---

Hej Allesammen

Er der en som kan forklare mig, hvorfor vi stadig flyver omkring 800
km/h med et alm. charterfly??
Jeg synes ikke at der er sket særlig meget på det punkt de sidste 30
år.

MVH
JImmi

---

jimmi1311 wrote:
> Hej Allesammen
>
> Er der en som kan forklare mig, hvorfor vi stadig flyver omkring 800
> km/h med et alm. charterfly??
> Jeg synes ikke at der er sket særlig meget på det punkt de sidste 30
> år.

Energiforbruget bliver for stort.
--
Mvh

Stig Bang-Mortensen

---

jimmi1311 skrev:

> Er der en som kan forklare mig, hvorfor vi stadig flyver omkring
> 800 km/h med et alm. charterfly??
> Jeg synes ikke at der er sket særlig meget på det punkt de
> sidste 30 år.

Turde du flyve på charterferie med et Concorde-fly i dag?
Og ville du betale prisen for energiforbruget og miljøbelastningen?

Der er noget med at den ideelle flyvehøjde stiger med farten.
Og så er der vist noget med at vi ikke skal "rode" alt for meget
rundt i de højere luftlag - noget med ozonlag, o.s.v.

--
:·)

---

"Herluf Holdt, 3140" <herlufholdtFJERN@privat.dk> wrote in news:4471738b$0
$84014$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk:

> Der er noget med at den ideelle flyvehøjde stiger med farten.
> Og så er der vist noget med at vi ikke skal "rode" alt for meget
> rundt i de højere luftlag - noget med ozonlag, o.s.v.

Helt korrekt. Det handler om lufttryk - og dermed vindmodstand.
Jo højere op - jo mindre modstand. Luftmodstanden som flyet
møder stiger med kvadratet på hastigheden, så fordobler man
hastigheden bliver luftmodstanden altså fire gange så stor.

/hilsner
--
| lars.g.j | e-mail: remove dots | www.lgj.dk | oz2lgj |
Jayne: You know what the chain of command is?
It's the chain I go get and beat you with 'til you
understand who's in ruttin' command here.

---

"Lars Gjerløw Jørgensen" <dotlars.g.j@mail.dk> skrev i en meddelelse
news:Xns97CB94D1D2BD3dotlarsgjmaildk@62.243.74.163...
> "Herluf Holdt, 3140" <herlufholdtFJERN@privat.dk> wrote in news:4471738b$0
> $84014$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk:

> Helt korrekt. Det handler om lufttryk - og dermed vindmodstand.
> Jo højere op - jo mindre modstand. Luftmodstanden som flyet
> møder stiger med kvadratet på hastigheden, så fordobler man
> hastigheden bliver luftmodstanden altså fire gange så stor.

Ja og hvis du snakket om effekt, så er det jo kræft gange hastighed, så det
vil sige den effekt du skal bruge er proportional med v^3. Altså flyver du
dobbelt så hurtig skal du bruge 8 gange så høj effekt.

---

> Ja og hvis du snakket om effekt, så er det jo kræft gange hastighed,

Kræft gange hastighed lyder som en farlig sygdom

> så det vil sige den effekt du skal bruge er proportional med v^3.

Vokser friktionen, ved subsonisk hastighed, ikke kun med kvadratet på
hastigheden?

>Altså flyver du dobbelt så hurtig skal du bruge 8 gange så høj effekt.

v^3 gælder vist for vand, så du kan vel nøjes med 4 gange i et fly.

---

"Niels" <nej@tak.du> skrev i en meddelelse
news:4471e86d$0$67261$157c6196@dreader2.cybercity.dk...
> Vokser friktionen, ved subsonisk hastighed, ikke kun med kvadratet på
> hastigheden?

Det er også det jeg har antaget

>>Altså flyver du dobbelt så hurtig skal du bruge 8 gange så høj effekt.
>
> v^3 gælder vist for vand, så du kan vel nøjes med 4 gange i et fly.

Kræften (vindmodstanden) vokser med kvadretet på hastigheden, dvs at kræften
gangen hastighed (altså effekten) vokser på cuben af hastigheden (v^3).
Effekten er jo nok et bedre begreb når man skal snakke om hvorfor man ikke
flyver hurtigere. Det er jo i sidste ikke kæften men energien der kan
aflæses på benzinregningen.

