---

Jeg har hørt at en kompressor kører med mange flere omdrejninger end en
turbo. Bliver den dermed hurtigere slidt eller er der større risiko for fejl
ved fx. langture ned gennem europa i sommervarmen? Og hvorfor findes der
aldrig en "ladetryksmåler" i biler med kompressor? Den leverer vel et
overtryk i stil med en turbo?
Hvorfor sværger nogle fabrikker til turbo og andre til kompressor? Så vidt
jeg kan læse, så leverer en kompressor et meget flottere moment helt fra
bunden samtidig beholder topydelsen.
Håber på et par input...

MVH Peter

---

"Peter" <-> skrev i en meddelelse
news:45241ab3$0$4165$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...
> Jeg har hørt at en kompressor kører med mange flere omdrejninger end en
> turbo.

Hvem siger det?

> Bliver den dermed hurtigere slidt eller er der større risiko for fejl ved
> fx. langture ned gennem europa i sommervarmen? Og hvorfor findes der
> aldrig en "ladetryksmåler" i biler med kompressor? Den leverer vel et
> overtryk i stil med en turbo?

Der findes flere forskellige typer kompressorer, men hvis vi tager f.eks en
skruekompressor, så er kravene til tollerancerne inde i de mekaniske dele at
der nææææsten ingen spillerum må ellers fiser luft forbi og den kan ikke
opbygge tryk. Det gør den temmelig følsom over for slid...især fra et
dårligt luftfilter.


> Hvorfor sværger nogle fabrikker til turbo og andre til kompressor? Så vidt
> jeg kan læse, så leverer en kompressor et meget flottere moment helt fra
> bunden samtidig beholder topydelsen.
> Håber på et par input...

Turbo er billigere at lave og mindre problematisk end kompressor.

--
Tom

---

Tom wrote:
>> Jeg har hørt at en kompressor kører med mange flere omdrejninger end
>> en turbo.
>
> Hvem siger det?

Har jeg hørt i en diskussion. Noget med, at den roterer med over 20.000 o/m?

/Peter

---

Peter skrev:
> Tom wrote:
>>> Jeg har hørt at en kompressor kører med mange flere omdrejninger end
>>> en turbo.
>> Hvem siger det?
>
> Har jeg hørt i en diskussion. Noget med, at den roterer med over 20.000 o/m?

Hvorvidt de 20.000 o/m er korrekt kan jeg ikke sige men en turbo roterer
med op til over 200.000 o/m.

Mvh
Claus

---

"Peter" <-> wrote in news:45241ab3$0$4165$ba624c82@nntp02.dk.telia.net:

> Hvorfor sværger nogle fabrikker til turbo og andre til kompressor? Så
> vidt jeg kan læse, så leverer en kompressor et meget flottere moment
> helt fra bunden samtidig beholder topydelsen.

En kompressor er mekanisk drevet af motoren. Det er grunden til at en
kompressor giver et mere brugbart moment ved lave omdrejninger. Her skal en
turbo først vente på at udstødningsgasserne får turbinen op i omdrejninger,
den såkaldte turbotøven.

Ulempen ved en kompressor er at det koster effekt at drive den. Jo flere
omdrejninger jo mere effekt koster det. På en stor V8 kompressor motor som
f.eks. AMG's, kan det sagtens være 50 hk eller mere der går til at drive
kompressoren. Her er turboen ganske gratis i drift.

Af samme grund (bl.a.) ser du stortset aldrig en lille motor med
kompressor.

---

Kent Oldhøj wrote:
> Ulempen ved en kompressor er at det koster effekt at drive den. Jo
> flere omdrejninger jo mere effekt koster det. På en stor V8
> kompressor motor som f.eks. AMG's, kan det sagtens være 50 hk eller
> mere der går til at drive kompressoren. Her er turboen ganske gratis
> i drift.

