lavere tryk på oversiden (
Bernouilli).
Denne effekt (Magnus effekten) er ikke tilstrækkelig til at holde flyet
svævende -
det var min pointe.
Flyet holder sig svævende p.g.a. lufttrykket på den skrå vingeflade -
lidt ligesom en vandski

Poimten er, at hvis Bernouilli alene havde hele skylden ville flyet
styrtdykke
ved en simpel 180 gr. rulning, da flyvingens krumme overflade stadig sørger
for undertryk - nu under maskinen.
Men naturligvis spiller Magnus-effekten en rolle.


--
Med venlig hilsen
Per A. Hansen

---

Per A. Hansen skrev:

> > Når et fly kan flyve, er det fordi vingen er skråtstillet på en måde
så
> > luften passerer langsommere forbi på undersiden.
>
> Ikke helt - det er den krumme overflade, der sørger for at luftens
hastighed
> over vingen er større en under vingen = lavere tryk på oversiden (
> Bernouilli).
> Denne effekt (Magnus effekten) er ikke tilstrækkelig til at holde
flyet
> svævende -
> det var min pointe.

Det er der jo en del diskussion om, og det bunder snarere i forskellige
synspunkter på, hvordan aerodynamiske fænomener skal forklares (samt en
del misforståelser). Lift på en flyvinge kan fint beregnes ved brug af
Magnus-effekten og Bernoulli - hvis den korrekte strømningshastighed
kendes.

> Flyet holder sig svævende p.g.a. lufttrykket på den skrå vingeflade -
> lidt ligesom en vandski

Det er den såkaldt "Newton'ske forklaring" og den er lige så fejlagtig
som forklaringen om, at luften passerer over og under vingen på lige
lang tid. Det er korrekt at der skal være impulsbevarelse, og at luften
vil blive skubbet nedad af vingen, men man kan ikke betragte det som en
simpel effekt af, at luftmolekylerne preller af på vingens underside.

> Poimten er, at hvis Bernouilli alene havde hele skylden ville flyet
> styrtdykke
> ved en simpel 180 gr. rulning, da flyvingens krumme overflade stadig
sørger
> for undertryk - nu under maskinen.

Når fly flyver på hovedet gælder Bernoullis princip stadig og kan stadig
bruges til at beregne lift-kraften. Det er et spørgsmål om at finde den
rigtige angrebsvinkel.

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/fluids/airfoil.html#c2

> Men naturligvis spiller Magnus-effekten en rolle.

Den kan faktisk bruges til at beregne hele lift-kraften.


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<cbrrls$1mvm$1@news.cybercity.dk>...
> Per A. Hansen skrev:
>
> > > Når et fly kan flyve, er det fordi vingen er skråtstillet på en måde
> så
> > > luften passerer langsommere forbi på undersiden.
> >
> > Ikke helt - det er den krumme overflade, der sørger for at luftens
> hastighed
> > over vingen er større en under vingen = lavere tryk på oversiden (
> > Bernouilli).
> > Denne effekt (Magnus effekten) er ikke tilstrækkelig til at holde
> flyet
> > svævende -
> > det var min pointe.
>
> Det er der jo en del diskussion om, og det bunder snarere i forskellige
> synspunkter på, hvordan aerodynamiske fænomener skal forklares (samt en
> del misforståelser). Lift på en flyvinge kan fint beregnes ved brug af
> Magnus-effekten og Bernoulli - hvis den korrekte strømningshastighed
> kendes.
>
> > Flyet holder sig svævende p.g.a. lufttrykket på den skrå vingeflade -
> > lidt ligesom en vandski
>
> Det er den såkaldt "Newton'ske forklaring" og den er lige så fejlagtig
> som forklaringen om, at luften passerer over og under vingen på lige
> lang tid. Det er korrekt at der skal være impulsbevarelse, og at luften
> vil blive skubbet nedad af vingen, men man kan ikke betragte det som en
> simpel effekt af, at luftmolekylerne preller af på vingens underside.
>
> > Poimten er, at hvis Bernouilli alene havde hele skylden ville flyet
> > styrtdykke
> > ved en simpel 180 gr. rulning, da flyvingens krumme overflade stadig
> sørger
> > for undertryk - nu under maskinen.
>
> Når fly flyver på hovedet gælder Bernoullis princip stadig og kan stadig
> bruges til at beregne lift-kraften. Det er et spørgsmål om at finde den
> rigtige angrebsvinkel.
>
> http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/fluids/airfoil.html#c2
>
> > Men naturligvis spiller Magnus-effekten en rolle.
>
> Den kan faktisk bruges til at beregne hele lift-kraften.
>
>
> ML-78

Flygplanet flyger enbart på grund av Anfallsvinkeln (AOA) och downwash ala Newton!

Här finns det bra länkar som förklarar detta:


Jan-Olov Newborg




Some more links of flight physics:

http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

http://www.aa.washington.edu/courses/aa101/aa101_08.pdf

http://www.seykota.com/rm/index.htm Radial momentum

http://www.se-technology.com/wig/html/main.php?open=aero&code=0
Ground Effect

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_12/attack.html

http://www.rz.uni-frankfurt.de/~weltner/

Weltner Lift

http://www.informatik.uni-frankfurt.de/~plass/MIS/mis6.html Weltner
Bernoulli

http://www.grc.nasa.gov/Other_Groups/K-12/airplane/wrong3.html

http://www.lerc.nasa.gov/www/K-12/airplane/right2.html

http://ej.iop.org/links/q33/,iXwkh9emParOkFa7maiFg/pe3_6_001.pdf "How
do wings work?

http://www.iop.org/EJ/abstract/0031-9120/38/6/001/ Holger Babinsky
article

http://ej.iop.org/links/q99/BZ9ki3d7Bt7gvYwIoFzFyA/pe3_6_001.pdf

http://www.mitypiac.net/ Venturi pipe explanation

http://www.google.se/search?q=cache:ycPes1iq1qsJ:www.physics.ubc.ca/~waltha
m/air/FwB.pdf+%22Flight+without+Bernoulli%22&hl=sv&ie=UTF-8

http://freebie.cfcl.com/jef/coanda_effect.html

http://muweb.millersv.edu/~jdooley/macro/macrohyp/eulerap/eulap.htm

http://marv.nu/martin/dokument/artikel3.pdf

http://marv.nu/martin/dokument/artikel3.pdf

http://www.aeronautics.ws/optimization.html

http://www-imk.fzk.de/asf/kasima/aktuelles/modellbau/lift/lift.pdf
Hoffren AIAA report

http://www.geocities.com/m_mason007/home.html

http://www.algonet.se/~newborg/ F18 Soundbarrier and highspeed pass

http://www.amasci.com/wing/airgif2.html Beaty Gif pictures smokepuls
plus SAAB 2000

http://www.diam.unige.it/~irro/gallery.html Prof. Colombinis
photogallery

http://www.diam.unige.it/~irro/profilo_e.html

http://www.scienceweb.org/movies/aero.htm

Lift from spinning balls:

This website gives a lot of references all back to Newton/Robbins !

http://www.geocities.com/k_achutarao/MAGNUS/magnus.html

http://www.soest.hawaii.edu/~jfoster/normal.html

Reversed Magnus effect explained:

http://www.soest.hawaii.edu/~jfoster/reverse.html


Wrong Lift explanations:

Smithsonian:

http://www.nasm.edu/galleries/gal109/NEWHTF/HTF510.HTM


False Bernoulli explanations:

http://www.nasm.edu/galleries/gal109/LESSONS/TEXT/TEASERS.HTM

US AirForce Museum:

http://www.wpafb.af.mil/museum/zone/ff3.htm

Dr. John S. Denker online aerodynamic book. Wrong Liftexplanation
explained by "Circulation flow "creating" the Velocity Field":


http://www.monmouth.com/~jsd/fly/how/htm/

http://www.monmouth.com/~jsd/fly/how/htm/airfoils.html

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> Flygplanet flyger enbart på grund av Anfallsvinkeln (AOA) och downwash
ala Newton!

Ja, det er en udmærket måde at beskrive det. Det er dog ikke kun vinklen
men også vingens profil, der forårsager opdriften. En asymmetrisk vinge
uden vinkling vil også forårsage opdrift.

Samtidig skal det siges, at det er lige så korrekt at anskue opdriften
som et resultat af forskellen af lufthastigheden (og dermed forskellen
af trykket) over og under vingen (Bernoulli).

Det er ikke, som nogle tror, to konkurrerende forklaringer, og det er
heller ikke to forskellige fænomener der yder hvert sit bidrag til
opdriften. Det er simpelthen to beskrivelser af fysiske sammenhænge, der
begge skal være opfyldt.


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<cbv3ti$24t3$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > Flygplanet flyger enbart på grund av Anfallsvinkeln (AOA) och downwash
> ala Newton!
>
> Ja, det er en udmærket måde at beskrive det. Det er dog ikke kun vinklen
> men også vingens profil, der forårsager opdriften. En asymmetrisk vinge
> uden vinkling vil også forårsage opdrift.
>
> Samtidig skal det siges, at det er lige så korrekt at anskue opdriften
> som et resultat af forskellen af lufthastigheden (og dermed forskellen
> af trykket) over og under vingen (Bernoulli).
>


Lokala tryckgradienter pga luftens avböjning ger upphov till lokala
accelerationer av luften!

> Det er ikke, som nogle tror, to konkurrerende forklaringer, og det er
> heller ikke to forskellige fænomener der yder hvert sit bidrag til
> opdriften. Det er simpelthen to beskrivelser af fysiske sammenhænge, der
> begge skal være opfyldt.
>
>
> ML-78

Vingens profil påverkar bara motståndet, Drag.

Alla nya airliners och top bizjets har "superkritisk vingprofil"!

Den har nästan helt platt översida och ser ut som den flög "upp och
ner" hela tiden!

http://www.centennialofflight.gov/essay/Evolution_of_Technology/supercritical/Tech12G2.htm


http://images.google.se/imgres?imgurl=www.dfrc.nasa.gov/Newsroom/FactSheets/Images/SCW_lineart1.jpg&imgrefurl=http://www.dfrc.nasa.gov/Newsroom/FactSheets/FS-044-DFRC.html&h=324&w=181&sz=17&tbnid=ZeSfyDocLbAJ:&tbnh=112&tbnw=63&start=4&prev=/images%3Fq%3D%2522supercritical%2Bwing%2522%26hl%3Dsv%26lr%3D%26ie%3DUTF-8%26sa%3DN%26scoring%3Dd

Jan-Olov Newborg

Stockholm

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> Lokala tryckgradienter pga luftens avböjning ger upphov till lokala
> accelerationer av luften!

Jeg kan ikke rigtig se hvad det har at gøre med diskussionen.
Trykforskellen mellem over- og underside giver ophav til en opadgående
kraft. Denne kraft kaldes lift.

> Vingens profil påverkar bara motståndet, Drag.

Nej, den påvirker også lift. Det er ganske logisk: Når luften passerer
forbi en forhindring (f.eks. en vinge) skal den passere udenom. Et
symmetrisk profil uden vinkling giver et symmetrisk strømningsfelt; der
er nul lift. Hvis denne symmetri brydes vil luften afbøjes ved passage
af vingen; der vil være en resulterende kraft. Man kan bryde symmetrien
(og derved skabe en resulterende kraft) på to måder:

1) Udforme vingeprofilet så geometrien ikke er symmetrisk.
2) Ændre indfaldsvinklen til noget andet end nul, så situationen ikke er
symmetrisk

Begge ændringer vil medføre et assymetrisk strømningsfelt - ergo vil de
hver især forårsage en resulterende kraft i den ene eller den anden
retning. 2) har ganske vist større effekt end 1), men det er ikke
ensbetydende med, at 1) ikke eksisterer.

> Alla nya airliners och top bizjets har "superkritisk vingprofil"!

Ja, for sådan et vingeprofil giver lille drag. Det har ikke så meget med
ovenstående at gøre.


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<cc10t7$p7t$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > Lokala tryckgradienter pga luftens avböjning ger upphov till lokala
> > accelerationer av luften!
>
> Jeg kan ikke rigtig se hvad det har at gøre med diskussionen.
> Trykforskellen mellem over- og underside giver ophav til en opadgående
> kraft. Denne kraft kaldes lift.
>
> > Vingens profil påverkar bara motståndet, Drag.
>
> Nej, den påvirker også lift. Det er ganske logisk: Når luften passerer
> forbi en forhindring (f.eks. en vinge) skal den passere udenom.