Mvh
Anders Lund

---

"Anders Mølbjerg Lund" <anders@zaimSLET.dk> skrev
> Kræften (vindmodstanden) vokser med kvadretet på hastigheden, dvs at
kræften
> gangen hastighed (altså effekten) vokser på cuben af hastigheden (v^3).
> Effekten er jo nok et bedre begreb når man skal snakke om hvorfor man ikke
> flyver hurtigere. Det er jo i sidste ikke kæften men energien der kan
> aflæses på benzinregningen.

Nej, vindmodstanden vokser i anden potens af hastigheden. Det samme gør
energiforbruget. I vand er det som før nævnt i tredie potens.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk

---

"Preben Riis Sørensen" <preben@esenet.dk> skrev
> Nej, vindmodstanden vokser i anden potens af hastigheden. Det samme gør
> energiforbruget. I vand er det som før nævnt i tredie potens.

UPS, du har ret med effekten der skal til, men den skal så kun virke den
halve tid. Det vil sige en båd skal have 16 gange større motor for at sejle
dobbelt så hurtigt (uden planing), og bruger otte gange så meget brændstof.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk

---

"Anders Mølbjerg Lund" <anders@zaimSLET.dk> writes:

> Kræften (vindmodstanden) vokser med kvadretet på hastigheden, dvs at kræften
> gangen hastighed (altså effekten) vokser på cuben af hastigheden (v^3).
> Effekten er jo nok et bedre begreb når man skal snakke om hvorfor man ikke
> flyver hurtigere. Det er jo i sidste ikke kæften men energien der kan
> aflæses på benzinregningen.

Effekten er ganske rigtigt proportional med v^3 under de antagelser,
men effekten er ikke et udtryk for energiforbruget som sådan. Hvis du
flyver dobbelt så hurtigt, så skal du bruge otte gange så høj effekt,
men til gengæld skal du også kun bruge den halve tid (t = s/2v = 1/2 s/v).
Så du bruger otte gange så stor en effekt i det halve tidsrum,
altså bliver energiforbruget kun fire gange så stort.

Men der er vel en pointe i at motorerne skal kunne klare den
otte-dobbelte effekt, man skulle tro det havde en indflydelse på
produktionsomkostninger og slitage.

I øvrigt er aerodynamik vist noget mere kompliceret end bare at
kraften er proportional med v^2.

--
Ole Laursen
http://www.cs.aau.dk/~olau/

---

"Anders Mølbjerg Lund" <anders@zaimSLET.dk> writes:

> Kræften (vindmodstanden) vokser med kvadretet på hastigheden, dvs at kræften
> gangen hastighed (altså effekten) vokser på cuben af hastigheden (v^3).


> Effekten er jo nok et bedre begreb når man skal snakke om hvorfor man ikke
> flyver hurtigere. Det er jo i sidste ikke kæften men energien der kan
> aflæses på benzinregningen.

Ja, men energi er ikke effekt gange afstand, men effekt gange tid. Så
det er rigtigt, at du bruger otte gange så meget brændstof til at
flyve i samme tid med dobbelt hastighed, men du tilbagelægger også den
dobbelte afstand. Derfor er energiforbruget pr. afstand kun
firedoblet ved dobbelt hastighed.

Torben

---

"Anders Mølbjerg Lund" <anders@zaimSLET.dk> skrev i
news:4471dd2d$0$15782$14726298@news.sunsite.dk...
> "Lars Gjerløw Jørgensen" <dotlars.g.j@mail.dk> skrev i en meddelelse
> news:Xns97CB94D1D2BD3dotlarsgjmaildk@62.243.74.163...
>> "Herluf Holdt, 3140" <herlufholdtFJERN@privat.dk> wrote in
>> news:4471738b$0 $84014$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk:

>> Helt korrekt. Det handler om lufttryk - og dermed vindmodstand.
>> Jo højere op - jo mindre modstand. Luftmodstanden som flyet
>> møder stiger med kvadratet på hastigheden, så fordobler man
>> hastigheden bliver luftmodstanden altså fire gange så stor.

