http://ing.dk/artikel/87427
To helt afgørende teknologiske argumenter - tilsat de aktuelle initiativer
fra især DONG i Danmark og interessante projekter i USA - fjerner det meste
af tvivlen om, hvorvidt elbilernes tid er på vej.
Men realistisk set taler vi om en periode på mellem ti til tyve år før
elbiler begynder at fylde noget. Forudsætningen for elbilernes fremmarch er
nemlig en massiv udvikling af teknologi, produktion og infrastruktur og det
er en overordentlig tung omgang.
Derfor vinder elbiler
Først de to afgørende teknologiske hovedgrunde til at elbilerne vinder:
* Elbiler har den bedste energieffektivitet. Et sandsynligt gennemsnitligt
forbrugstal for den fremtidige elbil i familieklassen vil være 200-250
watttimer pr. kilometer. De bedste elbiler vil komme et stykke længere ned.
En benzinbil skal køre langt over 35 km pr. liter for bare nogenlunde at
matche dette energiforbrug, og så effektive bliver benzinbiler aldrig med
forbrændingsmotorernes indbyggede store varmetab. Måske kan dieselhybrider
gøre det lidt bedre, men nå elbilernes effektivitet, det sker ikke.
* Elbiler kan køre på vedvarende energi. I sagens natur er el en konvertibel
valuta for energi. Alle mulige energikilder kan aflevere deres produktion
som el, herunder atomkraft, kul, solceller, biomasse og vindmøller. Det
giver elbiler en klar og uafviselig fordel.
Til sammen er det de to killer-argumenter, som afgør konklusionen: Elbiler
er den vindende teknologi.
Komponenterne er ikke på plads
Medaljen har også en bagside. Så følgende forudsætninger skal opfyldes, før
forbrændingsmotorbilerne er væk:
* Batterierne: Kapaciteten i eksisterende batterier er på ingen måde høj nok
til at kunne give elbiler en lang aktionsradius. 100 km kan dagens elbiler
køre på en opladning og nyere projekter lover noget mere: Dong Energy lover
f.eks. 150 km på en opladning. Det vil dække de fleste hverdagsbehov, men
turen til moster Anna i den anden ende af landet bliver svær.
Rejsende sælgere, montører, håndværkere og it-servicefolk kan slet ikke
klare den med 150 km pr. opladning.
* Infrastrukturen: En fuld "lynopladning" af batterier til f.eks. 150 km
(kræver batterier på ca. 32 kWh) på 10 minutter kræver en ladestrøm i
størrelsen 4-500 ampere. Vi taler her kabler og udstyr i industriskala. Det
bliver ikke sjovt i regnvejr på en "tankstation", som skal være koblet
direkte på højspændingsnettet.
Derfor havner vi realistisk set på et system med små sjat-opladninger på
parkeringspladser, ved boligen, på arbejde, ved butikscentret og på
rastepladser og tankstationer.
I kombination med det kan vi få et system af udbyttelige batterier. Det vil
forenkle opbygningen af ladestationer (Statoil, Shell mfl. vil selvfølgelig
tilbyde denne service). Men selv om selve opladningen derved bliver
langsommere og strømkravet derfor mindre, er opbygningen af disse
ladestationer og deres tilslutning til elnettet stadig en massiv opgave.
Forudsætningen er også en total standardisering af batteripakkerne, hvilket
ikke bliver løst i løbet af "de næste fem minutter". Og så skal der skabes
en økonomisk model - abonnementskort - eller lignende for bilejernes forbrug
af batterier.
* Frem og tilbageførsel af el: Endelig er der det gyldne perspektiv med at
elbilerne kan hente strøm fra nettet, når der er stor produktion (f.eks når
det blæser) og evt. trække noget af energien ud i nettet igen, hvis der
mangler produktion.
Skal det gennemføres, er kravet en massiv produktudvikling af
infrastrukturen. Den enkelte bilejer skal have en meningsfuld afregning: Jeg
har købt xx kWh og solgt yy i denne måned.