NASA GLENN RESEARCH skriver här om "vingen som ett halvt venturi rör":

http://www.grc.nasa.gov/Other_Groups/K-12/airplane/wrong3.html

Et
> symmetrisk profil uden vinkling giver et symmetrisk strømningsfelt; der
> er nul lift. Hvis denne symmetri brydes vil luften afbøjes ved passage
> af vingen; der vil være en resulterende kraft. Man kan bryde symmetrien
> (og derved skabe en resulterende kraft) på to måder:
>
> 1) Udforme vingeprofilet så geometrien ikke er symmetrisk.
> 2) Ændre indfaldsvinklen til noget andet end nul, så situationen ikke er
> symmetrisk
>
> Begge ændringer vil medføre et assymetrisk strømningsfelt - ergo vil de
> hver især forårsage en resulterende kraft i den ene eller den anden
> retning. 2) har ganske vist større effekt end 1), men det er ikke
> ensbetydende med, at 1) ikke eksisterer.
>
> > Alla nya airliners och top bizjets har "superkritisk vingprofil"!
>
http://www.aerospaceweb.org/question/airfoils/q0003.shtml

> Ja, for sådan et vingeprofil giver lille drag. Det har ikke så meget med
> ovenstående at gøre.
>
>
> ML-78

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> > Nej, den påvirker også lift. Det er ganske logisk: Når luften
passerer
> > forbi en forhindring (f.eks. en vinge) skal den passere udenom.
>
> NASA GLENN RESEARCH skriver här om "vingen som ett halvt venturi rör":
>
> http://www.grc.nasa.gov/Other_Groups/K-12/airplane/wrong3.html

Han skriver at "Venturi-teorien" er forkert, og det har han ret i. Jeg
har ikke nævnt Venturi-effekten, så hvad har det at gøre med, hvad jeg
skrev?


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<cc10t7$p7t$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > Lokala tryckgradienter pga luftens avböjning ger upphov till lokala
> > accelerationer av luften!
>
> Jeg kan ikke rigtig se hvad det har at gøre med diskussionen.
> Trykforskellen mellem over- og underside giver ophav til en opadgående
> kraft. Denne kraft kaldes lift.
>
> > Vingens profil påverkar bara motståndet, Drag.
>
> Nej, den påvirker også lift. Det er ganske logisk: Når luften passerer
> forbi en forhindring (f.eks. en vinge) skal den passere udenom. Et

Du skriver: "Når luften passerer forbi en forhindring (f.eks. en
vinge) skal den passere udenom".


Är detta inte en förträngning som är det samma som "halva venturi
röret/ venturi effekten"?

En forhindring mellan vingen och oändligheten ovanför existrer inte
rent fysiskt!

Det är detta som NASA Glenn Research websidan visar!

Det tog mej ett år att få NASAs websida ändrad, från felaktiga
Bernoulli "hastighets ändring skapar tryckändring!



Jan-Olov Newborg

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> Du skriver: "Når luften passerer forbi en forhindring (f.eks. en
> vinge) skal den passere udenom".
>
> Är detta inte en förträngning som är det samma som "halva venturi
> röret/ venturi effekten"?

Nej, det er sund fornuft. Luften *skal* passere udenom forhindringen -
den kan jo ikke passere igennem. Andet ligger der ikke i det.

En flyvinge der skubbes gennem luften medfører en fortrængning af
luften. Det kan man ikke komme udenom. Men fordi nogen engang har
formuleret en teori der beskriver fortrængning forkert betyder det jo
ikke, at jeg har inddraget den forkerte teori.

> Det tog mej ett år att få NASAs websida ändrad, från felaktiga
> Bernoulli "hastighets ändring skapar tryckändring!

Bernoullis ligning angiver ikke årsag eller virkning, kun sammenhæng.
Den foreskriver, at en ændring i hastigheden også betyder en ændring i
trykket - eller at en ændring i trykket også betyder en ændring i
hastigheden. Det samme gælder i øvrigt Newtons bevægelseslove - de er
beskrivelser af sammenhænge, ikke forklaringer.

Hvis man vil sige at det er forkert at formulere det således, at
hastighedsændringen *skaber* trykforskellen og dermed lift, så er det
lige så forkert at sige, at downwash *skaber* lift. På den anden side,
hvis man siger at downwash er årsag til opdriften, så er det ligeså
korrekt at sige, at hastighedsændringen er årsag til trykforskellen.

Man kan ikke påstå, at downwash (foreskrevet af Newton) er den egentlige
årsag, mens hastighedsforskelle i strømningen (foreskevet af Bernoulli)
er en følgevirkning (det kan lige så godt være omvendt). Den ene fysiske
lov har ikke forrang i forhold til den anden. De er begge ligeværdige
betingelser, der skal være opfyldt samtidig. Man kan betragte begge som
"forklaring" på opdriften, eller man kan betragte begge som nødvendige
følger af, at flyet skubbes igennem luften i fremadgående retning. Det
er et filosofisk spørgsmål.


ML-78

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> En forhindring mellan vingen och oändligheten ovanför existrer inte
> rent fysiskt!

Vingen *er* forhindringen. Luften skal passere udenom, da den ikke kan
trænge igennem.

Luften bevæger sig udenom forhindringen på en sådan måde, at de fysiske
love overholdes. Resten er nødvendige (men ikke nødvendigvis intuitive)
følgevirkninger af denne bevægelse.

Med en vinge som eksempel kan det anskueliggøres således:

Årsag:
- Flyet skubbes i fremadgående retning igennem luft

Betingelser for luftens bevægelse:
- Impulsbevarelse (Newton)
- Energibevarelse (Bernoulli)
- Massebevarelse (kontinuitetsligningen)

Følgevirkningerne er:
- Lift
- Drag
- Trykforskelle mellem over- og underside
- Hastighedsforskelle mellem over- og underside
- Downwash
- Vortex-dannelser


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<cc3fs0$2vf7$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > En forhindring mellan vingen och oändligheten ovanför existrer inte
> > rent fysiskt!
>
> Vingen *er* forhindringen. Luften skal passere udenom, da den ikke kan
> trænge igennem.
>
> Luften bevæger sig udenom forhindringen på en sådan måde, at de fysiske
> love overholdes. Resten er nødvendige (men ikke nødvendigvis intuitive)
> følgevirkninger af denne bevægelse.
>
Vid flygning står luften still, men vingen med en anfallsvinkel, skär
som en kniv genom luften! Endast acceleration neråt at trög luftmassa
kan skapa den motkraft mot jordens dragningskraft som flygplanet
behöver för att hålla sig flygande!

> Med en vinge som eksempel kan det anskueliggøres således:
>
> Årsag:
> - Flyet skubbes i fremadgående retning igennem luft
>
> Betingelser for luftens bevægelse:
> - Impulsbevarelse (Newton)
> - Energibevarelse (Bernoulli)

Är en matematisk modell

> - Massebevarelse (kontinuitetsligningen)
>
Är ett nödvändigt villkor i en förenklad matematisk modell!

> Følgevirkningerne er:
> - Lift
> - Drag
> - Trykforskelle mellem over- og underside
> - Hastighedsforskelle mellem over- og underside
> - Downwash
> - Vortex-dannelser
>
>
> ML-78

Aerodynamist pioneer Max M. Munk beskrev Lyftkraft processen väldigt
bra:

Already in 1933 Professor Max M. Munk discussed the Physics of Flight!

You should really read his NACA report: "Vortices and their relation
to Lift"!

There he just shows that the mathematical vortices are just
mathematics!

It´s available online!

Professor Max M. Munk (1890-1986) was the right hand of Professor
Ludwig
Prantl in Göttingen and later move to USA and worked for NACA and a US
university. Max Munk was the father of "Thin airfoil theory".


First let's start with Dr. Munk, as in, "The Principles of
Aerodynamics"

by Max. M. Munk, Ph.D, Dr. Eng. Max is a very unusual aerodynamist in
that he writes clearly and with great vigor. As an important pioneer
in the
development of aerodynamic theory Dr. Munk is well known to all
trained
aerodynamists.

Dr. Munk writes, "An aircraft flying through the air is also supported
by the air, propelled by means of the air, and (unfortunately)
retarded
in its progress by the air." "An airplane would never be pressed
upward by the
air unless it first pressed the air down. In airplane flight, air
must be
deflected downward continuously. Fresh, resting, peaceful air is
continually
waked up from its slumber and set in motion down toward the ground.
The
air thus disturbed resists that motion, thereby pressing the airplane
upward." "Let us consider the air, cubic foot by cubic foot, or pound
by pound if you prefer. Find out what velocity component each pound of
air had before it came into action, and determine the same component
after the action. The air force of that pound, its component in the
direction considered, is directly proportional to the product of its
weight and velocity change, and inverse to the time or period during
which the change took place...The airplane throws the air down;...The
airplane is not placing itself on the back of a vortex or hanging
itself
under a vacuum at the beginning of the flight, like a rider on back of
his horse. That is the correct idea; try to impress it into your
mind.
If you succeed, you have learned half of all aerodynamics and perhaps
more than that. Do not feel badly if I have upset your ideas about
the vacuum
and the vortex."

"The wing lifts 'because there is a vacuum on its top' sounds as
absurd
to me as saying 'an automobile needs no horse because its wheels turn
by
themselves'." "The wing is carried by the air, and a model vacuum is
formed on its top surface because that air reacts to be accelerated
downward, and kicks back." "Netiher of these two things, the larger
velocity or the smaller pressure (referring to Bernoulli's equation),
are the cause of lift, or of each other, but all are different
symptoms
of the same thing - lift caused by the change of motion of the air."

What very skilled Professor Max M. Munk writes is the pure physical
Lift
explanation.



Jan-Olov Newborg

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> > Luften bevæger sig udenom forhindringen på en sådan måde, at de
fysiske
> > love overholdes. Resten er nødvendige (men ikke nødvendigvis
intuitive)
> > følgevirkninger af denne bevægelse.
> >
> Vid flygning står luften still, men vingen med en anfallsvinkel, skär
> som en kniv genom luften!

Det er ækvivalent til, at flyet står stille og luften passerer flyet med
samme hastighed.

> Endast acceleration neråt at trög luftmassa
> kan skapa den motkraft mot jordens dragningskraft som flygplanet
> behöver för att hålla sig flygande!

Det er sådan set bare en sammenhæng, som Newton beskriver, ikke en
*årsag*. Bernoulli beskriver også en sammenhæng, og man kan med samme
ret kalde den en årsag. De er uløseligt forbundet, og det nytter ikke
noget at ophøje en af dem til grundEN til, at der er lift.

> > Betingelser for luftens bevægelse:
> > - Impulsbevarelse (Newton)
> > - Energibevarelse (Bernoulli)
>
> Är en matematisk modell

Nej, det er grundlæggende fysiske betingelser. Bernoullis og Newtons
ligninger er matematiske modeller, men principperne om "impulsbevarelse"
og "energibevarelse" er ren fysik.

> > - Massebevarelse (kontinuitetsligningen)
> >
> Är ett nödvändigt villkor i en förenklad matematisk modell!

Det er et nødvendigt vilkår. Det har ikke noget at gøre med hvilken
model, der anvendes. I aerodynamik sker der ingen omdannelse mellem
energi og masse, så der er ikke tale om en forsimpling.

> Aerodynamist pioneer Max M. Munk beskrev Lyftkraft processen väldigt
> bra:
> [...]
> "The wing is carried by the air, and a model vacuum is
> formed on its top surface because that air reacts to be accelerated
> downward, and kicks back." "Netiher of these two things, the larger
> velocity or the smaller pressure (referring to Bernoulli's equation),
> are the cause of lift, or of each other

Det er jo det, jeg har skrevet i indtil flere indlæg nu! Ligningerne
angiver ingen årsag/virkning, og både tryk- og hastighedsforskellene
(samt alle de andre fænomener, inklusive lift og downwash) kan betragtes
som følgevirkninger. Den eneste "årsag" er, at når flyet presser sig
gennem luften, skal de tre fysiske betingelser til stadighed være
overholdt.

