---

Hvordan kan det være at jetfly og opvisningsfly kan flyve på hovedet?
De ubehjælpelige forsøg på at gøre aerodynamik forståelig for
folkeskoleelever jeg husker viser en vinge der absolut ikke er
symmetrisk i horisontal retning.

--
Martin Højriis Kristensen - http://www.makr.dk/?usenet
http://www.harrys-kaelder.dk/ - Mødes vi fredag?
Jeg repræsenterer med dette indlæg mig selv og ikke TDC Internet

---

Martin Højriis Kristensen skrev:
>
> Hvordan kan det være at jetfly og opvisningsfly kan flyve på hovedet?
> De ubehjælpelige forsøg på at gøre aerodynamik forståelig for
> folkeskoleelever jeg husker viser en vinge der absolut ikke er
> symmetrisk i horisontal retning.

Vingerne på sådan nogle er netop symetriske for at de kan flyve på
hovedet.

--
Kenneth Olsen kenneth@olsen.dk http://www.kenneth.olsen.dk
"Det er en sund interesse der får folk til at undre sig over dagligdags
ting, og det er genier der derved får ideen til revolutionerende
opfindelser eller opdagelser"

---

Martin Højriis Kristensen skrev:

> Hvordan kan det være at jetfly og opvisningsfly kan flyve på hovedet?
> De ubehjælpelige forsøg på at gøre aerodynamik forståelig for
> folkeskoleelever jeg husker viser en vinge der absolut ikke er
> symmetrisk i horisontal retning.

og Kenneth Olsen svarede

> Vingerne på sådan nogle er netop symetriske for at de kan flyve på
> hovedet.

Krumningsgraden for et vingeprofil hænger bl.a. sammen med hvor effektiv
vingen skal være ved forskellige hastigheder. Krumme profiler giver god løft
ved lave hastigheder, men stor modstand ved høje hastigheder, så det er
normalt, at hurtigere fly har mindre krumme profiler. Og så vidt jeg husker
er symmetriske profiler faktisk bedst for supersoniske fly.

Men uanset dette, så kan et fly, alt andet lige, sagtens flyve på hovedet
selvom vingen krummer eller har stor indstillingsvinkel. Der skal blot mere
"vinkel" til, dvs. næsen skal pege mere opad når man vil flyve lige ud på
hovedet hvilket på nogle flytyper selvfølgelig godt kan gå hen og blive både
ubehageligt og forbudt.


Mvh,
--
Filip Larsen <filip.larsen@mail.dk>

---

Filip Larsen <filip.larsen@mail.dk> er blandt andet berygtet for i
news:a8g8rj$h1n$1@news.cybercity.dk at have ytret:

> Krumningsgraden for et vingeprofil hænger bl.a. sammen med hvor effektiv
> vingen skal være ved forskellige hastigheder. Krumme profiler giver god løft
> ved lave hastigheder, men stor modstand ved høje hastigheder, så det er
> normalt, at hurtigere fly har mindre krumme profiler. Og så vidt jeg husker
> er symmetriske profiler faktisk bedst for supersoniske fly.

Er det så denne store modstand der gjorde det svært at bryde (eller
blot flyve ved hastigheder nær) lydmuren? Altså at flyet faktisk ikke
var optimalt udformet til jobbet?

---

Fenris skrev:

>Er det så denne store modstand der gjorde det svært at bryde (eller
>blot flyve ved hastigheder nær) lydmuren? Altså at flyet faktisk ikke
>var optimalt udformet til jobbet?

Næppe. Det var vel primært et spørgsmål om at få udviklet en
motor der var kraftig nok. Luftmodstanden stiger i en
parabellignende kurve med voksende hastighed (alt andet lige).
Men naturligvis hjælper det også at man i dag ved meget mere om
hvordan man giver 'fartøjer' bedre aerodynamik.

--
Bertel
http://lundhansen.dk/bertel/   FIDUSO: http://fiduso.dk/

---

Bertel Lund Hansen <nospam@lundhansen.dk> wrote:
.....
> Luftmodstanden stiger i en
> parabellignende kurve med voksende hastighed (alt andet lige).