Okay. Gælder det stadig? Der sker vel en udvikling på dette felt også?
Men hvorfor mon AMG vælger kompressor? Fordi de alligenevel henter alle HK
ved lave omdrejninger og det er mere harmonisk i en bil som en Mercedes,
fremfor en hvinende motor med 8000 o/m fra en turbo?
Sådan en AMG V8 kompressor lyder altså fed, med dens dybe brøl. Det er da
meget federe med 500 Nm ved 3500 o/m end ved 7000 o/m efter min mening.

> Af samme grund (bl.a.) ser du stortset aldrig en lille motor med
> kompressor.

Jeg kiggede lidt på MB C-klasse, og de laver en 1,8 liters 4-cyl.
benzinmotor med kompressor i 3 tuningsgrader, på. hhv. 143 HK, 163 HK og 185
HK såvidt jeg lige husker (C180, C200, C230 - sidstnævnte er nu udgået).
Men jeg har prøvet den svageste, og den er MEGET harmonisk. Mangler faktisk
ikke kræfter selvom den vejer 1500 kg. Jeg synes det virker som en fin
løsning med en 1,8 og kompressor som trods alt kører 12,5 km/l og løber til
100 på 9,5 sek. og 225 km/t på toppen. Og det er den mindste model!
Alternativet var vel en 2-liters sugemotor eller 2,2-liter med et højere
forbrug. E200 kompressor findes forresten også.

MVH Peter

---

"Peter" <-> skrev i en meddelelse
news:452440b5$0$4151$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...

> Okay. Gælder det stadig? Der sker vel en udvikling på dette felt også?
> Men hvorfor mon AMG vælger kompressor? Fordi de alligenevel henter alle HK
> ved lave omdrejninger og det er mere harmonisk i en bil som en Mercedes,
> fremfor en hvinende motor med 8000 o/m fra en turbo?

Jeg kan se at du ikke kender så meget til moderne turboteknologi.

> Sådan en AMG V8 kompressor lyder altså fed, med dens dybe brøl. Det er da
> meget federe med 500 Nm ved 3500 o/m end ved 7000 o/m efter min mening.

Så er det jo godt at man kan få fuld moment på en turbomotor allerede fra
1.800 rpm.

--
--------------------------------
Rigtige biler har over 420 Nm...

---

"Peter" <-> wrote in news:452440b5$0$4151$ba624c82@nntp02.dk.telia.net:

>> Ulempen ved en kompressor er at det koster effekt at drive den. Jo
>> flere omdrejninger jo mere effekt koster det. På en stor V8
>> kompressor motor som f.eks. AMG's, kan det sagtens være 50 hk eller
>> mere der går til at drive kompressoren. Her er turboen ganske gratis
>> i drift.

> Okay. Gælder det stadig? Der sker vel en udvikling på dette felt også?

Selvfølgelig gælder det stadig. Og selvfølgelig sker der en udvikling.
Men en mekanisk drevet kompressor vil altid koste effekt i modsætning til
en udstødningsdrevet turbo.

> Men hvorfor mon AMG vælger kompressor?

En kompressor minder mere om en (endnu) større sugemotor end en turbo.
Ihvertfald i teorien. Turboteknikken er meget veludviklet idag.

>> Af samme grund (bl.a.) ser du stortset aldrig en lille motor med
>> kompressor.

> Jeg kiggede lidt på MB C-klasse, og de laver en 1,8 liters 4-cyl.

Med lille mente jeg nu omkring 1.2 ltr eller mindre.

> benzinmotor med kompressor i 3 tuningsgrader, på. hhv. 143 HK, 163 HK
> og 185 HK såvidt jeg lige husker (C180, C200, C230 - sidstnævnte er nu
> udgået). Men jeg har prøvet den svageste, og den er MEGET harmonisk.
> Mangler faktisk ikke kræfter selvom den vejer 1500 kg. Jeg synes det
> virker som en fin løsning med en 1,8 og kompressor som trods alt kører
> 12,5 km/l og løber til 100 på 9,5 sek. og 225 km/t på toppen. Og det
> er den mindste model! Alternativet var vel en 2-liters sugemotor eller
> 2,2-liter med et højere forbrug.