> , but all are different
> symptoms
> of the same thing - lift caused by the change of motion of the air."

Præcis. Han kalder det symptoms, jeg kalder det følgevirkninger. Hvis
han mener (hvad jeg i øvrigt ikke kan læse ud af citatet her) at
impulsbevarelse er den *rigtige* forklaring og at de to andre
betingelser er følger af den, så er det noget sludder, for man kan ikke
isolere dem på den måde og ophøje den ene til at være mere vigtig eller
"årsags-forklarende" end de andre. Man kan lige så vel (og lige så
forkert) påstå, at lift egentlig skyldes energibevarelse, og at de andre
betingelser så opfyldes sekundært. De skal alle tre være opfyldt
simultant.

Når nogen spørger hvorfor der er lift, så er der ikke noget i vejen for
at fremhæve en af sammenhængene for at give en intuitiv forklaring.
"Lift skyldes at vingerne afbøjer luften nedad, hvilket modsvares af at
luften yder et tilsvarende tryk opad" eller "lift skyldes at luften
passerer hurtigere over vingen end under, hvilket modsvares af et tryk
opad" er ligeværdige. Den første handler mest om Bernoulli (som kan ses
som et udtryk for energibevarelse), den anden mest om Newton
(impulsbevarelse). Man kan vælge den man finder mest intuitiv. Mange
finder sidstnævnte mere intuitiv, da den knytter sig til det velkendte
begreb aktion/reaktion, men at den er mere intuitiv betyder ikke, at den
er det andet udsagns årsag. De er uløseligt forbundet.

Når man holder en kugle i hånden og lader den falde til jorden, hvad er
så årsagen til dens acceleration? At dens potentielle energi omsættes
til kinetisk energi, eller at tyngdekraften trækker i den? Det er sådan
set bare to tilgange til at beskrive det samme fænomen. Det giver ikke
mening at drage konklusioner om, hvad der er den *rigtige* årsag af de
to. Kuglens fald er betinget af, at begge "love" er opfyldt samtidig.

Hvis du mener man kan kalde en af forklaringerne i fly-eksemplet rigtig
og den anden forkert, hvad er så den rigtige og forkerte forklaring i
kugle-eksemplet?


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<cc4iak$14df$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > > Luften bevæger sig udenom forhindringen på en sådan måde, at de
> fysiske
> > > love overholdes. Resten er nødvendige (men ikke nødvendigvis
> intuitive)
> > > følgevirkninger af denne bevægelse.
> > >
> > Vid flygning står luften still, men vingen med en anfallsvinkel, skär
> > som en kniv genom luften!
>

När man visar hur Lyftkraft uppstår ala Bernoulli, så visar man alltid
en asymmetrisk vinge (med helt platt undersida och kurvad översida),
där luften strömmar in horisontellt framför vingen och strömmar ut
helt horisontellt bakom vingen, utan att minsta vertikal störning
(vertikal momentum)uppstått på luftmassan.

Detta är fysikaliskt helt orimligt!


Här finns det en bra sida som beskriver Momentum Lift:

http://www.onemetre.net/Download/Downwash/Momentum/Momentum.htm


Detta med att "hög lufthastighet skapar lågt tryck" via Bernoullli är
fel.

När jag stod bakom en dansk F-16 på Värlöse airbase i banänden och
F-16 fightern drog på gas, så sjönk verkligen inte trycket i
jetstrålen!

Jan-Olov Newborg

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> När man visar hur Lyftkraft uppstår ala Bernoulli, så visar man alltid
> en asymmetrisk vinge (med helt platt undersida och kurvad översida),

Nej, det gør man ikke. Lige så mange tegninger viser både krum overside
og underside.

> där luften strömmar in horisontellt framför vingen och strömmar ut
> helt horisontellt bakom vingen, utan att minsta vertikal störning
> (vertikal momentum)uppstått på luftmassan.
>
> Detta är fysikaliskt helt orimligt!

Det er rigtigt, at der vil være en nedadgående afbøjning af luften efter
vingen. Om tegninger viser det eller ej har kun noget med nøjagtighed af
tegningen at gøre. Ud fra et ønske om en sådan præcision vil det være
lige så forkert at vise hvordan lift opstår vha. downwash uden samtidig
at afbilde trykforskellen mellem over- og underside.

Forresten så har Bernoullis princip ikke specielt noget med krumme
vinger at gøre (endnu en udbredt misforståelse). Der vil være tryk- og
hastighedsforskelle mellem over- og underside både på krumme vinger *og*
flade, skråtstillede plader. Lift kan beregnes i begge tilfælde med
Bernoullis ligning (når de korrekte strømningshastigheder er kendt).

> Detta med att "hög lufthastighet skapar lågt tryck" via Bernoullli är
> fel.

Nej, det er rigtigt. Eller hvis du mener man bør undgå falske
årsag/virknings-formuleringer, så er det også forkert at sige at
"downwash skaber lift". Flyets hastighed i fremadgående retning gennem
luft skaber både hastighedsforskelle, trykforskelle og downwash.
Sammenhængen mellem dem er givet ved fysikkens love.

> När jag stod bakom en dansk F-16 på Värlöse airbase i banänden och
> F-16 fightern drog på gas, så sjönk verkligen inte trycket i
> jetstrålen!

Jeg forstår ikke rigtig hvor du vil hen. At Bernoullis ligning er
forkert, og at der ikke er trykforskelle mellem over- og underside på
vingen?

Du har tidligere citeret NASA, så måske vil du tro på, hvad de siger
(jeg citerer de sætninger, der er vigtigst for denne diskussion):

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/right1.html

"How does the pressure vary around a body if the fluid is in motion? In
a fluid, the local pressure is related to the local velocity. If the
velocity changes with location, the pressure changes as well."

Altså, hastighedsforskelle modsvares af trykforskelle. Det er
grundlæggende fluidmekanik.

Et andet nyttigt link, der diskuterer misforståelsen om, at Bernoullis
og Newtons princip er konkurrerende forklaringer:

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html

"What is the argument?
Arguments arise because people mis-apply Bernoulli and Newton's
equations and because they over-simplify the description of the problem
of aerodynamic lift."

"The real details of how an object generates lift are very complex and
do not lend themselves to simplification. For a gas, we have to
simultaneously conserve the mass, momentum, and energy in the flow.
Newton's laws of motion are statements concerning the conservation of
momentum. Bernoulli's equation is derived by considering conservation of
energy. So both of these equations are satisfied in the generation of
lift; both are correct."

Oversimplificering er nøgleordet her. At anse Newtons (eller Bernoullis)
princip som en fuldstændig forklaring på lift er en sådan
oversimplificering. Begge er kun del-forklaringer, og de skal begge
tages i betragtning for at få en fuld forståelse af, hvorfor der er
lift. Det er derfor aerodynamikere kombinerer dem, når de skal beregne
lift.


ML-78

---

ML-78 wrote:
>
> > Detta med att "hög lufthastighet skapar lågt tryck" via Bernoullli är
> > fel.
>
> Nej, det er rigtigt. Eller hvis du mener man bør undgå falske
> årsag/virknings-formuleringer, så er det også forkert at sige at
> "downwash skaber lift". Flyets hastighed i fremadgående retning gennem
> luft skaber både hastighedsforskelle, trykforskelle og downwash.
> Sammenhængen mellem dem er givet ved fysikkens love.

Det er jeg enig i. Sammenhængen eksisterer, men man kan lige så godt
sige at det er det høje tryk som giver den lave passagehastighed, som
omvendt.

Man kan så diskutere hvornår det er nemmere at »indse« på hvilken side
strømningshastigheden er lavest, end at indse på hvilken side trykket
er størst. Men de to ting hænger sammen ifølge Bernoulli.

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Jeppe Stig Nielsen <mail@jeppesn.dk> wrote in message news:<40EAD25A.906CA40E@jeppesn.dk>...
> ML-78 wrote:
> >
> > > Detta med att "hög lufthastighet skapar lågt tryck" via Bernoullli är
> > > fel.
> >
> > Nej, det er rigtigt. Eller hvis du mener man bør undgå falske
> > årsag/virknings-formuleringer, så er det også forkert at sige at
> > "downwash skaber lift". Flyets hastighed i fremadgående retning gennem
> > luft skaber både hastighedsforskelle, trykforskelle og downwash.
> > Sammenhængen mellem dem er givet ved fysikkens love.
>
> Det er jeg enig i. Sammenhængen eksisterer, men man kan lige så godt
> sige at det er det høje tryk som giver den lave passagehastighed, som
> omvendt.
>
> Man kan så diskutere hvornår det er nemmere at »indse« på hvilken side
> strømningshastigheden er lavest, end at indse på hvilken side trykket
> er størst. Men de to ting hænger sammen ifølge Bernoulli.

Professor Dooley, Millersville Uni, skriver att det kommer att ta en
generation för folk att riktigt förstå "cause and effect in Bernoulli
equation"!

An other very spread out myth is that "Wing works like a Split Venturi
Pipe"!

Even educated people use this Lift Explanation, all because they must
explain Lift using Bernoulli and " high airflow speed causes Low
pressure"!

What happens to the velocity field is secondary in the real world
physics!

Local pressure gradients must first be created to accelerate the
airflow locally!

Not the other way around!

Very few books, articles and webpages shows this!

According to Professor Dooley, Millersfield University, it will take
one generation for people to understand the Bernoulli relation
physically correct!

Professor John W. Dooley, Physics Department, Millersville
University webpage:

http://muweb.millersv.edu/~jdooley/macro/macrohyp/eulerap/eulap.htm

Professor Dooley writes down the page:

"One confusing detail about Bernoulli's equation needs discussion: In
elementary treatments it is often stated that, because of Bernoulli's
equation, high velocity causes low pressure. This is like saying that
the high velocity of bullet leaving a gun caused the low pressure of
the gas outside the barrel of the gun. The field treatment embodied in
Euler's and Bernoulli's equations does not discuss cause and effect.
The field view tells us what parameters "go together" without implying
that one causes the other. If we trace back to the roots of these
equations in Newton's laws, we can extract a cause and effect
statement: Forces are said to cause accelerations. In the same sense,
pressure gradients cause changes in velocity; not the other way
around."

Nobelprisvinnaren i fysik, Professor Richard Feynman, kallade den
ideala fluid (inkompressible, inviscid och irrotational) som Bernoulli
equation egentligen gäller för, "dry water"!

En bra benämning på en fluid som inte existerar och som är en
matematisk konstruktion.


Jan-Olov Newborg


--------------------------------------------------------------------------------

---

Jan-Olov Newborg wrote:
>
> "One confusing detail about Bernoulli's equation needs discussion: In
> elementary treatments it is often stated that, because of Bernoulli's
> equation, high velocity causes low pressure. This is like saying that
> the high velocity of bullet leaving a gun caused the low pressure of
> the gas outside the barrel of the gun. The field treatment embodied in
> Euler's and Bernoulli's equations does not discuss cause and effect.
> The field view tells us what parameters "go together" without implying
> that one causes the other.

Dette har vi jo også allerede været inde på her i tråden.

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> Professor Dooley, Millersville Uni, skriver att det kommer att ta en
> generation för folk att riktigt förstå "cause and effect in Bernoulli
> equation"!

Der er ingen "cause and effect" i Bernoullis ligning. Hvis han mener
det, tager han fejl. Ændrer man trykgradienterne ændrer man også
strømningshastighederne. Ændrer man strømningshastigheden (som man
f.eks. kan gøre i en vindtunnel) ændres trykket også. Ellers var der
ikke energibevarelse.

> An other very spread out myth is that "Wing works like a Split Venturi
> Pipe"!
>
> Even educated people use this Lift Explanation, all because they must
> explain Lift using Bernoulli and " high airflow speed causes Low
> pressure"!

Nej, ingen der har forstand på aerodynamik ville bruge
Venturi-forklaringen. De ville heller ikke påstå at lift skyldes Newtons
bevægelseslove og ikke har noget med trykgradienter at gøre. Hvis man
forsøgte at beskrive strømning omkring en flyvinge udelukkende ved brug
af bevægelsesligningerne, så ville man få uendeligt mange mulige
løsninger, da de ikke indeholder alle nødvendige oplysninger. Det samme
ville ske hvis man udelukkene kiggede på udtrykkene for energibevarelse.
Eller massebevarelse. Der er en grund til, at de alle tre skal
kombineres for at få det hele til at gå op.