Gælder kun (nogenlunde) ved farter < (ca.) 75 % af lydens - derefter
vokser modstanden 'hurtigere', i hvert tilfælde indtil overlydsfart er
opnået.

--
med venlig hilsen
Hans

---

Fenris <fenris@deathsdoor.com> wrote:
....
> Er det så denne store modstand der gjorde det svært at bryde (eller
> blot flyve ved hastigheder nær) lydmuren? Altså at flyet faktisk ikke
> var optimalt udformet til jobbet?

Det kan man selvfølgelig godt sige - fx. var X-3 og X-15 flyene
optimeret til super-/hypersonisk fart. Men det var rene forsøgsfly, som
- monteret udvendigt på et større fly - blev 'sluppet løs' i
stratosfæren. De landede med ganske stor fart og fordrede derfor en
enormt lang landingsbane.
Et mere 'almindeligt' fly må kunne starte og lande selv (på en ikke
uforholdsmæssigt lang bane) og det må have rimelig manøvreevne - også
ved underlydsfart.
Altså må der i aerodynamisk henseende indgås noge kompromis'er!

--
med venlig hilsen
Hans

---

Jeg skrev

> Krumningsgraden for et vingeprofil hænger bl.a. sammen med hvor effektiv
> vingen skal være ved forskellige hastigheder. Krumme profiler giver god
løft
> ved lave hastigheder, men stor modstand ved høje hastigheder, så det er
> normalt, at hurtigere fly har mindre krumme profiler. Og så vidt jeg
husker
> er symmetriske profiler faktisk bedst for supersoniske fly.

og Fenris svarede

> Er det så denne store modstand der gjorde det svært at bryde (eller
> blot flyve ved hastigheder nær) lydmuren? Altså at flyet faktisk ikke
> var optimalt udformet til jobbet?

Ja, det er korrekt. Et fly designet til lave hastigheder vil normalt
indtræde i det transoniske hastighedsområde ved forholdsmæssig lave
hastigheder (fx. allerede ved Mach 0.7-0.8) dvs., at luftstrømmen lokalt
bliver supersonisk selvom flyets hastighed stadig er subsonisk. De
resulterende shockbølger gør, at modstanden stiger voldsomt og at opdriften
mindskes pga. grænselagsseparation. Og tæt ved supersoniske hastigheder vil
der for profiler med rund næse opstå et område foran vingen med subsonisk
strømning, hvilket skaber yderligere modstand.

Man kan så lave forskellige ændringer, fx. give vingerne pilform så de
vender mere bagud og gøre næsen mere spids, således, at flyet først flyver
transonisk tættere ved Mach 1, samt at energitabet i diverse shockbølger
bliver mindre.


Mvh,
--
Filip Larsen <filip.larsen@mail.dk>

---

"Martin Højriis Kristensen" wrote:
>
> Hvordan kan det være at jetfly og opvisningsfly kan flyve på hovedet?
> De ubehjælpelige forsøg på at gøre aerodynamik forståelig for
> folkeskoleelever jeg husker viser en vinge der absolut ikke er
> symmetrisk i horisontal retning.

Mange populære forklaringer på at en flyvinge giver opdrift, er
simpelthen forkerte. Her tænker jeg fx på den gode gamle historie om
at opdriften skyldes at afstanden fra forkanten til bagkanten af vinge-
profilen er længere når man følger oversiden end når man følger under-
siden.

Dette er hverken en nødvendig eller tilstrækkelig betingelse for at
vingen giver opdrift hvilket flyvning på hovedet med fly med sådanne
vinger giver et bevis på.

Som Filip også er inde på, kommer opdriften når vingens vinkel i forhold
til flyveretningen er passende; nemlig når vinklen er sådan at hastig-
heden af luftstrømmen forbi vingen er højere på oversiden af vingen end
på undersiden af den.

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

"Jeppe Stig Nielsen" <mail@jeppesn.dk> skrev i en meddelelse
news:3CABF30F.F5BAD733@jeppesn.dk...
> Mange populære forklaringer på at en flyvinge giver opdrift, er
> simpelthen forkerte.

Også mit gæt.
Tak til dig og andre der svarede.