> Ja og hvis du snakket om effekt, så er det jo kræft gange hastighed,
> så det vil sige den effekt du skal bruge er proportional med v^3.
> Altså flyver du dobbelt så hurtig skal du bruge 8 gange så høj effekt.

Til gengæld bevæger man sig dobbelt så hurtigt og den 8 gange større effekt
skal kun bruges i den halve tid, så energiforbruget bliver altså "kun" 4
gange så stort.

-cb

---

"Lars Gjerløw Jørgensen" <dotlars.g.j@mail.dk> skrev i en meddelelse
news:Xns97CB94D1D2BD3dotlarsgjmaildk@62.243.74.163...
> "Herluf Holdt, 3140" <herlufholdtFJERN@privat.dk> wrote in news:4471738b$0
> $84014$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk:
>
>> Der er noget med at den ideelle flyvehøjde stiger med farten.
>> Og så er der vist noget med at vi ikke skal "rode" alt for meget
>> rundt i de højere luftlag - noget med ozonlag, o.s.v.
>
> Nej, den idelle flyvehøjde er dikteret at flyets konstruktion, d.v.s.
> skrogets aerodynamiske facon, og motorenes performance og konstruktion
> m.v.


Helt korrekt. Det handler om lufttryk - og dermed vindmodstand.
> Jo højere op - jo mindre modstand. Luftmodstanden som flyet
> møder stiger med kvadratet på hastigheden, så fordobler man
> hastigheden bliver luftmodstanden altså fire gange så stor.
>
>Ikke helt. Lufttrykket, som regel udtrykt i millibar, falder med højden og
>er halveret i ca 18000 fods højde. (ca. 6km.) Jetmotorer er mest effektive
>e tynd luft og ved lave temperaturer, hvorfor de fleste airliners befinder
>sin bedst i ca 10 km. højde. Luftmodstand og vindmodstand er to forskellige
>ting. Vindmodstand afhænger af vindretningen og påvirker kun navigationen.
>Luftmodstand er luftens modstand mod fremdriften, og den stiger med
>kvadratet på hastighedsFORØGELSEN og er af en sådan størrelsesorden, at ved
>mach 2 (2xlydens hastighed) så begynder alm. maling og klistermærker på
>flyskroget at boble p.g.a varmeudviklingen. Varmen i motorernes luftindtag
>bliver så stor at der kræves specielle legeringer til konstruktionen,
>hvilket er hundedyrt og brændstofforbruget er enormt.
Altså økonomi igen.> --
>
mvh
kk

---

jimmi1311 skrev:

> Er der en som kan forklare mig, hvorfor vi stadig flyver omkring 800
> km/h med et alm. charterfly?

Ja, det er mest økonomisk. Hvis de sænker farten, flyver de for
langsomt i forhold til brændstofforbruget.

> Jeg synes ikke at der er sket særlig meget på det punkt de
> sidste 30 år.

Jo da. Concorde har lukket biksen.

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/      http://fiduso.dk/

---

"jimmi1311" <wolff13@gmail.com> writes:

> Er der en som kan forklare mig, hvorfor vi stadig flyver omkring 800
> km/h med et alm. charterfly??
> Jeg synes ikke at der er sket særlig meget på det punkt de sidste 30
> år.

Årsager:

1. Økonomi. Hurtigere fly bruger mere brændstof til samme strækning,
og da brændstof nu er en væsentlig del af udgifterne, kan det ikke
betale sig at flyve hurtigere.

2. Støj. Overlydsfly støjer mere end tilladt i de fleste moderne
lufthavne.

3. Uviklingsomkostninger. Det koster former at udvikle nye fly, selv
når disse bare bruger traditionelle teknologier. Hvis de også
skal være supersoniske, så stiger udviklingsomkostningerne
dramatisk.

4. Lille gevinst. Selv om man kan korte selve flyvetiden med et par
timer på lange strækninger, så udgør transport til/fra og ventetid
i lufthavnene i begge ender en væsentlig del af den samlede
rejsetid, så gevinsten ved hurtigere fly er minimal undtagen ved
de allerlængste flyvninger.

5. Infrastruktur. Hvis sådanne fly kræver mere af lufthavnene i form
af længere start/landingsbaner, anderledes brændstof, anderledes
passagerramper, osv., så skal der være en meget klar gevinst, før
en lufthavn vil investere i dette.