> What happens to the velocity field is secondary in the real world
> physics!

Hvorfor tror du aerodynamikere ikke beregner lift udelukkende ved brug
af Newtons bevægelseslove? Er det fordi de ikke har forstået hvordan det
*virkelig* hænger sammen, og at det i virkeligheden kunne gøres meget
simplere?

> Local pressure gradients must first be created to accelerate the
> airflow locally!
>
> Not the other way around!
>
> Very few books, articles and webpages shows this!

Det er fordi det er noget sludder.

> Professor Dooley writes down the page:
>
> "One confusing detail about Bernoulli's equation needs discussion: In
> elementary treatments it is often stated that, because of Bernoulli's
> equation, high velocity causes low pressure. This is like saying that
> the high velocity of bullet leaving a gun caused the low pressure of
> the gas outside the barrel of the gun. The field treatment embodied in
> Euler's and Bernoulli's equations does not discuss cause and effect.
> The field view tells us what parameters "go together" without implying
> that one causes the other.

Prøv lige at læse de to sidste sætninger igen og så sammenhold det med
din påstand om at "Local pressure gradients must first be created to
accelerate the airflow locally! Not the other way around!"

> If we trace back to the roots of these
> equations in Newton's laws, we can extract a cause and effect
> statement: Forces are said to cause accelerations. In the same sense,
> pressure gradients cause changes in velocity; not the other way
> around."

Som han siger kan man uddrage en "cause and effect statement", men det
er en rent sproglig/filosofisk diskussion. Hvis vi kan styre
hastigheden, så vil det rent faktisk være årsagen til trykændringerne
(igen, det er jo netop det man gør i vindtunneler).

> Nobelprisvinnaren i fysik, Professor Richard Feynman, kallade den
> ideala fluid (inkompressible, inviscid och irrotational) som Bernoulli
> equation egentligen gäller för, "dry water"!
>
> En bra benämning på en fluid som inte existerar och som är en
> matematisk konstruktion.

Bernoullis ligning er bare et udtryk for, at der skal være
energibevarelse. Man kan sagtens formulere udtryk for energibevarelse,
der inddrager kompressibilitet og viskositet.

Hvis du havde ret i din påstand om, at Newtons bevægelseslove var nok
til at forstå lift, så ville det være ensbetydende med, at
bevægelseslovene var nok til at beskrive enhver strømning, hvadenten det
er væske eller gas. Hvis du har fundet sådan en sammenhæng bør den
publiceres straks, da det ville være en revolution inden for
fluidmekanik og man kunne skrotte de regnetunge Navier-Stokes-ligninger.

Giv venligst et regneeksempel på hvordan man bestemmer lift ud fra
flyets hastighed og vingens form/angrebsvinkel. Vi kan tage en flad
plade med en angrebsvinkel på 5 grader. Det burde være simpelt hvis
Newtons love var tilstrækkelige.


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<ccj7s8$2lhs$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > Professor Dooley, Millersville Uni, skriver att det kommer att ta en
> > generation för folk att riktigt förstå "cause and effect in Bernoulli
> > equation"!
>
> Der er ingen "cause and effect" i Bernoullis ligning. Hvis han mener
> det, tager han fejl. Ændrer man trykgradienterne ændrer man også
> strømningshastighederne. Ændrer man strømningshastigheden (som man
> f.eks. kan gøre i en vindtunnel) ændres trykket også. Ellers var der
> ikke energibevarelse.
>
> > An other very spread out myth is that "Wing works like a Split Venturi
> > Pipe"!
> >
> > Even educated people use this Lift Explanation, all because they must
> > explain Lift using Bernoulli and " high airflow speed causes Low
> > pressure"!
>
> Nej, ingen der har forstand på aerodynamik ville bruge
> Venturi-forklaringen. De ville heller ikke påstå at lift skyldes Newtons
> bevægelseslove og ikke har noget med trykgradienter at gøre. Hvis man
> forsøgte at beskrive strømning omkring en flyvinge udelukkende ved brug
> af bevægelsesligningerne, så ville man få uendeligt mange mulige
> løsninger, da de ikke indeholder alle nødvendige oplysninger. Det samme
> ville ske hvis man udelukkene kiggede på udtrykkene for energibevarelse.
> Eller massebevarelse. Der er en grund til, at de alle tre skal
> kombineres for at få det hele til at gå op.
>
> > What happens to the velocity field is secondary in the real world
> > physics!
>
> Hvorfor tror du aerodynamikere ikke beregner lift udelukkende ved brug
> af Newtons bevægelseslove? Er det fordi de ikke har forstået hvordan det
> *virkelig* hænger sammen, og at det i virkeligheden kunne gøres meget
> simplere?
>
> > Local pressure gradients must first be created to accelerate the
> > airflow locally!
> >
> > Not the other way around!
> >
> > Very few books, articles and webpages shows this!
>
> Det er fordi det er noget sludder.
>
> > Professor Dooley writes down the page:
> >
> > "One confusing detail about Bernoulli's equation needs discussion: In
> > elementary treatments it is often stated that, because of Bernoulli's
> > equation, high velocity causes low pressure. This is like saying that
> > the high velocity of bullet leaving a gun caused the low pressure of
> > the gas outside the barrel of the gun. The field treatment embodied in
> > Euler's and Bernoulli's equations does not discuss cause and effect.
> > The field view tells us what parameters "go together" without implying
> > that one causes the other.
>
> Prøv lige at læse de to sidste sætninger igen og så sammenhold det med
> din påstand om at "Local pressure gradients must first be created to
> accelerate the airflow locally! Not the other way around!"
>
> > If we trace back to the roots of these
> > equations in Newton's laws, we can extract a cause and effect
> > statement: Forces are said to cause accelerations. In the same sense,
> > pressure gradients cause changes in velocity; not the other way
> > around."
>
> Som han siger kan man uddrage en "cause and effect statement", men det
> er en rent sproglig/filosofisk diskussion. Hvis vi kan styre
> hastigheden, så vil det rent faktisk være årsagen til trykændringerne
> (igen, det er jo netop det man gør i vindtunneler).
>
> > Nobelprisvinnaren i fysik, Professor Richard Feynman, kallade den
> > ideala fluid (inkompressible, inviscid och irrotational) som Bernoulli
> > equation egentligen gäller för, "dry water"!
> >
> > En bra benämning på en fluid som inte existerar och som är en
> > matematisk konstruktion.
>
> Bernoullis ligning er bare et udtryk for, at der skal være
> energibevarelse. Man kan sagtens formulere udtryk for energibevarelse,
> der inddrager kompressibilitet og viskositet.
>
> Hvis du havde ret i din påstand om, at Newtons bevægelseslove var nok
> til at forstå lift, så ville det være ensbetydende med, at
> bevægelseslovene var nok til at beskrive enhver strømning, hvadenten det
> er væske eller gas. Hvis du har fundet sådan en sammenhæng bør den
> publiceres straks, da det ville være en revolution inden for
> fluidmekanik og man kunne skrotte de regnetunge Navier-Stokes-ligninger.
>
> Giv venligst et regneeksempel på hvordan man bestemmer lift ud fra
> flyets hastighed og vingens form/angrebsvinkel. Vi kan tage en flad
> plade med en angrebsvinkel på 5 grader. Det burde være simpelt hvis
> Newtons love var tilstrækkelige.
>
>
> ML-78

Alla moderna beräkningar för aerodynamik görs idag med Navier-Stokes
och farbror Bernoulli´s orealistiska perfekta fluid i en dimension
behöver aldrig användas. Navier-Stokes klarar av en beräkning av en
verklig fluid!


Professor em of Aerodynamics at Maryland University skriver i sin bok
"Compressible Fluids" : "Students come to this institution and think
they can solve all kinds of aerodynamic problems by help of "Bernoulli
equation"!

From now on lets forget Bernoulli equation in this book!

Aerodynamiker Martin Ingelman-Sundberg har varit chef för FFA
låghastighetsvindtunnlar i 25 år och har skrivit några bra artiklar om
Bernoulli:


http://www.marv.nu/martin/dokument/artikel6.pdf


http://www.marv.nu/undersajtm.html



Jan-Olov Newborg

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> Alla moderna beräkningar för aerodynamik görs idag med Navier-Stokes
> och farbror Bernoulli´s orealistiska perfekta fluid i en dimension
> behöver aldrig användas. Navier-Stokes klarar av en beräkning av en
> verklig fluid!

Navier-Stokes-ligningerne er en kombination af principperne om impuls-,
energi- og massebevarelse. Bernoullis ligning er et udtryk for
energibevarelse, så det den udtrykker er allerede indeholdt i
Navier-Stokes. Din påstand er, at lift kan forklares udelukkende ved
impulsbevarelse (Newton).

Forklar venligst hvordan.

> Professor em of Aerodynamics at Maryland University skriver i sin bok
> "Compressible Fluids" : "Students come to this institution and think
> they can solve all kinds of aerodynamic problems by help of "Bernoulli
> equation"!

Som sagt mange gange før, det kan man ikke. Lige så lidt som man kan
løse et aerdynamisk problem ved hjælp af Newtons bevægelseslove.

Nok snak. Vis mig et beregningseksempel hvor du når frem til
lift-kraften udelukkende ved brug af Newtons bevægelseslove.


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<cck540$t7g$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > Alla moderna beräkningar för aerodynamik görs idag med Navier-Stokes
> > och farbror Bernoulli´s orealistiska perfekta fluid i en dimension
> > behöver aldrig användas. Navier-Stokes klarar av en beräkning av en
> > verklig fluid!
>
> Navier-Stokes-ligningerne er en kombination af principperne om impuls-,
> energi- og massebevarelse. Bernoullis ligning er et udtryk for
> energibevarelse, så det den udtrykker er allerede indeholdt i
> Navier-Stokes. Din påstand er, at lift kan forklares udelukkende ved
> impulsbevarelse (Newton).
>
> Forklar venligst hvordan.
>
> > Professor em of Aerodynamics at Maryland University skriver i sin bok
> > "Compressible Fluids" : "Students come to this institution and think
> > they can solve all kinds of aerodynamic problems by help of "Bernoulli
> > equation"!
>
> Som sagt mange gange før, det kan man ikke. Lige så lidt som man kan
> løse et aerdynamisk problem ved hjælp af Newtons bevægelseslove.
>
> Nok snak. Vis mig et beregningseksempel hvor du når frem til
> lift-kraften udelukkende ved brug af Newtons bevægelseslove.
>
>
> ML-78

Det är bara att läsa här:


http://www.onemetre.net/Download/Downwash/Momentum/Momentum.htm


Alla luftfarkoster fungerar efter samma fysikaliska princip, flygplans
vingar, helikoptrars rotorer, Space Shuttlens raketmotorer,
båtarssegel/roder, alla gör samma sak, accelerar en fluid år något
håll (segel och roder åt sidan, flygplan, helikoptrar och raketer
neråt för att motverka jordemnsdragningskraft)!

Är gastrycket lågt i Space Shuttles raketstråle?



Jan-Olov Newborg

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> > Nok snak. Vis mig et beregningseksempel hvor du når frem til
> > lift-kraften udelukkende ved brug af Newtons bevægelseslove.
>
> Det är bara att läsa här:
>
> http://www.onemetre.net/Download/Downwash/Momentum/Momentum.htm

Hvorfor beregner aerodynamikere så ikke bare lift på denne måde i stedet
for at bruge Navier-Stokes eller Euler? Har de intet fattet?

Nåh. Ham yacht-sejleren beregner jo slet ikke lift. Han opstiller bare
(forsimplede) sammenhænge mellem lift-koefficienten C_L og andre
størrelser. C_L er *defineret ved lift-kraften* for et givet profil, og
har altså ikke noget med forklaring på lift at gøre.

Men hvis du er uenig, så vis gerne hvordan lift kan beregnes udelukkende
ved brug af impulsbevarelse.

> Alla luftfarkoster fungerar efter samma fysikaliska princip, flygplans
> vingar, helikoptrars rotorer, Space Shuttlens raketmotorer,

Nej, raketmotorer har ikke noget med aerodynamik at gøre. Det har
rumfærgens vinger derimod.