--
Martin Højriis Kristensen - http://www.makr.dk/?usenet
http://www.harrys-kaelder.dk/ - Mødes vi fredag?
Jeg repræsenterer med dette indlæg mig selv og ikke TDC Internet

---

"Martin Højriis Kristensen" wrote:
>
> "Jeppe Stig Nielsen" <mail@jeppesn.dk> skrev i en meddelelse
> news:3CABF30F.F5BAD733@jeppesn.dk...
> > Mange populære forklaringer på at en flyvinge giver opdrift, er
> > simpelthen forkerte.
>
> Også mit gæt.
> Tak til dig og andre der svarede.

Fra sidste afsnit af teksten til illustrationen til opslaget »vinge«
i Den Store Danske Encyklopædi (SDE):

»I populære fremstillinger og i visse lærebøger »forklares« det faktum
at hastigheden i luften er større over end under vingen, undertiden
vha. følgende fejlagtige argument: Luften der strømmer forbi en vinge,
deles i to af den; luften der strømmer langs oversiden, skal pga.
vingens profil tilbagelægge en længere afstand end luften langs under-
siden, og da de to strømme skal mødes ved bagkanten, må hastigheden af
luftstrømmen langs oversiden have været større. Argumentets forudsætning
er imidlertid forkert. To små luftdele der starter samtidig ved
forkanten og bevæger sig hhv. over og under vingen, mødes aldrig igen;
den der bevæger sig over vingen, har for længst passeret bagkanten når
den nederste luftdel ankommer. Desuden er argumentet i modstrid med at
fly kan flyve på hovedet, og at selv en skråtstillet, flad plade
genererer opdrift. At vinger har en asymmetrisk profil, forklarer derfor
ikke opdriften, men er begrundet i ønsket om at grænselaget ikke skal
rive sig løs fra oversiden allerede ved små indfaldsvinkler.«

Hele billedteksten (hvor »grænselaget« forklares) samt selve artiklen
»vinge« (foruden de ligeledes informative artikler »aerodynamik« og
»flyvemaskine«) kan læses i SDE.

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Jeppe Stig Nielsen wrote:
>
> [...] selv en skråtstillet, flad plade
> genererer opdrift.

Har I ikke også prøvet at stikke armen ud af vinduet på et hurtigt-
kørende tog (eller bil)? Ved at dreje sin flade hånd kan man tydeligt
frembringe en opdrift (sådan at man skal bruge kræfter for at forhindre
at armen ryger op mod overkanten af vinduesrammen).

(Don't try this!)

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

"Jeppe Stig Nielsen" <mail@jeppesn.dk> skrev i en meddelelse
news:3CAC32E5.8B2A9B0F@jeppesn.dk...
> "Martin Højriis Kristensen" wrote:
> >
> > "Jeppe Stig Nielsen" <mail@jeppesn.dk> skrev i en meddelelse
> > news:3CABF30F.F5BAD733@jeppesn.dk...
> > > Mange populære forklaringer på at en flyvinge giver opdrift, er
> > > simpelthen forkerte.

Den er sejlivet. Følgende er sakset fra Wiesstein:

Bernoulli Effect

This entry contributed by Dana Romero
Portions of this entry contributed by Leonardo Motta

For horizontal fluid flow, an increase in the velocity of flow will
result
in a decrease in the static pressure. The equation describing this
effect
is known as Bernoulli's law. The most practical example of this is in
the
action of an airfoil. The shape of an airplane wing is such that air
flowing
over the top of the wing must travel faster than the air flowing under
the
wing, and so there is less pressure on the top than on the bottom,
resulting in lift.

( http://scienceworld.wolfram.com/physics/BernoulliEffect.html )

Man bliver helt foruroliget - de to forfattere står øvert på listen over
flittigste bidragsydere
til fysikafdelingen.

--
Jens Axel Søgaard

---

Jens Axel Søgaard skrev

> Den er sejlivet. Følgende er sakset fra Wiesstein:
>
> For horizontal fluid flow, an increase in the velocity of flow
> will result in a decrease in the static pressure. The equation
> describing this effect is known as Bernoulli's law.
> The most practical example of this is in the action of an
> airfoil. The shape of an airplane wing is such that air
> flowing over the top of the wing must travel faster than the
> air flowing under the wing, and so there is less pressure on
> the top than on the bottom, resulting in lift.