6. Sikkerhed. Sådanne fly vil være oplagte terrormål.


Torben

---

Torben Ægidius Mogensen wrote:
>
> 6. Sikkerhed. Sådanne fly vil være oplagte terrormål.
>
Dette punkt forstår jeg ikke. Hvad gør supersoniske fly til oplagte
terrormål?

Venlig hilsen
Mads

---

Mads skrev:

>> 6. Sikkerhed. Sådanne fly vil være oplagte terrormål.

> Dette punkt forstår jeg ikke. Hvad gør supersoniske fly til oplagte
> terrormål?

De er dyre og bruges derfor mest af (indflydelses)rige mennesker.

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/      http://fiduso.dk/

---

Den 22-05-06 14.36 skrev Bertel Lund Hansen følgende:
> Mads skrev:
>
>> Dette punkt forstår jeg ikke. Hvad gør supersoniske fly til oplagte
>> terrormål?
>
> De er dyre og bruges derfor mest af (indflydelses)rige mennesker.

Jeg gætter mere på, at de vil være bedre egnede til fx at trænge gennem
beskyttelseskappen på et atomkraftværk.

--
Mvh. Kim Ludvigsen
Slå tjenesten Messenger fra, så den ikke kan misbruges til spam.
http://kimludvigsen.dk

---

Kim Ludvigsen wrote:
[supersoniske fly]
> Jeg gætter mere på, at de vil være bedre egnede til fx at trænge gennem
> beskyttelseskappen på et atomkraftværk.

Det var der jo trods alt kun ganske få der kunne forestille sig, indtil
for lidt over et halvt årti siden. Men hvis man først har fået ideen til
storskalakamikaze, så må supersoniske fly nødvendigvis medføre en masse
brændstof, da de typisk kun bruges på forholdsvis lange ruter.

--
Peter Knutsen
sagatafl.org

---

Bertel Lund Hansen wrote:
> Mads skrev:
>>> 6. Sikkerhed. Sådanne fly vil være oplagte terrormål.
>>Dette punkt forstår jeg ikke. Hvad gør supersoniske fly til oplagte
>>terrormål?
>
> De er dyre og bruges derfor mest af (indflydelses)rige mennesker.

Og der kan være national prestige involveret. Concorden var jo et
fransk/engelsk projekt.

I øvrigt blev jeg ekstremt overrasket da jeg for nogle år siden læste om
billetpriserne. Jeg havde godt nok regnet med at de var nogle gange
højere end almindelige flypriser, men ikke at de var så ekstremt meget
højere.

--
Peter Knutsen
sagatafl.org

---

Hej Torben

> 4. Lille gevinst. Selv om man kan korte selve flyvetiden med et par
> timer på lange strækninger, så udgør transport til/fra og ventetid

Ja, flyvetiden betyder tilsyneladene intet for rejsetiden, jeg så på
et tidspunkt en undersøgelse der viste at rejsetiden for flyrejser
i europa idag er længere end den var i 1952, blandt andet på
grund af den kraftige trafik over centraleuropa.

Mvh Max

---

Torben Ægidius Mogensen wrote:
> Årsager:
>
> 1. Økonomi. Hurtigere fly bruger mere brændstof til samme strækning,
> og da brændstof nu er en væsentlig del af udgifterne, kan det ikke
> betale sig at flyve hurtigere.

Ikke desto mindre har der jo været lange perioder med en forholdsvis
rimelig oliepris, men da var der ingen der tænkte at
tid-er-penge-princippet kunne være relevant for f.eks.
langdistanceruter, f.eks. New York til Tokyo?

> 2. Støj. Overlydsfly støjer mere end tilladt i de fleste moderne
> lufthavne.

Concorden måtte kun bruges på ganske få ruter, netop på grund af støj.

> 3. Uviklingsomkostninger. Det koster former at udvikle nye fly, selv
> når disse bare bruger traditionelle teknologier. Hvis de også
> skal være supersoniske, så stiger udviklingsomkostningerne
> dramatisk.
>
> 4. Lille gevinst. Selv om man kan korte selve flyvetiden med et par
> timer på lange strækninger, så udgør transport til/fra og ventetid
> i lufthavnene i begge ender en væsentlig del af den samlede
> rejsetid, så gevinsten ved hurtigere fly er minimal undtagen ved
> de allerlængste flyvninger.