> båtarssegel/roder, alla gör samma sak, accelerar en fluid år något
> håll (segel och roder åt sidan, flygplan, helikoptrar och raketer
> neråt för att motverka jordemnsdragningskraft)!

Korrekt. Og den eneste måde luften kan overføre kraften til vingen er
gennem trykforskelle på over- og underside - luften er jo det eneste,
der er i kontakt med vingen. Derfor kan man lige så godt forklare lift
ved at tale om tryk som at tale om impuls. De er begge korrekte, men
ingen af dem er fyldestgørende forklaringer. For at få en korrekt og
fyldestgørende forklaring, er det nødvendigt at inddrage dem begge (samt
masebevarelse).

> Är gastrycket lågt i Space Shuttles raketstråle?

Mener du der sidder små, lodrette raketmotorer i rumfærgens vinger?
Eller flyver rumfærgen med raketmotorerne pegende nead for at modvirke
tyngdekraften?

Lufttrykket over og under vingerne på en rumfærge varierer ligesom det
gør på vingerne på et fly. Ellers ville der ikke være lift på rumfærgen.


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<ccn01s$t6d$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > > Nok snak. Vis mig et beregningseksempel hvor du når frem til
> > > lift-kraften udelukkende ved brug af Newtons bevægelseslove.
> >
> > Det är bara att läsa här:
> >
> > http://www.onemetre.net/Download/Downwash/Momentum/Momentum.htm
>
> Hvorfor beregner aerodynamikere så ikke bare lift på denne måde i stedet
> for at bruge Navier-Stokes eller Euler? Har de intet fattet?
>
Newton/Euler baserade, 3 dimensionella, Full- Navier-Stokes kan
beräkna tryck på vingen/seglet/rodret/skrovet ner till minsta valda
gridyta.

Precis som Professor Richard S. Shevell, aerodynamiker på McDonnel
Douglas, Chef för DC-9, MD-80 och DC-10 projekten, skrev i ett privat
mail till mej ett år före sin död;

Förklara alltid Lyftkraft med hjälp av momentum och Newton, räkna ut
deltryck kan göras med flera metoder som Potential/Circulation theory,
conformal mapping, Eulers ekvationer eller dess utveckling
Navier-Stokes, där friktion ingår.

> Nåh. Ham yacht-sejleren beregner jo slet ikke lift. Han opstiller bare
> (forsimplede) sammenhænge mellem lift-koefficienten C_L og andre
> størrelser. C_L er *defineret ved lift-kraften* for et givet profil, og
> har altså ikke noget med forklaring på lift at gøre.
>
Du borde titta på Finnsails websida!

http://www.wb-sails.fi/news/95_11_MacSail/MacSail.html

This is how sails are simulated in the computer. For the simulation
the sails are divided into small squares, panels, and the pressure
difference between the windward and leeward side of each panel is
calculated. The pressure difference (*P) at each panel can be regarded
as a force acting in the middle of the panel, at right angles
(perpendicular) to its surface. By summing up all the little pressure
forces acting upon the individual panels, the total (resultant) force
acting on each sail can be found. The total force on each sail can be
divided into two components:

1. The driving force (thrust)
2. The heeling force


The driving force is pointing forward, while the heeling force acts
sideways. Even more important than the heeling force is the heeling
moment, which takes into account the point where the force is applied,
approximately 1/3 up the height of the sail. The sail efficiency is
best measured by the drive to heeling moment- ratio. In addition to
the heeling moment, the computer program also calculates accurately
the longitudinal yaw moment, which determines the balance or helm of
the boat. When the calculated sail forces & moments are fed into a
Velocity Prediction Program (VPP), the influence of sail shape on boat
performance can be assessed.
The panel method suits itself excellently for the calculation of
sails, since they have hardly any thickness. To simulate aeroplane
wings or sail boat keels & rudders, thousands of panels are needed
because of the thickness of these bodies. While Boeing or
McDonnel-Douglas supercomputers are used for keel simulations, sails
forces can be calculated with only 100 - 200 panels,


Detta är räknat i vortice lattis panel metod. Alla stora datorer
räknar i Navier-Stokes för America Cups båtarna.

Mera segel aerodynamik:

http://www.wb-sails.fi/news/470NewsAero/470Aero.html

http://www.wb-sails.fi/news/95_11_Tellingtales/Tellingtales.html
> Men hvis du er uenig, så vis gerne hvordan lift kan beregnes udelukkende
> ved brug af impulsbevarelse.
>
> > Alla luftfarkoster fungerar efter samma fysikaliska princip, flygplans
> > vingar, helikoptrars rotorer, Space Shuttlens raketmotorer,
>
> Nej, raketmotorer har ikke noget med aerodynamik at gøre. Det har
> rumfærgens vinger derimod.

Professor Theodore von Karman, the man who brought aerodynamics to
america, jobbade sista 10 åren bara med raketteknik och rymdfärder
ihop med Werner von Braun. Han såg ingen skillnad!

fler bra länkarpå denna websida:

http://www.sailboat-technology.com/links/online_articles.php



>
> > båtarssegel/roder, alla gör samma sak, accelerar en fluid år något
> > håll (segel och roder åt sidan, flygplan, helikoptrar och raketer
> > neråt för att motverka jordemnsdragningskraft)!
>
> Korrekt. Og den eneste måde luften kan overføre kraften til vingen er
> gennem trykforskelle på over- og underside - luften er jo det eneste,
> der er i kontakt med vingen. Derfor kan man lige så godt forklare lift
> ved at tale om tryk som at tale om impuls. De er begge korrekte, men
> ingen af dem er fyldestgørende forklaringer. For at få en korrekt og
> fyldestgørende forklaring, er det nødvendigt at inddrage dem begge (samt
> masebevarelse).
>
> > Är gastrycket lågt i Space Shuttles raketstråle?
>
> Mener du der sidder små, lodrette raketmotorer i rumfærgens vinger?
> Eller flyver rumfærgen med raketmotorerne pegende nead for at modvirke
> tyngdekraften?
>
I Royal Navy och US Navy AV8B Harrier, vertikal starten sker med
vertikala luftstrålar från motorn, som sedan böjs bakåt vid start,
tills flygfart uppnåtts och vingarna kan ta över den vertikala
accelerationen av luften!

> Lufttrykket over og under vingerne på en rumfærge varierer ligesom det
> gør på vingerne på et fly. Ellers ville der ikke være lift på rumfærgen.
>
>
> ML-78

På Space Shuttles vingar i entry skedet, räknar man lyftkraft bara med
färjans undersida, helt enligt Newtons framtagna ekvation.(som bara
räknar på vingens undersida)

In certain flight regimes, where the velocity is very high and the
density is very low, few molecules can strike the upper airfoil
surface and the Newtonian theory gives very accurate predictions.
These are the conditions which occur on the Space Shuttle during the
early phases of its re-entry into the Earth's atmosphere at altitudes
above about 50 miles and at velocities above 10,000 mph (hypersonic
conditions). For these flight conditions, the theory gives a good
prediction. However, for most normal flight conditions, like those on
an airliner (35,000 feet, 500 mph), this theory does not give the
right answer.


http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/shortc.html

http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/


http://odin.prohosting.com/~evgenik1/wing.htm#aero


Jan-Olov Newborg

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> > > http://www.onemetre.net/Download/Downwash/Momentum/Momentum.htm
> >
> > Hvorfor beregner aerodynamikere så ikke bare lift på denne måde i
stedet
> > for at bruge Navier-Stokes eller Euler? Har de intet fattet?
> >
> Newton/Euler baserade, 3 dimensionella, Full- Navier-Stokes kan
> beräkna tryck på vingen/seglet/rodret/skrovet ner till minsta valda
> gridyta.

Jeg venter stadig.

Hvis man påstår at Newton/impuls er nok til at give en fyldestgørende
forklaring (og at Bernoulli og energibevarelse er unødvendig), så bør
det også være nok til at beregne lift. Hvis man finder ud af at det kan
man ikke fordi der "mangler noget", så er det jo netop fordi det ikke er
hele forklaringen og at Newton ikke er nok til at give os alle
oplysninger.

Jeg bøjer mig gerne, når du har vist hvordan man kan komme fra geometri,
flyvehastighed og luftens egenskaber til lift udelukkende ved brug af
Newton. Du behøves ikke udlede noget, bare et beregningseksempel.


ML-78

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> Newton/Euler baserade, 3 dimensionella, Full- Navier-Stokes kan
> beräkna tryck på vingen/seglet/rodret/skrovet ner till minsta valda
> gridyta.

En tilføjelse: Ja, det kan den. Men den er også nødvendig for at finde
lift. Aerodynamikere bruger ikke simple Newton-ligninger for at finde
lift, og så kun de avancerede ligninger hvis man vil kende detaljer om
tryk. Det er der en grund til.

Modbevis mig gerne.


ML-78

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> Professor Theodore von Karman, the man who brought aerodynamics to
> america, jobbade sista 10 åren bara med raketteknik och rymdfärder
> ihop med Werner von Braun. Han såg ingen skillnad!

Dvs. så kan man bare bruge flyvemaskiner i rummet? De virker jo efter
samme princip som raketter?


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<cco9ge$22ej$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > > > http://www.onemetre.net/Download/Downwash/Momentum/Momentum.htm
> > >
> > > Hvorfor beregner aerodynamikere så ikke bare lift på denne måde i
> stedet
> > > for at bruge Navier-Stokes eller Euler? Har de intet fattet?
> > >
> > Newton/Euler baserade, 3 dimensionella, Full- Navier-Stokes kan
> > beräkna tryck på vingen/seglet/rodret/skrovet ner till minsta valda
> > gridyta.
>
> Jeg venter stadig.
>
> Hvis man påstår at Newton/impuls er nok til at give en fyldestgørende
> forklaring (og at Bernoulli og energibevarelse er unødvendig), så bør
> det også være nok til at beregne lift. Hvis man finder ud af at det kan
> man ikke fordi der "mangler noget", så er det jo netop fordi det ikke er
> hele forklaringen og at Newton ikke er nok til at give os alle
> oplysninger.
>
> Jeg bøjer mig gerne, når du har vist hvordan man kan komme fra geometri,
> flyvehastighed og luftens egenskaber til lift udelukkende ved brug af
> Newton. Du behøves ikke udlede noget, bare et beregningseksempel.
>
>
> ML-78

Om Navier-Stokes är en utveckling av Eulers ekvationer som i sin tur
baseras på Newtons lagar, är då Navier-Stokes Newton baserade?

Det är skoj med en perfect fluid, för den finns ju inte i
verkligheten!

Leonard Eulers s.k Bernoulli ekvation för 1 dim strömmning gäller bara
för en perfect fluid!



Jan-Olov Newborg

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> > Jeg bøjer mig gerne, når du har vist hvordan man kan komme fra
geometri,
> > flyvehastighed og luftens egenskaber til lift udelukkende ved brug
af
> > Newton. Du behøves ikke udlede noget, bare et beregningseksempel.
>
> Om Navier-Stokes är en utveckling av Eulers ekvationer som i sin tur
> baseras på Newtons lagar, är då Navier-Stokes Newton baserade?

Hverken Euler eller Navier-Stokes baserer sig udelukkende på Newton. De
er begge baseret på tre nødvendige betingelser: Impuls-, energi- og
massebevarelse.

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/nseqs.html

"The Navier-Stokes equations consists of a time-dependent continuity
equation for conservation of mass, three time-dependent conservation of
momentum equations and a time-dependent conservation of energy
equation."

> Det är skoj med en perfect fluid, för den finns ju inte i
> verkligheten!

Du sagde selv tidligere "Navier-Stokes klarar av en beräkning av en
verklig fluid!".

Andre gode bemærkninger:

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html

"Bernoulli's equation relates the pressure in a gas to the local
velocity; so as the velocity changes around the object, the pressure
changes as well. Adding up (integrating) the pressure variation times
the area around the entire body determines the aerodynamic force on the
body. [...] Now adding up the velocity variation around the object
instead of the pressure variation also determines the aerodynamic force.
The integrated velocity variation around the object produces a net
turning of the gas flow. From Newton's third law of motion, a turning
action of the flow will result in a re-action (aerodynamic force) on the
object. So both "Bernoulli" and "Newton" are correct. Integrating the
effects of either the pressure or the velocity determines the
aerodynamic force on an object."