Og hvad mener du der er forkert i det?


> Man bliver helt foruroliget - de to forfattere står øvert på listen over
> flittigste bidragsydere til fysikafdelingen.

Ja, så mon ikke de ved hvad de snakker om.


Mvh,

---

"Filip Larsen" <filip.larsen@mail.dk> skrev i en meddelelse
news:a8u57d$2k0p$1@news.cybercity.dk...
> Jens Axel Søgaard skrev
>
> > Den er sejlivet. Følgende er sakset fra Wiesstein:

>> The shape of an airplane wing is such that air
>> flowing over the top of the wing must travel faster than the
>> air flowing under the wing, and so there is less pressure on
>> the top than on the bottom, resulting in lift.
>
> Og hvad mener du der er forkert i det?

Læs udklippet Jeppe kom med.

--
Jens Axel

---

Jens Axel Søgaard skrev

> >> The shape of an airplane wing is such that air
> >> flowing over the top of the wing must travel faster than the
> >> air flowing under the wing, and so there is less pressure on
> >> the top than on the bottom, resulting in lift.
> >
> > Og hvad mener du der er forkert i det?
>
> Læs udklippet Jeppe kom med.

Hvis det er citatet fra Den Store Danske Encyklopædi du mener, så er dét
citat korrekt. Men det er ovenstående citat også! Strømningshastigheden på
oversiden af en vinge der producere stabil opdrift *er* samlet set større
end på undersiden og dette hænger via Bernoullis teorem direkte sammen med,
at der samlet er mindre tryk over end under vingen.


Mvh,
--
Filip Larsen <filip.larsen@mail.dk>

---

Filip Larsen wrote:
>
> Jens Axel Søgaard skrev
>
> > >> The shape of an airplane wing is such that air
> > >> flowing over the top of the wing must travel faster than the
> > >> air flowing under the wing, and so there is less pressure on
> > >> the top than on the bottom, resulting in lift.
> > >
> > > Og hvad mener du der er forkert i det?
> >
> > Læs udklippet Jeppe kom med.
>
> Hvis det er citatet fra Den Store Danske Encyklopædi du mener, så er dét
> citat korrekt. Men det er ovenstående citat også! Strømningshastigheden på
> oversiden af en vinge der producere stabil opdrift *er* samlet set større
> end på undersiden og dette hænger via Bernoullis teorem direkte sammen med,
> at der samlet er mindre tryk over end under vingen.

Jeg er enig med Filip.
Man skal passe lidt på her: Det er rigtigt at opdriften hænger sammen
med at lufthastigheden over vingen er større end lufthastigheden under.

Men det er forkert at tro at man ud fra profilen af vingen kan slutte
sig til at hastighederne er således. Man kan *ikke* bare måle omkredsen
af vingeprofilet og se at længden på oversiden er større end dén på
undersiden. Faktisk er hastighedsforskellen mellem over- og underside
meget *større* end man kommer frem til ved at se på vingeprofilet alene.

Pointen er at det er *vinklen* som vingen har, der gør at hastigheden
over vingen bliver større end under den. Og dermed er der opdrift.

Derfor kan man flyve med et fly selv hvis profilen er »omvendt«, fx kan
man flyve på hovedet i et fly med sædvanlige vinger.

--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

"Jeppe Stig Nielsen" <mail@jeppesn.dk> skrev i en meddelelse
news:3CB2C3B6.39F6270A@jeppesn.dk...
> Filip Larsen wrote:

[sludder fra min side]

> > Hvis det er citatet fra Den Store Danske Encyklopædi du mener, så er dét
> > citat korrekt. Men det er ovenstående citat også! Strømningshastigheden
på
> > oversiden af en vinge der producere stabil opdrift *er* samlet set
større
> > end på undersiden og dette hænger via Bernoullis teorem direkte sammen
med,
> > at der samlet er mindre tryk over end under vingen.
>
> Jeg er enig med Filip.
> Man skal passe lidt på her: Det er rigtigt at opdriften hænger sammen
> med at lufthastigheden over vingen er større end lufthastigheden under.
>
> Men det er forkert at tro at man ud fra profilen af vingen kan slutte
> sig til at hastighederne er således.