Man kan måske udvælge nogle få ruter, som har det tilfælles at de er
meget lange, og har relativt mange økonomisk velstituerede passagerer,
og så lave et flynetværk specielt til dem, med seperate lufthavne og
forkortet check-in procedure...

> 5. Infrastruktur. Hvis sådanne fly kræver mere af lufthavnene i form
> af længere start/landingsbaner, anderledes brændstof, anderledes
> passagerramper, osv., så skal der være en meget klar gevinst, før
> en lufthavn vil investere i dette.
>
> 6. Sikkerhed. Sådanne fly vil være oplagte terrormål.

Især hvis man følger mit forslag ovenfor!

--
Peter Knutsen
sagatafl.org

---

>
>> Er der en som kan forklare mig, hvorfor vi stadig flyver omkring 800
>> km/h med et alm. charterfly??
>> Jeg synes ikke at der er sket særlig meget på det punkt de sidste 30
>> år.
>
>Årsager:
>
> 1. Økonomi. Hurtigere fly bruger mere brændstof til samme strækning,
> og da brændstof nu er en væsentlig del af udgifterne, kan det ikke
> betale sig at flyve hurtigere.
>
> 2. Støj. Overlydsfly støjer mere end tilladt i de fleste moderne
> lufthavne.

Hvad så med de fly som er på tegnebrættet, med scramjet eller lignende
motorer. De må da stadig have en rimelig brændstof økonomi, eller
ville de da ikke blive tegnet!
Er det fordi de flyver højere og i endnu tyndere luftlag, at der er
økonomi i dem, samt de er meget hurtige?


Hvor mange overlydsfly er der at sammenligne med, med støj. Der er da
næsten kun Concorden. Og så den russiske concorde. Og så foruden
militær fly, men de kommer nok ikke ofte i alm lufthavne

Et tillægs spørgsmål, så en film på Discovery med en ny og meget let
jager (kun ca 1/3 vægt som normale jagere) den kunne dreje
agterjetdysen næsten 45 grader iforhold til flyveretning. Og flyvet
kunne så næsten stå stille i luften, "næsten" vende om sin egen akse
og flyve den anden vej.
Ved I hvad dette fly hedder?

MVH

Torben 2

---

2 skrev:

> Et tillægs spørgsmål, så en film på Discovery med en ny og meget
> let jager (kun ca 1/3 vægt som normale jagere) den kunne dreje
> agterjetdysen næsten 45 grader iforhold til flyveretning. Og flyvet
> kunne så næsten stå stille i luften, "næsten" vende om sin egen
> akse og flyve den anden vej.
> Ved I hvad dette fly hedder?

Alt dette kunne den gode, gamle engelske BAe Harrier-fighter.
Jeg kender ikke til den nye jager, du nævner, men prøv at
google efter VTOL/STOL eller "tilt jet". Der har været afprøvet
*mange* af slagsen de sidste godt 40 år.

P.s. Den russiske "Concordski", TU-144 er da vist lagt i mølposen?
--
:·)

---

Herluf Holdt, 3140 wrote:
> 2 skrev:
>
>
>>Et tillægs spørgsmål, så en film på Discovery med en ny og meget
>>let jager (kun ca 1/3 vægt som normale jagere) den kunne dreje
>>agterjetdysen næsten 45 grader iforhold til flyveretning. Og flyvet
>>kunne så næsten stå stille i luften, "næsten" vende om sin egen
>>akse og flyve den anden vej.
>>Ved I hvad dette fly hedder?
>
>
> Alt dette kunne den gode, gamle engelske BAe Harrier-fighter.
> Jeg kender ikke til den nye jager, du nævner, men prøv at
> google efter VTOL/STOL eller "tilt jet". Der har været afprøvet
> *mange* af slagsen de sidste godt 40 år.
>
> P.s. Den russiske "Concordski", TU-144 er da vist lagt i mølposen?
jeg tror han tænker på thrust vectoring generelt og ikke vtol som kun kan afbøje
udstødningen vertikalt.