Her er et citat, der direkte berører misforståelsen om "kun Newton, ikke
Bernoulli":

http://www.mathpages.com/home/kmath258/kmath258.htm

"[...] it is often pointed out that in order for lift to be exerted on
an airfoil, it is necessary for some downward momentum to be imparted to
the air. This is obviously true, but it sometimes leads people to
overlook the existence of static pressure, and to completely reject the
subtle aspects of aerodynamic lift, Bernoulli's theorem, and the effects
of circulation. They imagine that a wing works essentially like a crude
paddle deflecting airflow downward."

Lyder det bekendt?

Jeg er stadig åben over for idéen om, at alle aerodynamikere tager fejl.
Du kan overbevise mig med et beregningseksempel hvor du beregner lift
kun vha. Newton og ikke andet.


ML-78

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<ccp1uk$2qd3$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > > Jeg bøjer mig gerne, når du har vist hvordan man kan komme fra
> geometri,
> > > flyvehastighed og luftens egenskaber til lift udelukkende ved brug
> af
> > > Newton. Du behøves ikke udlede noget, bare et beregningseksempel.
> >
> > Om Navier-Stokes är en utveckling av Eulers ekvationer som i sin tur
> > baseras på Newtons lagar, är då Navier-Stokes Newton baserade?
>
> Hverken Euler eller Navier-Stokes baserer sig udelukkende på Newton. De
> er begge baseret på tre nødvendige betingelser: Impuls-, energi- og
> massebevarelse.
>
> http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/nseqs.html
>
> "The Navier-Stokes equations consists of a time-dependent continuity
> equation for conservation of mass, three time-dependent conservation of
> momentum equations and a time-dependent conservation of energy
> equation."
>
> > Det är skoj med en perfect fluid, för den finns ju inte i
> > verkligheten!
>
> Du sagde selv tidligere "Navier-Stokes klarar av en beräkning av en
> verklig fluid!".
>
> Andre gode bemærkninger:
>
> http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html
>
> "Bernoulli's equation relates the pressure in a gas to the local
> velocity; so as the velocity changes around the object, the pressure
> changes as well. Adding up (integrating) the pressure variation times
> the area around the entire body determines the aerodynamic force on the
> body. [...] Now adding up the velocity variation around the object
> instead of the pressure variation also determines the aerodynamic force.
> The integrated velocity variation around the object produces a net
> turning of the gas flow. From Newton's third law of motion, a turning
> action of the flow will result in a re-action (aerodynamic force) on the
> object. So both "Bernoulli" and "Newton" are correct. Integrating the
> effects of either the pressure or the velocity determines the
> aerodynamic force on an object."
>
> Her er et citat, der direkte berører misforståelsen om "kun Newton, ikke
> Bernoulli":
>
> http://www.mathpages.com/home/kmath258/kmath258.htm
>
Fin matematik. Både LaPlace och Flowwise Circulation är enbart
matematiska ekvationer/modeller!

> "[...] it is often pointed out that in order for lift to be exerted on
> an airfoil, it is necessary for some downward momentum to be imparted to
> the air. This is obviously true, but it sometimes leads people to
> overlook the existence of static pressure, and to completely reject the
> subtle aspects of aerodynamic lift, Bernoulli's theorem, and the effects
> of circulation. They imagine that a wing works essentially like a crude
> paddle deflecting airflow downward."
>
> Lyder det bekendt?
>
Inom kemin finns det reversibla reaktioner, men det gäller inte
Newtons andra lag F=m*a!

> Jeg er stadig åben over for idéen om, at alle aerodynamikere tager fejl.
> Du kan overbevise mig med et beregningseksempel hvor du beregner lift
> kun vha. Newton og ikke andet.
>
>
> ML-78

Alla aerodynamiker och fysikdoktorer är inte överens med dej!

Professor Mark Drela, MIT Aero and Astro, Dr Jakko Hoffren, Helsinki
University, Dr Holger Babinsky, Professor Scott Eberhardt, Washington
University, Professor em. Klaus Weltner, Frankfurt, Aerodynamiker em
Martin Ingelman-Sundberg, FFA, Stockholm, med flera, m.fl. har en
annan åsikt om Lyftkraftens fysiska förklaring.




Kan du förklara Reversed Magnus Effect med hjälp av din matematik?


Jan-Olov Newborg

---

ML-78 wrote:
> "The Navier-Stokes equations consists of a time-dependent continuity
> equation for conservation of mass, three time-dependent conservation of
> momentum equations and a time-dependent conservation of energy
> equation."

Correct me if I'm wrong.

Så vidt jeg husker kan man aflede Boltzmann ligningen (den
fra transport teori, ikke entropi) fra Newtons anden lov.

I stedet for at beskrive bevægelsen en enkelt partikler i faserummet,
så beskriver Boltzmann ligningen dynamikken af et ensemble af
systemer i faserummet. Dvs. givet fordelingen f(x,p) hvordan vil
sådan et ensemble af systemer udvikle sig som funktion af tiden.

Som for enhver anden fordeling kan du så udregne momenter
af fordelingen svarende til gennemsnits masse, impuls, og
kinetisk energi. Ved at kræve at disse er bevaret udleder du
Navier-Stokes ligningen som en coarse-graining af Boltzmann
ligningen, hvor f(x,p) erstattes med tre momenter <1>, <p>,
<0.5p²/m>.

--
Mvh. Carsten Svaneborg
http://www.softwarepatenter.dk

---

Jan-Olov Newborg skrev:

> "One confusing detail about Bernoulli's equation needs discussion: In
> elementary treatments it is often stated that, because of Bernoulli's
> equation, high velocity causes low pressure. This is like saying that
> the high velocity of bullet leaving a gun caused the low pressure of
> the gas outside the barrel of the gun. The field treatment embodied in
> Euler's and Bernoulli's equations does not discuss cause and effect.
> The field view tells us what parameters "go together" without implying
> that one causes the other. If we trace back to the roots of these
> equations in Newton's laws, we can extract a cause and effect
> statement: Forces are said to cause accelerations. In the same sense,
> pressure gradients cause changes in velocity; not the other way
> around."

Lige en yderligere kommentar til "cause and effect": M. Mitchell omtaler
netop dette emne i sin diskussion af Bernoullis princip:

http://home.earthlink.net/~mmc1919/venturi_discuss_math.html.

"There are two ways to derive Bernoulli's Equation: using Newton's
Second Law or using the conservation of energy. The first approach
implies that a change in pressure creates a change in velocity. The
second approach implies that a change in velocity creates a change in
pressure. So what is the cause, and what is the effect? The answer
depends on the situation, and not the derivation. At least
theoretically, any quantity can be changed in the physical sciences,
making that quantity's change the "cause", and resulting changes in
other quantities the "effect"."

Han uddyber dette i et andet dokument:

http://www.cs.ucsd.edu/users/goguen/courses/275f00/s3.html

"The first thing to notice is that there are no cause/effect laws in the
physical sciences. For example, Newton's third law,
F = ma ,
is a /mathematical relationship/ between measurable quantities: it says
that force, mass and acceleration are related in a certain regular way;
it does not say that acceleration causes force, or that force causes
acceleration. It allows either possibility, and it even allows mass to
be used to alter force, as when an aircraft jetisons fuel before a
dangerous landing. All of the equations of physical science and
engineering have this same acausal character."

"Nevertheless, physicists, chemists and engineers do use the language of
cause and effect, for example, in an experiment where a magnetic force
is applied to a metal ball in a vacuum, the experimenter thinks of the
force as the cause and the acceleration as the effect. All cause/effect
language arises through asymmetries that are introduced by an observer
in a similar way. They are not part of nature, they are part of human
culture; they are social. In fact, natural language does not provide
good support for talking about the kind of acausal laws that are the
actual content of physics."

Altså, årsag/virkning har ikke noget med den fysiske virkelighed at
gøre. Hvis vi ændrer på en variabel kan man kalde det årsagen og den
nødvendige, samtidige ændring af de andre variable i den pågældende
fysiske lov kan man kalde virkningen. I fysikkens love ligger der ikke
nogen implicit årsags/virknings-sammenhæng. Det er simpelthen en
misforståelse at påstå det.


ML-78

---

ML-78 <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote:
....
> "The first thing to notice is that there are no cause/effect laws in the
> physical sciences. For example, Newton's third law,
> F = ma ,

øhm...er det ikke dén, vi (i Danmark?) plejer at benævne Newton's *2.*
lov??

--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Hans Henrik Hansen skrev:

> > "The first thing to notice is that there are no cause/effect laws in
the
> > physical sciences. For example, Newton's third law,
> > F = ma ,
>
> øhm...er det ikke dén, vi (i Danmark?) plejer at benævne Newton's *2.*
> lov??

Jo. Det er en fejl.


ML-78

---

ML-78 <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote:
....
> Jo. Det er en fejl.

Tak, så er jeg (igen) mere rolig: Min børnelærdom står uantastet! :))

--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

ML-78 <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote:
....
> Altså, årsag/virkning har ikke noget med den fysiske virkelighed at
> gøre. Hvis vi ændrer på en variabel kan man kalde det årsagen og den
> nødvendige, samtidige ændring af de andre variable i den pågældende
> fysiske lov kan man kalde virkningen. I fysikkens love ligger der ikke
> nogen implicit årsags/virknings-sammenhæng. Det er simpelthen en
> misforståelse at påstå det.

Kan man virkelig formulere et sådant universelt, fysisk princip??

Hvis man fx. skubber en klippeblok ud over bjergkanten, og den under sit
fald sætter et omfattende stenskred i gang, vil du da hævde, at de
fysiske ændringer, som har fundet sted, når alt atter er roligt, ikke
har nogen fysisk årsag??

--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Hans Henrik Hansen wrote:
>
> Hvis man fx. skubber en klippeblok ud over bjergkanten, og den under sit
> fald sætter et omfattende stenskred i gang, vil du da hævde, at de
> fysiske ændringer, som har fundet sted, når alt atter er roligt, ikke
> har nogen fysisk årsag??

Det var det senere stenskred der fik der til at skubbe til den første
klippeblok.

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Jeppe Stig Nielsen <mail@jeppesn.dk> wrote:
....
> Det var det senere stenskred der fik der til at skubbe til den første
> klippeblok.

Ja, naturligvis - det tænkte jeg ikke lige på! :)


--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Hans Henrik Hansen skrev:

> Kan man virkelig formulere et sådant universelt, fysisk princip??

Jeg ved ikke om man kan kalde det et princip. Det er bare en
konstatering af, at de fysiske love ikke indeholder noget krav om årsag
og virkning, kun sammenhæng.

> Hvis man fx. skubber en klippeblok ud over bjergkanten, og den under
sit
> fald sætter et omfattende stenskred i gang, vil du da hævde, at de
> fysiske ændringer, som har fundet sted, når alt atter er roligt, ikke
> har nogen fysisk årsag??

Nej, årsagen er at du har skubbet til stenen, som så er trillet ned ad
bjergkanten, hvor stenen så skubber til andre sten. Her kan man tale om
årsag og virkning pga. "kædereaktionen" af begivenheder, altså en
begivenhedssekvens. Men man kan ikke rigtig tale om sådan en indbygget
rækkefølge i de fysiske love (hvad er den i så fald?).

Når en raketmotor skyder gasser bagud, skyldes de forskelligrettede
bevægelser af henholdsvis raket og gas at 1) når den ekspanderende gas
rammer raketten, så skubber den til raketten, som derefter skubber
gassen bagud, eller 2) at når den ekspanderende gas rammer raketten, så
skubbes gassen bagud som derefter skubber raketten fremad? Hvis
spørgsmålet er noget som helst andet end rent sprogligt, så ville det jo
betyde at der var en kædereaktion af begivenheder med en vis forsinkelse
imellem - og at der så ville være et tidsrum hvor der ikke var
impulsbevarelse. Som jeg ser det vil gassen skubbes bagud og raketten
skubbes fremad så snart de mødes, og det giver ikke mening at tale om,
at det ene skub er det andet skubs årsag. Den eneste årsag er, at gassen
ekspanderer og at der skal være impulsbevarelse.