Efter en nærmere gennemlæsning af den engelske tekst, kan jeg godt se,
at der ikke står det, jeg troede der stod der
Jeg tror, det formuleringen, der snød mig. Jeg var nødt til at genlæse den
to gange, før det gik op for mig, at det ikke var det, der stod der.

--
Jens Axel Søgaard
The error of youth is to believe that intelligence is a substitute for
experience, while the error of age is to believe experience is a
substitute
for intelligence. -- Lyman Bryson

---

"Jeppe Stig Nielsen" <mail@jeppesn.dk> skrev i en meddelelse
news:3CABF30F.F5BAD733@jeppesn.dk...
> "Martin Højriis Kristensen" wrote:
> >
> > Hvordan kan det være at jetfly og opvisningsfly kan flyve på
hovedet?
> > De ubehjælpelige forsøg på at gøre aerodynamik forståelig for
> > folkeskoleelever jeg husker viser en vinge der absolut ikke er
> > symmetrisk i horisontal retning.
>
> Mange populære forklaringer på at en flyvinge giver opdrift, er
> simpelthen forkerte. Her tænker jeg fx på den gode gamle historie om
> at opdriften skyldes at afstanden fra forkanten til bagkanten af
vinge-
> profilen er længere når man følger oversiden end når man følger under-
> siden.
>
> Dette er hverken en nødvendig eller tilstrækkelig betingelse for at
> vingen giver opdrift hvilket flyvning på hovedet med fly med sådanne
> vinger giver et bevis på.

Jeg vil nødig flyve i et svævfly du har konstrueret :)
Husk lige på at der er forskel på fremdrift of opdrift omend de hænger
nøje sammen. Et fly der flyver på hovedet vil stadigvæk falde,
sammenlignet med hvis det vendte rigtigt. Heldigvis har man et højderor
til at kompensere med, det kan vist ikke siges nemmere end:
"et fly der flyver omvendt på hovedet falder noget men flyver faktisk
lidt opad så det flyver lige ud" :)

Et jetfly og svævefly vil ikke opføre sig ens pga forskel på fremdrift /
opdrift, men at bygge et fly der ikke udnytter dynamikken til at holde
sig oppe vil være tåbeligt og kræve væsentligt mere brændstof. Ulempen
er så at det virker omvendt når man flyver inverse...

Martin, spænd selen og lad være med at tage popcorn med, så er du
garderet ;)

/Sune

---

Sune Storgaard skrev:

>Husk lige på at der er forskel på fremdrift of opdrift omend de hænger
>nøje sammen. Et fly der flyver på hovedet vil stadigvæk falde,
>sammenlignet med hvis det vendte rigtigt.

Så falder det da også.

>Heldigvis har man et højderor til at kompensere med

Nemlig.

> "et fly der flyver omvendt på hovedet falder noget men flyver faktisk
>lidt opad så det flyver lige ud" :)

Det gælder også normal flyvning.

--
Bertel
http://lundhansen.dk/bertel/   FIDUSO: http://fiduso.dk/

---

Sune Storgaard <speg-fjern-@mail.dk> wrote:
....
> Jeg vil nødig flyve i et svævfly du har konstrueret :)
> Husk lige på at der er forskel på fremdrift of opdrift omend de hænger
> nøje sammen.

Ja, vist er der forskel på frem- og opdrift, men hvad har det med det
oprindelige spm. at gøre?

> Et fly der flyver på hovedet vil stadigvæk falde,
> sammenlignet med hvis det vendte rigtigt.

Uddyb venligst!