Tilførslen af strøm til bilen skal som nævnt kunne foregå ved ethvert stik
og det samme skal tilbageførslen af energi til nettet. Bilisten skal kunne
styre forudsætningerne "jeg skal bruge 80 km senere i dag" og elsystemet
skal vide, hvilke biler, der kan trækkes fra, og hvor de er tilsluttet. Det
kræver en kommunikationsmekanisme og datainfrastruktur, som overhovedet ikke
er for børn.
Langt til storskalaproduktion
* Selve bilproduktionen skal rettes ind. Det koster fem-ti milliarder kroner
at udvikle en bilmodel og gøre den produktionsklar. I heldigste fald kan en
bilproducent bringe en ny model på markedet på 2-3 år, ved massiv genbrug af
færdige komponenter. Et typisk bilproduktionsanlæg kan fremstille 1000
enheder af en bil pr. døgn.
Det illustrerer, hvor langt vi er fra en fuldskala elbilproduktion, som
spytter biler nok ud til bare at dække udskiftningen af den danske bilpark
på et par millioner køretøjer.
Elteknologi er ikke billigere end forbrændingsmotorer. Ganske vidst er
elmotoren ret enkel, men den er ikke billig. Også den nødvendige
højeffekt-elektronik, der også skal bruges sammen med den ret avancerede
styrecomputer til bilen, er dyre komponenter.
Endelig er elbiler jo ikke bare en model elbil. Der skal produceres et stort
spektrum af modeller for at tilfredsstille de forskellige kundesegmenters
individuelle ønsker.
Miljø og sikkerhed
* Sikkerhed. Et kortsluttet almindeligt bilbatteri er ikke sjovt. Det kan
eksplodere. En kortsluttet elbil med et mange gange større energiindhold er
overhovedet ikke sjov.
Måske eksploderer bilen ikke ligefrem, men den brænder helt sikkert, og selv
en mindre kortslutning vil give interessante selvantændelsesproblematikker.
Falck og brandvæsen skal lære helt nye måder at håndtere biler efter
trafikuheld. Et klip med den hydrauliske saks et forkert sted vil give
betydelige gnister.
Derfor skal der formuleres helt nye regler, procedurer og reglementer.
* Skrotning. Dagens biler består af jern, aluminium og plast (dvs. kul,
brint, evt. klor), tilsat lidt bly og kobber. Elbiler vil i sagens natur
rumme mange flere spændende elementer fra det periodiske system.
Specielt batterierne og effektelektronikken vil give elbilerne et andet
miljømæssigt fodaftryk end benzinbiler. Batterierne vil formentlig trække
hårdt på klodens ressourcer af litium.
Produktionen af batterier og elektronik er ressourcekrævende. Et vellykket
elbilprojekt skal optimeres, så ressourceforbruget ved produktionen bliver
mindst muligt, og så materialerne genbruges i stort omfang. Det kræver igen
en helt ny infrastruktur.
Dongs overoptimisme
Dong's melding fra marts lød, at danskerne allerede om to år kan købe fuldt
produktmodnede elbiler for under 100.000 kroner. Og at der om 12 år vil være
halv million elbiler på danske veje, som kører 150 kilometer på en
opladning.
I lyset af ovenstående betragtninger - herunder de massive teknologiske
udfordringer med batterier, styresystem, ladeinfrastruktur og
bilproduktion - er det mildt sagt tvivlsomt, om Dongs forudsætninger på
nogen måde kan overholdes.
Faktisk er det mere end tvivlsomt. Det er umuligt, og Dong har hverken
tilstrækkelig stærke samarbejdspartnere eller kapital nok til at kunne
gennemføre dette projekt.
Danmark kan blive et foregangsland, men det er absurd at foregive, at Dong
lige ringer til Renault, som så leverer 50.000 elbiler til det danske marked
pr. år. Derfor er der ikke mange elbiler på vejene om to år, og der går
snarere 20 år, før elbilerne er massivt til stede.
Heldigvis er udfordringer til for at blive løst, og i denne sag er der
rigeligt at tage fat på. At Dong kom til at overdrive eldrømmen ud i det
næsten absurde skal dog ikke rokke ved indledningens konklusion. Elbiler
kommer.
mvh.
Kim Frederiksen