Et andet spørgsmål: Når et fly flyver fremad, sker der så det at 1)
luften afbøjes nedad (downwash) som så reagerer ved at trykke opad på
vingen (hvilket resulterer i lift), eller 2) luften trykker opad på
vingen (hvilket resulterer i lift), som så skubber luften nedad
(downwash)? Hvad er den korrekte rækkefølge af begivenheder (og hvor
lang tid går der i så fald mellem begivenhederne)? Hvis svaret er 1) så
er downwash årsag, hvis svaret er 2) så er downwash en følge. Eller er
svaret at 1) og 2) må ske samtidig og at det bare er sprogligt upræcise
formuleringer af en *sammenhæng*? Jeg vil sige det sidste, og at de
begge kan betragtes som virkninger af, at flyet bevæger sig fremad og
der samtidig skal være impulsbevarelse (samt de andre to betingelser).

Man kan fortsætte med diskussionen om Newton/impuls eller
Bernoulli/energi er årsag eller virkning. Det svarer i bund og grund til
en diskussion om, om kravet om impulsbevarelse medfører at der er
energibevarelse, eller kravet om energibevarelse medfører at der er
impulsbevarelse. En ret meningsløs diskussion, da lift (eller drag,
eller downwash, ...) slet ikke kan forklares uden at inddrage dem begge.


ML-78

---

ML-78 <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote:
....
> Jeg ved ikke om man kan kalde det et princip. Det er bare en
> konstatering af, at de fysiske love ikke indeholder noget krav om årsag
> og virkning, kun sammenhæng.

OK, fsva. *lovene* (jeg kan i hvert tilfælde ikke på stående fod give et
eks. på det modsatte) - men når vi kommer til de fysiske
'manifestationer' (fx. at sten #n sætter sten #n+1 [+ måske nogle flere]
i bevægelse), synes jeg da, vi helt klart kan tale om årsag og virkning!
(?)
Dine to eks. er jeg helt enig i! :)


--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<ccjavj$2pfr$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > "One confusing detail about Bernoulli's equation needs discussion: In
> > elementary treatments it is often stated that, because of Bernoulli's
> > equation, high velocity causes low pressure. This is like saying that
> > the high velocity of bullet leaving a gun caused the low pressure of
> > the gas outside the barrel of the gun. The field treatment embodied in
> > Euler's and Bernoulli's equations does not discuss cause and effect.
> > The field view tells us what parameters "go together" without implying
> > that one causes the other. If we trace back to the roots of these
> > equations in Newton's laws, we can extract a cause and effect
> > statement: Forces are said to cause accelerations. In the same sense,
> > pressure gradients cause changes in velocity; not the other way
> > around."
>
Han uddyber dette i et andet dokument:
>
> http://www.cs.ucsd.edu/users/goguen/courses/275f00/s3.html
>
> "The first thing to notice is that there are no cause/effect laws in the
> physical sciences. For example, Newton's third law,
> F = ma ,
> is a /mathematical relationship/ between measurable quantities: it says
> that force, mass and acceleration are related in a certain regular way;
> it does not say that acceleration causes force, or that force causes
> acceleration. It allows either possibility, and it even allows mass to
> be used to alter force, as when an aircraft jetisons fuel before a
> dangerous landing. All of the equations of physical science and
> engineering have this same acausal character."

> Altså, årsag/virkning har ikke noget med den fysiske virkelighed at
> gøre. Hvis vi ændrer på en variabel kan man kalde det årsagen og den
> nødvendige, samtidige ændring af de andre variable i den pågældende
> fysiske lov kan man kalde virkningen. I fysikkens love ligger der ikke
> nogen implicit årsags/virknings-sammenhæng. Det er simpelthen en
> misforståelse at påstå det.
>
>
> ML-78

Innebär detta resonemang att det är "Bilens hastighet som skapar
kraften i motorn" (bortsett från rullning i nedförsbacke, då
jordensdragningskraft ger kraft, lägespotential)?


Jan-Olov Newborg

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<ccjavj$2pfr$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > "One confusing detail about Bernoulli's equation needs discussion: In
> > elementary treatments it is often stated that, because of Bernoulli's
> > equation, high velocity causes low pressure. This is like saying that
> > the high velocity of bullet leaving a gun caused the low pressure of
> > the gas outside the barrel of the gun. The field treatment embodied in
> > Euler's and Bernoulli's equations does not discuss cause and effect.
> > The field view tells us what parameters "go together" without implying
> > that one causes the other. If we trace back to the roots of these
> > equations in Newton's laws, we can extract a cause and effect
> > statement: Forces are said to cause accelerations. In the same sense,
> > pressure gradients cause changes in velocity; not the other way
> > around."
>
> Lige en yderligere kommentar til "cause and effect": M. Mitchell omtaler
> netop dette emne i sin diskussion af Bernoullis princip:
>
> http://home.earthlink.net/~mmc1919/venturi_discuss_math.html.
>
> "There are two ways to derive Bernoulli's Equation: using Newton's
> Second Law or using the conservation of energy. The first approach
> implies that a change in pressure creates a change in velocity. The
> second approach implies that a change in velocity creates a change in
> pressure. So what is the cause, and what is the effect? The answer
> depends on the situation, and not the derivation. At least
> theoretically, any quantity can be changed in the physical sciences,
> making that quantity's change the "cause", and resulting changes in
> other quantities the "effect"."
>

Intressant att Mitchell använder lägespotential som drivkraft i andra
derivationen av Leonard Eulers så kallade "Bernoulli ekvation".

Det är den ekvationen som användes i lutande rör och kanaler, redan på
Eulers tid.

Hur går det med matematiken runt "Reversed Magnus Effect" vid RE 10-5?

Får vi se lite ekvationer på detta?

Bra att alla nya militära och civila flygplan sätter in Angle of
Attack (AOA) indicators i cockpit, så att piloterna kan kolla upp
flygläget på dessa!

Alla flygplan flyger ju pga AOA primärt, så det är viktigt att man har
kontroll på AOA i alla skeden av flygningen!



Jan-Olov Newborg

---

"ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk> wrote in message news:<ccjavj$2pfr$1@news.cybercity.dk>...
> Jan-Olov Newborg skrev:
>
> > "One confusing detail about Bernoulli's equation needs discussion: In
> > elementary treatments it is often stated that, because of Bernoulli's
> > equation, high velocity causes low pressure. This is like saying that
> > the high velocity of bullet leaving a gun caused the low pressure of
> > the gas outside the barrel of the gun. The field treatment embodied in
> > Euler's and Bernoulli's equations does not discuss cause and effect.
> > The field view tells us what parameters "go together" without implying
> > that one causes the other. If we trace back to the roots of these
> > equations in Newton's laws, we can extract a cause and effect
> > statement: Forces are said to cause accelerations. In the same sense,
> > pressure gradients cause changes in velocity; not the other way
> > around."
>
> Lige en yderligere kommentar til "cause and effect": M. Mitchell omtaler
> netop dette emne i sin diskussion af Bernoullis princip:
>
> http://home.earthlink.net/~mmc1919/venturi_discuss_math.html.
>
> "There are two ways to derive Bernoulli's Equation: using Newton's
> Second Law or using the conservation of energy. The first approach
> implies that a change in pressure creates a change in velocity. The
> second approach implies that a change in velocity creates a change in
> pressure. So what is the cause, and what is the effect? The answer
> depends on the situation, and not the derivation. At least
> theoretically, any quantity can be changed in the physical sciences,
> making that quantity's change the "cause", and resulting changes in
> other quantities the "effect"."
>

Intressant att Mitchell använder lägespotential som drivkraft i andra
derivationen av Leonard Eulers så kallade "Bernoulli ekvation".

Det är den ekvationen som användes i lutande rör och kanaler, redan på
Eulers tid.

Hur går det med matematiken runt "Reversed Magnus Effect" vid RE 10-5?

Får vi se lite ekvationer på detta?

Bra att alla nya militära och civila flygplan sätter in Angle of
Attack (AOA) indicators i cockpit, så att piloterna kan kolla upp
flygläget på dessa!

Alla flygplan flyger ju pga AOA primärt, så det är viktigt att man har
kontroll på AOA i alla skeden av flygningen!



Jan-Olov Newborg

---

Jeppe Stig Nielsen wrote:
....
> Jo, men hvor er sammenhængen mellem kraft pr. areal (tryk) og kinetisk
> energi?

I en radioudsendelse (P1, 'Sommergæsten') var der d.d. en forsker (zoolog),
der oplyste, at 'stormskadeniveauet' fordobles, såfremt vindfarten vokser
fra fx. 30 -> 33 m/s. Da jeg gjorde ham opmærksom på, at vindtrykket derved
kun øges med 21%, svarede han flg.:

"det er et estimat fra forsikringsselskaberne. Jeg tror du forveksler de
rent fysiske forhold med de mere "nede-på-jorden" skadevirkninger, som var
det jeg hentydede til. Radioprogrammer egner sig ikke til at tale om den
slags, men mere det folk selv kan forholde sig til. De fleste former for
blæst skaber jo overhovedet ingen skader, da de er under den trykgrænse
hvor menneskeskabte strukturer (bygninger osv) påvirkes. Men
forsikringsselskabernes beregninger tyder på, at når vi når i nærheden af
den grænse går det særdeles stærkt opad med skadevirkningerne, ikke kun på
grund af vindtryk, men også kaste og faldvinde så strukturer rives og
trækkes i. Den slags er ofte mere skadevoldende end et jævnt (selv et
kraftigt) vindtryk"

Er der nogen her, der kender noget til det? Jeg kan godt se, at kraftig
blæst/storm skaber betydelig lufturo (s.k. orografisk turbulens), men jeg
er alligevel overrasket over, at virkningen skulle være så stor!

(Dagesn udsendelse kan i øvrigt genhøres i senere i aften)

--
(slet 'fjern' fra mail-adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Kai Birger Nielsen wrote:
....
> Ifølge den her side:
> http://www.beredskabsstyrelsen.dk/laereboeger/lbbra/5595_kap116.html
> ser det ud til at være 0,6 * v^2

Når man angiver en formel på denne måde, bør man nok samtidig oplyse, hvilke
enheder, der skal indgå - som det fremgår af henvisningen i dette tilfælde
vindhastighed i m/s og tryk i Pa.

--
(slet 'fjern' fra mail-adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Kai Birger Nielsen wrote:
> Ifølge den her side:
> http://www.beredskabsstyrelsen.dk/laereboeger/lbbra/5595_kap116.html
> ser det ud til at være 0,6 * v^2
>
> De v^2 er ikke så mærkelige, for den kinetiske energi af en klump
> luft med massen m er jo 1/2 * m * v^2..

Det er vel ikke denne argumentation. Massen m der rammer huset afhænger
jo af vindens hastighed (jo større hastighed, des flere luft-molekyler
rammer huset per tidsenhed, noget ala m = rho*A*v), så ud fra denne
betragtning burde kraften være proportional med v^3.

Med venlig hilsen Preben

---

Preben Mikael Bohn wrote:
>
> > De v^2 er ikke så mærkelige, for den kinetiske energi af en klump
> > luft med massen m er jo 1/2 * m * v^2..
>
> Det er vel ikke denne argumentation. Massen m der rammer huset afhænger
> jo af vindens hastighed (jo større hastighed, des flere luft-molekyler
> rammer huset per tidsenhed, noget ala m = rho*A*v), så ud fra denne
> betragtning burde kraften være proportional med v^3.

Det er jo korrekt. Det er også det der er relevant hvis man vil udnytte
vindenergien: http://www.windpower.org/da/tour/wres/enrspeed.htm

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Scripsit Preben Mikael Bohn <nospam@nospam.com>
> Kai Birger Nielsen wrote:

> > De v^2 er ikke så mærkelige, for den kinetiske energi af en klump
> > luft med massen m er jo 1/2 * m * v^2..

> Det er vel ikke denne argumentation. Massen m der rammer huset
> afhænger jo af vindens hastighed (jo større hastighed, des flere
> luft-molekyler rammer huset per tidsenhed, noget ala m = rho*A*v), så
> ud fra denne betragtning burde kraften være proportional med v^3.

Tja, det er en af to fejl der gik ud mod hinanden.