>... det kan vist ikke siges nemmere end:
> "et fly der flyver omvendt på hovedet falder noget men flyver faktisk
> lidt opad så det flyver lige ud" :)

Det forstår jeg slet ikke - og som Bertel skriver, er der i hvert
tilfælde i denne henseende ingen forskel på at flyve ret- hhv. omvendt!
>
> Et jetfly og svævefly vil ikke opføre sig ens pga forskel på fremdrift /
> opdrift, men at bygge et fly der ikke udnytter dynamikken til at holde
> sig oppe vil være tåbeligt og kræve væsentligt mere brændstof.

Hvad præcis forstår du ved at 'udnytte dynamikken'?

--
med venlig hilsen
Hans

---

On Thu, 4 Apr 2002 18:13:00 +0200, h2vh@post6.tele.dk (Hans H.V.
Hansen) wrote:

>Ja, vist er der forskel på frem- og opdrift, men hvad har det med det
>oprindelige spm. at gøre?
Det oprindelige spørgsmål gik på hvordan et opvisningsfly kan flyve på
hovedet når opdriften virker omvendt. Svaret var at det udnytter
fremdriften istedet.

---

Simon Kamber skrev

> Det oprindelige spørgsmål gik på hvordan et opvisningsfly kan flyve på
> hovedet når opdriften virker omvendt. Svaret var at det udnytter
> fremdriften istedet.

Hvis det var svaret, så er det forkert. En vinge kan som sagt godt give
opdrift selvom den vender på hovedet, men det kræver en noget større
indfaldsvinkel og vil give større modstand. Dette betyder, at et fly normalt
skal bruge mere motorkraft for at flyve jævnt vandret på hovedet, samt at
flyvestillingen er væsentlige højere.


Mvh,
--
Filip Larsen <filip.larsen@mail.dk>

---

"Hans H.V. Hansen" <h2vh@post6.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:1fa4mwl.1nxcuzgedepkwN%h2vh@post6.tele.dk...
> Sune Storgaard <speg-fjern-@mail.dk> wrote:
> ...
>> Jeg vil nødig flyve i et svævfly du har konstrueret :)
>> Husk lige på at der er forskel på fremdrift of opdrift omend de
hænger
>> nøje sammen.
>
> Ja, vist er der forskel på frem- og opdrift, men hvad har det med det
> oprindelige spm. at gøre?

Det var til Jeppe's forklaring om profilvinger.

>> Et fly der flyver på hovedet vil stadigvæk falde,
>> sammenlignet med hvis det vendte rigtigt.
>
> Uddyb venligst!

Det fik jeg vist ikke formuleret så heldigt nej, jeg mente at
vingens/flyets profil virker omvendt hvis man fløj inverse. Bevarer man
motorkraft, rorindstillinger med mere, så vil forskellen i udnyttelsen
af aerodynamikken gøre at man nærmede sig jorden.

>>... det kan vist ikke siges nemmere end:
>> "et fly der flyver omvendt på hovedet falder noget men flyver
faktisk
>> lidt opad så det flyver lige ud" :)
>
> Det forstår jeg slet ikke - og som Bertel skriver, er der i hvert
> tilfælde i denne henseende ingen forskel på at flyve ret- hhv.
omvendt!
>>
>> Et jetfly og svævefly vil ikke opføre sig ens pga forskel på
fremdrift /
>> opdrift, men at bygge et fly der ikke udnytter dynamikken til at
holde
>> sig oppe vil være tåbeligt og kræve væsentligt mere brændstof.
>
> Hvad præcis forstår du ved at 'udnytte dynamikken'?

Et fly vil ikke have samme egenskaber hvis man vendte det om. Kernen i
det oprindelige spørgsmål ligger i højderoret. Snakken om (aero)dynamik
går på at ydnytte vingens / flyets profil til bedre op/fremdrift.
Man kan få selv en container fyldt med murbrokker til at letter med
tilpas meget motorkraft, men det er jo ikke optimalt -uanset om den
vender på hovedet eller ej :)

/Sune

---

Sune Storgaard <speg-fjern-@mail.dk> wrote:
....
> Et fly vil ikke have samme egenskaber hvis man vendte det om. Kernen i
> det oprindelige spørgsmål ligger i højderoret.

Jeg fornemmer, at du (i denne sammenhæng) tillægger højderoret for stor
betydning:

Højderorets (hoved-)funktion - hvadenten der flyves ret- eller rygvendt
- er at kontrollere vingernes indfaldsvinkel, og dermed opdriften på
disse/flyet.