---

Martin Andersen skrev:
> Herluf Holdt, 3140 wrote:
>> 2 skrev:

>>> Et tillægs spørgsmål, så en film på Discovery med en ny og meget
>>> let jager (kun ca 1/3 vægt som normale jagere) den kunne dreje
>>> agterjetdysen næsten 45 grader iforhold til flyveretning. Og flyvet
>>> kunne så næsten stå stille i luften, "næsten" vende om sin egen
>>> akse og flyve den anden vej. Ved I hvad dette fly hedder?

>> Alt dette kunne den gode, gamle engelske BAe Harrier-fighter.
>> Jeg kender ikke til den nye jager, du nævner, men prøv at
>> google efter VTOL/STOL eller "tilt jet". Der har været afprøvet
>> *mange* af slagsen de sidste godt 40 år.

> jeg tror han tænker på thrust vectoring generelt og ikke vtol
> som kun kan afbøje udstødningen vertikalt.

Ja, så kan det vel næsten kun have været Lockheed Martin F-35
JSF (Joint Strike Fighter), det nævnte Discovery-program har
handlet om?

--
:·)

---

> Ja, så kan det vel næsten kun have været Lockheed Martin F-35
> JSF (Joint Strike Fighter), det nævnte Discovery-program har
> handlet om?

http://www.metacafe.com/watch/115308/f35_take_off/

Den har lidt af det hele. VTOL og stealth samt langt højere hastighed og
manøvredygtighed end den gamle Harrier. Klippet er dog kun af en lodret
start.

---

"Herluf Holdt, 3140" <herlufholdtFJERN@privat.dk> wrote in message
news:44787488$0$177$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
> Martin Andersen skrev:
>
> > jeg tror han tænker på thrust vectoring generelt og ikke vtol
> > som kun kan afbøje udstødningen vertikalt.
>
> Ja, så kan det vel næsten kun have været Lockheed Martin F-35
> JSF (Joint Strike Fighter), det nævnte Discovery-program har
> handlet om?

Eller Lockheed Martin F-22 Raptor, som også har thrust vectoring.

--
TA

---

On Sat, 27 May 2006 19:43:17 +0200, "TA" <not@active.invalid> wrote:

>
>"Herluf Holdt, 3140" <herlufholdtFJERN@privat.dk> wrote in message
>news:44787488$0$177$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>> Martin Andersen skrev:
>>
>> > jeg tror han tænker på thrust vectoring generelt og ikke vtol
>> > som kun kan afbøje udstødningen vertikalt.
>>
>> Ja, så kan det vel næsten kun have været Lockheed Martin F-35
>> JSF (Joint Strike Fighter), det nævnte Discovery-program har
>> handlet om?
>
>Eller Lockheed Martin F-22 Raptor, som også har thrust vectoring.


Hej Det er ikke den engelske Harrier.

Og i udsendelse på Discovery var begge disse fly med som I nævner.
Disse var konkurrenter til det fly som jeg ikke ved hvad hedder.

Lockheed Martin F-35 JSF (Joint Strike Fighter),
Lockheed Martin F-22 Raptor

Men det skulle veje ca 1/3 af disse 2 fly. Og pga sin lette vægt
kunne det lave meget skarpe manøvre, bedre end disse 2. Der blev vist
at den kunne vende om bare ved at dreje agter dysen, og så fastisk
glide igennem luft mens den drejer (ala en hovercraft på vand) og så
bare flyve den anden vej. Normale fly skal lave loop eller store
sving for at dreje, og det behøver dette lette fly ikke, pga sin lave
vægt.
Hvad hedder det mon?

Torben

---

"2" <fuptilspam@yahoo.dk> wrote in message
news:snfh72tklr9vj65nt63bin999a7gplql02@4ax.com...
> On Sat, 27 May 2006 19:43:17 +0200, "TA" <not@active.invalid> wrote:
>
> >Eller Lockheed Martin F-22 Raptor, som også har thrust vectoring.
>
> <snip>
>
> Lockheed Martin F-35 JSF (Joint Strike Fighter),
> Lockheed Martin F-22 Raptor
>
> Men det skulle veje ca 1/3 af disse 2 fly. Og pga sin lette vægt
> kunne det lave meget skarpe manøvre, bedre end disse 2. Der blev vist
> at den kunne vende om bare ved at dreje agter dysen, og så fastisk
> glide igennem luft mens den drejer (ala en hovercraft på vand) og så
> bare flyve den anden vej. Normale fly skal lave loop eller store
> sving for at dreje, og det behøver dette lette fly ikke, pga sin lave
> vægt.
> Hvad hedder det mon?