Kraft er *implus* pr tid, ikke *energi* pr tid. Impulsen i en enhed
luft er derfor direkte proportional med v. Antallet af enheder luft
der ankommer per tid er også direkte proportional med v. Når du ganger
de to med hinanden får du v².

Altså: Massefylden gange hastigheden i anden giver en størrelse af
dimension tryk. Men dette tryk er kun trykKET på væggen under
forudsætning af at al luften bliver bremset ned til 0 (og det gør den
ikke medmindre væggen er så kold at luften øjeblikkelig fortættes når
den ramme). Derfor er indeholder formlen også en ubenævnt
proportionalitetskonstant som afhænger af legemets form.

Dette gælder ved høje Reynolds-tal.

--
Henning Makholm "Nemo enim fere saltat sobrius, nisi forte insanit."

---

Henning Makholm skrev:

> Altså: Massefylden gange hastigheden i anden giver en størrelse af
> dimension tryk. Men dette tryk er kun trykKET på væggen under
> forudsætning af at al luften bliver bremset ned til 0 (og det gør den
> ikke medmindre væggen er så kold at luften øjeblikkelig fortættes når
> den ramme).

Luftens hastighed vil blive bremset til nul hvis vindens retning står
vinkelret på væggen (og hvis væggen i øvrigt ikke flytter sig). Det er
netop hastigheden langs strømlinien, der skal tages i betragtning.

> Derfor er indeholder formlen også en ubenævnt
> proportionalitetskonstant som afhænger af legemets form.

Hvis du tænker på de 0,6 fra Beredskabsstyrelsen, så kommer dette fra ½
gange luftens densitet. Trykket i et stagnationspunkt (og ved en flad
væg kan hele væggen vel anses for at være en "stagnationsflade") er
sædvanligvis maksimumtrykket og er uafhængigt af legemets form.


ML-78

---

Scripsit "ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk>
> Henning Makholm skrev:

> > Altså: Massefylden gange hastigheden i anden giver en størrelse af
> > dimension tryk. Men dette tryk er kun trykKET på væggen under
> > forudsætning af at al luften bliver bremset ned til 0 (og det gør den
> > ikke medmindre væggen er så kold at luften øjeblikkelig fortættes når
> > den ramme).

> Luftens hastighed vil blive bremset til nul hvis vindens retning står
> vinkelret på væggen (og hvis væggen i øvrigt ikke flytter sig).

Nødvendigvis? Jeg ville forvente at der opbygges en trykpude foran
væggen, så det meste af luften blot bliver skubbet til side og altså
ikke bremset helt ned til 0.

--
Henning Makholm "It was intended to compile from some approximation to
the M-notation, but the M-notation was never fully defined,
because representing LISP functions by LISP lists became the
dominant programming language when the interpreter later became available."

---

Henning Makholm skrev:

> > Luftens hastighed vil blive bremset til nul hvis vindens retning
står
> > vinkelret på væggen (og hvis væggen i øvrigt ikke flytter sig).
>
> Nødvendigvis? Jeg ville forvente at der opbygges en trykpude foran
> væggen, så det meste af luften blot bliver skubbet til side og altså
> ikke bremset helt ned til 0.

Luften bliver skubbet til side, men det er netop det der gør, at
hastigheden bliver nul i et område eller punkt. Noget af luften presses
opad, noget nedad og noget af det til siderne. Der vil derfor altid være
et eller flere steder, hvor luften bremses helt, nemlig i
skillepunktet/linien/området hvor luften presses i forskellige retninger
(*). Dette gælder alle stillestående objekter, der befinder sig i en
strømmende gas eller væske.

Uden for dette område vil trykket afhænge af legemets form, men det vil
altid være lavere. For en væg vil stagnationsområdet typisk være omkring
midten og trykket vil være størst her og falde efterhånden som man
nærmer sig kanterne.


ML-78

* Der er en illustration af dette på figur 16 i linket her:
http://www.princeton.edu/~asmits/Bicycle_web/Bernoulli.html

---

Scripsit "ML-78" <dsl79866@NOSPAMvip.cybercity.dk>
> Henning Makholm skrev:

> > > Luftens hastighed vil blive bremset til nul hvis vindens retning
> > > står vinkelret på væggen (og hvis væggen i øvrigt ikke flytter
> > > sig).

> > Nødvendigvis? Jeg ville forvente at der opbygges en trykpude foran
> > væggen, så det meste af luften blot bliver skubbet til side og altså
> > ikke bremset helt ned til 0.

> Luften bliver skubbet til side, men det er netop det der gør, at
> hastigheden bliver nul i et område eller punkt.

Men hvis hastigheden er 0 et eller andet sted, flytter luften dér sig
jo netop ikke. Derfor er det den *samme* luft der hele tiden har
hastigheden 0, og altså ikke indblæsende luft der bremses ned til 0 og
derved afgiver hele sin impuls til væggen.

--
Henning Makholm Science, by its nature, is an uncertain undertaking, and
offers plenty of opportunity for failure no matter how you
approach it. Yet among the myriad ways to get nowhere, the only
fully reliable one is doing and thinking the same as everyone else.

---

Henning Makholm skrev:

> > Luften bliver skubbet til side, men det er netop det der gør, at
> > hastigheden bliver nul i et område eller punkt.
>
> Men hvis hastigheden er 0 et eller andet sted, flytter luften dér sig
> jo netop ikke. Derfor er det den *samme* luft der hele tiden har
> hastigheden 0, og altså ikke indblæsende luft der bremses ned til 0 og
> derved afgiver hele sin impuls til væggen.

Nej, et stagnationspunkt eller -linie er netop indblæsende luft, der
bremses ned til 0 (i princippet har dette område ingen udstrækning, men
jo mere man nærmer sig punktet eller linien jo tættere kommer
hastigheden på 0). Ellers ville trykket her være 0, og det er det ikke.
Det er netop her maksimumtrykket befinder sig.


ML-78

---

"Kai Birger Nielsen" <bnielsen@daimi.au.dk> skrev i en meddelelse
news:cbhmlh$cfm$1@news.net.uni-c.dk...
> In <40dc2ac2$0$703$bc7fd3c@news.sonofon.dk> "Lars Thomsen Nielsen"
<lars@flexcom.dk> writes:
>
> >Er der nogen der kan hjælpe mig med at omregne en vindhastighed,
> >fx. hård vind (11 m/s) til et vindtryk på en husfacade? Jeg
> >ønsker at få trykket angivet i Pascal. Jeg ville meget gerne have
> >et formeludtryk og gerne en reference til hvordan det er
> >fremkommet.

> Ifølge den her side:
> http://www.beredskabsstyrelsen.dk/laereboeger/lbbra/5595_kap116.html
> ser det ud til at være 0,6 * v^2
>
> De v^2 er ikke så mærkelige, for den kinetiske energi af en klump
> luft med massen m er jo 1/2 * m * v^2..
> Luft vejer ca 1,225 kg pr kubikmeter, så jeg gætter på at
> formlen fra Beredskabsstyrelsen simpelthen kommer fra en
> udregning af den kinetiske energi i luften. Og hvor skulle
> trykket ellers komme fra ? Så pengene ser ud til at passe.
> I praksis håber jeg at folk dimensionere vægge og tage med
> en vis sikkerhedsfaktor.

Trykket beregnes ikke ud fra formlen for kinetisk energi.
Mon ikke impulssætningen giver et bedre udtryk?

Kraft = masse * hastighed

--
Med venlig hilsen
Per A. Hansen

---

"Per A. Hansen" wrote:
>
> Trykket beregnes ikke ud fra formlen for kinetisk energi.
> Mon ikke impulssætningen giver et bedre udtryk?
>
> Kraft = masse * hastighed

Nja, jeg er enig i at man ville kigge på impulsen, men kraft er jo ikke
ligefrem lig med impuls p. Derimod jo F = dp/dt hvor t er tiden.

Tænker vi os at vinden består af partikler med massen m, så vil impulsen
af hver partikel være m·v hvor v er farten. Men antallet af partikler
der rammer muren pr. sekund, vil også være proportionalt med v, altså
på formen k·v. Så får vi jo at impulsen pr. tid er (k·v)·(m·v)=km·v².

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Jeppe Stig Nielsen wrote:
> Nja, jeg er enig i at man ville kigge på impulsen, men kraft er jo ikke
> ligefrem lig med impuls p. Derimod jo F = dp/dt hvor t er tiden.
>
> Tænker vi os at vinden består af partikler med massen m, så vil impulsen
> af hver partikel være m·v hvor v er farten. Men antallet af partikler
> der rammer muren pr. sekund, vil også være proportionalt med v, altså
> på formen k·v. Så får vi jo at impulsen pr. tid er (k·v)·(m·v)=km·v².

Det sidste er nu ikke helt korrekt. dp/dt betyder jo impuls_ændringen_
per tidsenhed; den har du ikke beregnet, blot den absolutte impuls. Men
denne er muligvis proportional med impulsændringen (hvis vi laver
forskellige antagelser omkring flowet .

Med venlig hilsen Preben

---

"Jeppe Stig Nielsen" <mail@jeppesn.dk> skrev i en meddelelse
news:40DD3C39.78E4ADCF@jeppesn.dk...
> "Per A. Hansen" wrote:
> >
> > Trykket beregnes ikke ud fra formlen for kinetisk energi.
> > Mon ikke impulssætningen giver et bedre udtryk?
> >
> > Kraft = masse * hastighed

> Nja, jeg er enig i at man ville kigge på impulsen, men kraft er jo ikke
> ligefrem lig med impuls p. Derimod jo F = dp/dt hvor t er tiden.

Næh - nok ikke, men det er energien heller ikke.
Selve vindtrykket er lidt vanskeligt at beregne empirisk med luft,
man ret simpel at måle. Herefter er det en smal sag at sætte det
på en formel med en korrektionsfaktor.


--
Med venlig hilsen
Per A. Hansen

---

Per A. Hansen wrote:
> Trykket beregnes ikke ud fra formlen for kinetisk energi.
> Mon ikke impulssætningen giver et bedre udtryk?
>
> Kraft = masse * hastighed

Der er vist nogle enheder der ikke lige passer her...

Med venlig hilsen Preben

---

Preben Mikael Bohn <nospam@nospam.com> wrote:

> Per A. Hansen wrote:
> > Trykket beregnes ikke ud fra formlen for kinetisk energi.
> > Mon ikke impulssætningen giver et bedre udtryk?
> >
> > Kraft = masse * hastighed
>
> Der er vist nogle enheder der ikke lige passer her...

Kraft * tid = masse * hastighed

er nok bedre? :)

--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Lars Thomsen Nielsen skrev:

> Er der nogen der kan hjælpe mig med at omregne en vindhastighed,
> fx. hård vind (11 m/s) til et vindtryk på en husfacade? Jeg
> ønsker at få trykket angivet i Pascal. Jeg ville meget gerne have
> et formeludtryk og gerne en reference til hvordan det er
> fremkommet.

Som andre har nævnt kommer det fra Bernoullis ligning:

p1 + ½ · rho · V1² = p2 + ½ · rho · V2²

hvor p angiver det statiske tryk, rho luftens densitet og v luftens
hastighed. Venstresiden gælder for et punkt hvor luften strømmer
uhindret, mens højresiden gælder for et stagnationspunkt, dvs. der hvor
luften rammer muren. Da hastigheden V2 er nul i stagnationspunktet og p1
er atmosfæretrykket kan udtrykket reduceres til:

p2 = ½ · rho · V1²

Højresiden kaldes det dynamiske tryk. Luftens densitet afhænger af
temperaturen, men ved 15 grader Celsius er den rho = 1,225 kg/m³. I dit
tilfælde med V1 = 11 m/s bliver trykket altså ca. 74 Pa.


ML-78

---

> p2 = ½ · rho · V1²

Tak for de mange kompetente indlæg. Jeg er i mellemtiden faldet
over et gammelt udklip, desværre fra en ukendt lærebog, men her
er givet følgende formel:

p = (v^2)/16 [mmVS]

Da 1 mmVS = 9,81 Pa bliver formlen til

p = (v^2)/1,63 = 0,61*v^2 [Pa]

Så det passer jo også fint med ½*rho*v^2

Tak for hjælpen til jer alle.

Lars