--
med venlig hilsen
Hans

---

h2vh@post6.tele.dk (Hans H.V. Hansen) wrote in message news:<1fa4yjy.1bt2emj6xqcowN%h2vh@post6.tele.dk>...
> Sune Storgaard <speg-fjern-@mail.dk> wrote:
> ...
> > Et fly vil ikke have samme egenskaber hvis man vendte det om. Kernen i
> > det oprindelige spørgsmål ligger i højderoret.
>
> Jeg fornemmer, at du (i denne sammenhæng) tillægger højderoret for stor
> betydning:
>
> Højderorets (hoved-)funktion - hvadenten der flyves ret- eller rygvendt
> - er at kontrollere vingernes indfaldsvinkel, og dermed opdriften på
> disse/flyet.

Här finns det många intressanta länkar till flygfysik:


MVH/

Jan-Olov Newborg

http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm

http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html

http://home.mira.net/~radacorp/ground_effect.html

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_12/attack.html

http://www.elmendorf.af.mil/Units/90FS/aoa.htm

http://amber.aae.uiuc.edu/~m-selig/ads/afplots/whitcomb.gif     New
"Non Bernoulli effect" wing on Airbus 330/340

http://www.rz.uni-frankfurt.de/~weltner/

http://www.rz.uni-frankfurt.de/~weltner/Flight/PHYSIC4.htm   Weltner
Lift

http://www.informatik.uni-frankfurt.de/~plass/MIS/mis6.html   Weltner
Bernoulli

http://www.grc.nasa.gov/Other_Groups/K-12/airplane/wrong3.html

http://www.lerc.nasa.gov/www/K-12/airplane/right2.html


http://www.jefraskin.com/forjef2/jefweb-compiled/published/coanda_effect.html

http://jnaudin.free.fr/html/coanda.htm

http://www.allstar.fiu.edu/aero/coanda.htm

http://www.algonet.se/~newborg/   F18 Soundbarrier and highspeed pass

http://www.amasci.com/wing/airgif2.html   Beaty Gif pictures smokepuls
plus SAAB 2000

http://www.diam.unige.it/~irro/gallery.html   Prof. Colombinis
photogallery

http://www.diam.unige.it/~irro/profilo_e.html

http://www.scienceweb.org/movies/aero.htm

http://aerodyn.org/HighSpeed/supercritical.html

http://www.wb-sails.fi/news/95_11_Tellingtales/Tellingtales.html

http://www.cousteausociety.org/vessels/vessels.htm

Dr Jaakko Hoffren, "Quest for an improved explanation of lift",

REPORT NUMBER: AIAA 2001-0872

39th AIAA Aerospace Sciences meesting & exhibit, 8-11 January
2001/Reno, NV


Lift from spinning balls:

This website gives a lot of references all back to Newton/Robbins !


http://www.geocities.com/k_achutarao/MAGNUS/new_magnus.html

http://www.soest.hawaii.edu/GG/STUDENTS/jfoster/normal.html


Reversed Magnus effect explained:


http://www.soest.hawaii.edu/GG/STUDENTS/jfoster/reverse.html

Wrong Lift explanations:

Smithsonian:

http://www.nasm.edu/galleries/gal109/NEWHTF/HTF510.HTM

http://www.elmendorf.af.mil/Units/90FS/bernoulli.htm

False Bernoulli explanations:

http://www.nasm.edu/galleries/gal109/LESSONS/TEXT/TEASERS.HTM

http://www.physics.umd.edu/deptinfo/facilities/lecdem/demolst.htm#f4

US AirForce Museum:

http://www.wpafb.af.mil/museum/zone/ff3.htm

Dr. John S. Denker online aerodynamic book. Wrong Liftexplanation
explained by "Circulation flow "creating" the Velocity Field":
Explanation only valid for a non exsisting mathematical modelled
idel/perfect fluid.


http://www.monmouth.com/~jsd/fly/how/htm/

http://www.monmouth.com/~jsd/fly/how/htm/airfoils.html