Suge-, turbo-, kompressor- eller turbo/kompressor teknik er mere et
spørgsmål om tro eller andre hensyn (plads i motorrummet f.eks) end et
spørgsmål om hvilken teknik der er bedst.

Hvis det var tydeligt at en kompressor var de øvrige teknikker overlegen,
så havde de fleste biler en kompressor.

Mercedes har uden tvivl valgt kompressor fordi det passer bedre til den
type motorer de ønsker i deres biler. Kompressoren gør at de relativt
enkelt har kunnet udnytte en 1.8 liters motor til at dække effektområdet
fra 120 til 200 hk. Men de opdagede at i nærheden af 200 hk blev
virkningsgraden af motoren så ringe at en større sugemotor var at
foretrække. Så det benytter de idag (C230 er en 6-cylindret sugemotor
idag).

Volkswagen AG har med turbo teknikken fundet en nærmest uendelig
effektskrue til deres 1.8 liters motor. Men jo mere man udnytter turboens
mulighed for høj effekt, jo dårligere bliver den ved lave omdrejninger.
Derfor bliver de højere effekttrin kun tilbudt i sportslige modeller som
Audi TT.

Men det bliver spændende at følge udviklingen af Volkswagens kombinerede
turbo/kompressor motor. Hvis omkostningerne kan holdes på et fornuftigt
plan, og teknikken viser sig at være holdbar, ja så ligner det noget der
duer.    Indtil 2400 omdr er det kompressoren der trækker læsset. Fra 3500
omdr er det turboen der trækker læsset. Mellem 2400 og 3500 omdr er der
en glidende overgang mellem de 2. Umiddelbart fordelene fra begge
teknikker, uden ulemperne. Bortset fra at det jo koster at have begge
teknologier på samme motor.

---

Kent Oldhøj wrote:
> Mercedes har uden tvivl valgt kompressor fordi det passer bedre til
> den type motorer de ønsker i deres biler. Kompressoren gør at de
> relativt enkelt har kunnet udnytte en 1.8 liters motor til at dække
> effektområdet fra 120 til 200 hk. Men de opdagede at i nærheden af
> 200 hk blev virkningsgraden af motoren så ringe at en større
> sugemotor var at foretrække. Så det benytter de idag (C230 er en
> 6-cylindret sugemotor idag).

Ja, og en 6-cyl. motor "spiller" vel også bedst i en Mercedes. Det andet er
"i mangel af bedre" eller for at lægge bunden et eller andet sted. Mercedes
har vel også en fortid med kompressor på benzinmotorer frem for turboer.
(Det er selvfølgelig noget andet med deres CDI'er).
Er der fysisk forskel på kompressorer? Jeg tænker på fx. en 1,8-liters motor
der leverer hhv. 143 HK og 163 HK, eller er det motorstyringen er der ændret
på?

Jeg synes at jeg kan huske et billede af 1,8-motoren, hvor det nærmest så ud
som om at kompressoren var bygget halvt ind i motorblokken nede på siden -
altså den fyldte utroligt lidt.

> Volkswagen AG har med turbo teknikken fundet en nærmest uendelig
> effektskrue til deres 1.8 liters motor. Men jo mere man udnytter
> turboens mulighed for høj effekt, jo dårligere bliver den ved lave
> omdrejninger. Derfor bliver de højere effekttrin kun tilbudt i
> sportslige modeller som Audi TT.
>
> Men det bliver spændende at følge udviklingen af Volkswagens
> kombinerede turbo/kompressor motor. Hvis omkostningerne kan holdes på
> et fornuftigt plan, og teknikken viser sig at være holdbar, ja så
> ligner det noget der duer. Indtil 2400 omdr er det kompressoren der
> trækker læsset. Fra 3500 omdr er det turboen der trækker læsset.
> Mellem 2400 og 3500 omdr er der en glidende overgang mellem de 2.
> Umiddelbart fordelene fra begge teknikker, uden ulemperne. Bortset
> fra at det jo koster at have begge teknologier på samme motor.