Det har måske været X-31 http://en.wikipedia.org/wiki/Rockwell-MBB_X-31 ?

--
TA

---

TA skrev:

>> Men det skulle veje ca 1/3 af disse 2 fly.

> Det har måske været X-31
> http://en.wikipedia.org/wiki/Rockwell-MBB_X-31 ?

Hvis man sammenligner MTOW (Maximum takeoff weight)
lyder det som et rigitg godt bud:

F-35 JSF . . mtow 23000 kg
F-22 Raptor . . mtow 36288 kg
X-31 . . mtow 6335 kg

P.s. Hedder Discovery Channels programmer ikke også
noget med X-Planes eller X-Flights (Experimental ...)?

--
:·)

---

>TA skrev:
>
>>> Men det skulle veje ca 1/3 af disse 2 fly.
>
>> Det har måske været X-31
>> http://en.wikipedia.org/wiki/Rockwell-MBB_X-31 ?
>
>Hvis man sammenligner MTOW (Maximum takeoff weight)
>lyder det som et rigitg godt bud:
>
>F-35 JSF . . mtow 23000 kg
>F-22 Raptor . . mtow 36288 kg
>X-31 . . mtow 6335 kg
>
>P.s. Hedder Discovery Channels programmer ikke også
>noget med X-Planes eller X-Flights (Experimental ...)?

Ja det er den, tak skal I have. Og jeg som troede den var fransk, så
det var derfor jeg ikke fandt den.

Fra teksten:
-------------
On April 29, 1993, the second X-31 successfully executed a rapid
minimum-radius, 180-degree turn using a post-stall maneuver, flying
well beyond the aerodynamic limits of any conventional aircraft. This
revolutionary maneuver has been called the "Herbst Maneuver"
-------------
Kommer der så mon ikke mange G krafter under sådan en manøvre, eller
når hastighed at blive 0 nul ind imellem så det ikke gør noget for
piloten?
Har I set den flyve, det ser specielt ud.
Den er jo en del år efterhånden ca 16 år, var den måske ikke i
helheden så god, kun at den manøvre bedre end andre?

Torben

---

"2" <fuptilspam@yahoo.dk> wrote in message
news:vl7c72l2gh16loitovl27ums83rkd08ekt@4ax.com...
> >
> > 1. Økonomi. Hurtigere fly bruger mere brændstof til samme strækning,
> > og da brændstof nu er en væsentlig del af udgifterne, kan det ikke
> > betale sig at flyve hurtigere.
> >
> > 2. Støj. Overlydsfly støjer mere end tilladt i de fleste moderne
> > lufthavne.
>
> Hvad så med de fly som er på tegnebrættet, med scramjet eller lignende
> motorer. De må da stadig have en rimelig brændstof økonomi, eller
> ville de da ikke blive tegnet!
> Er det fordi de flyver højere og i endnu tyndere luftlag, at der er
> økonomi i dem, samt de er meget hurtige?

Det er vist tvivlsomt om de er mere økonomiske. Hvis du ser på
<http://en.wikipedia.org/wiki/Scramjet> er der svar på flere af dine
spørgsmål ifm højhastighedsflyvning - især scramjets.

--
TA

---

Bertel Lund Hansen <nospamfilius@lundhansen.dk> writes:
>Hvis de sænker farten, flyver de for
>langsomt i forhold til brændstofforbruget.

Med de almindelige flykonstruktioner vi bruger i dag, ja, men du mener vel
ikke at 800 km/h er den mest økonomiske transporthastighed luften?

John

---

John Larsson skrev:

> Med de almindelige flykonstruktioner vi bruger i dag, ja, men du mener vel
> ikke at 800 km/h er den mest økonomiske transporthastighed luften?

Det ved jeg ikke ret meget om. Jeg prøvede at være morsom.

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/      http://fiduso.dk/