Interessant læsning. Tak for oplysningerne.

MVH Peter

---

"Peter" <-> wrote in news:4524c212$0$4160$ba624c82@nntp02.dk.telia.net:

> Er der fysisk forskel på kompressorer? Jeg tænker på fx. en 1,8-liters
> motor der leverer hhv. 143 HK og 163 HK, eller er det motorstyringen
> er der ændret på?

Fysisk er de ens. Det er alene tuningsgraden der er ændret på
(motorstyring, kompression osv.)

---

"Kent Oldhøj" <kent@FJERNESoldhoj.dk> skrev i en meddelelse
news:Xns98532F6E4E51kentoldhoj@oldhoj.dk...

> Ulempen ved en kompressor er at det koster effekt at drive den. Jo flere
> omdrejninger jo mere effekt koster det. På en stor V8 kompressor motor som
> f.eks. AMG's, kan det sagtens være 50 hk eller mere der går til at drive
> kompressoren. Her er turboen ganske gratis i drift.
>

Helt "gratis" er den nu ikke. Den lægger belastning på udstødningen fra
motoren.

mvh
Torben Madsen

---

"Torben Madsen" <news@[spamfri]vw-madsen.dk> skrev i en meddelelse
news:45264090$0$4175$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...
>
> "Kent Oldhøj" <kent@FJERNESoldhoj.dk> skrev i en meddelelse
> news:Xns98532F6E4E51kentoldhoj@oldhoj.dk...
>
>> Ulempen ved en kompressor er at det koster effekt at drive den. Jo flere
>> omdrejninger jo mere effekt koster det. På en stor V8 kompressor motor
>> som
>> f.eks. AMG's, kan det sagtens være 50 hk eller mere der går til at drive
>> kompressoren. Her er turboen ganske gratis i drift.
>>
>
> Helt "gratis" er den nu ikke. Den lægger belastning på udstødningen fra
> motoren.

Effekten at turboen skal have er meget nemt et regne ud: ( Q * P ) / ( 600
* n ) = kW eller på dansk ( l/min * tryk ) / (600 * turboens virkningsgrad).
En 1500 motor der drejer 4000 rpm skal have 3 kW.

Så engang på Discovery at kompressoren til en 10 liters V8 der anvendes til
TopFuel dragsters "koster" mellem 200 og 300 HK.

Benny

---

Peter skriver:
>
> Jeg har hørt at en kompressor kører med mange flere omdrejninger end en
> turbo.

Så tror jeg sku at du har hørt forkert.

> Hvorfor sværger nogle fabrikker til turbo og andre til kompressor?

Religionsspørgsmål, helt og holdent.

> Så vidt
> jeg kan læse, så leverer en kompressor et meget flottere moment helt fra
> bunden samtidig beholder topydelsen.

Ikke nødvendigvis.

Kompressorens omdrejninger følger fuldt og fast motorens (men den tager
ikke nær så mange omdrejninger som en turbo) og har derved et andet
forløb end turboens med hensyn til tryk. Dog er en moderne lille turbo
lagnt hurtigere oppe i omdrejninger end ældre konstruktioner, hvor der
var tydelig "ketchupeffekt" i speederen. En turbo i dag kører som regel
med variabel turbinegeometri, derved kan man (blandt andet) få en bedre
ydelse fra lavere omdrejninger på turboen og mindske belasningen på
selve turboen i de høje omdrejninger.


http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger

http://en.wikipedia.org/wiki/Supercharger

Klaus
--
Modelbane Europas hjemmeside: http://www.modelbaneeuropa.hadsten.dk
Modeltog, internet, gratis spambekæmpelse, elektronik og andet:
http://home6.inet.tele.dk/moppe