|
|
 | virkningsgrad på ny dieselmotor?
Fra : 2 |
Dato : 01-05-06 11:47 |
|
Hej
Der var engang en tommelfinger regel at en dieselmotor havde en
virkningsgrad på ca 1/3 til ydelse, 1/3 til varme og 1/3 spild i
udstødning. Men det er jo nok en del år siden det var gældende.
Hvad er så den ydende del på en ny dieselmotor med elektronisk
indsprøjtning og diverse elektronisk udstyr til at styrer
forbrændingen præcist?
For nok forbrænder en nyere motor mere rent og forurening ret
reduceret, med synes ikke der så er kommet så meget mere ydelse i
selve motoren. I takt med at forureningsgraden er sat ned.
Kender I virkningsgraden på en nyere dieselmotor den ydende del på en
aksel?
MVH
Torben
| |
 John Larsson (01-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 01-05-06 20:15 |
|
2 <fuptilspam@yahoo.dkkkkk> writes:
>Kender I virkningsgraden på en nyere dieselmotor den ydende del på en
>aksel?
Nu kan man måle virkningsgrader på mange måder. Hvis man måler på et
konstant optimalt omdrejningstal, er der ikke sket så meget med
dieselmotorens virkningsgrad siden Hesselmanns forbedring med
indsprøjtningsdyser i stedet for Rudolph Diesels tunge og energislugende
kompressorsystem. Det der er sket siden dengang, handler mest om at
yderligere kunne regulere motorens omdrejningstal, uden at det væsentlig
går ud over virkningsgraden, sådan at dieselmotoren idag er den langt
foretrukne kraftkilde i al erhvervsmæssig transport, undtaget luftfarten.
Den tyske Junker-fabrik brugte dog med held dieselmotorer i sine fly
allerede 30'erne.
John
| |
Ivar (01-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 01-05-06 21:00 |
|
John Larsson skrev:
> Den tyske Junker-fabrik brugte dog med held dieselmotorer i sine fly
> allerede 30'erne.
Ja, og en sådan Jumo 205 havde et specifikt forbrug på 160 g/hkt
(218 g/kWh).
Hvad er det fx på Lupo 3L ?
Ivar Magnusson
--
Bruger du Outlook Express?
Se her, hvad den gratis MesNews kan:
http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
 Ivar (01-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 01-05-06 22:21 |
| | |
John Larsson (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 03-05-06 12:34 |
|
Ivar <dild@[nozpam]webspeed.dk> writes:
>En skibsdiesel er nede på 156 g/kWh.
Jo, men hvilken bilfabrik ville binde an med en motor med et
omdrejningstal på 100-200 rpm og et håbløst effekt/vægt-forhold?
John
| |
Ivar (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 03-05-06 21:59 |
|
John Larsson skrev:
> Jo, men hvilken bilfabrik ville binde an med en motor med et
> omdrejningstal på 100-200 rpm og et håbløst effekt/vægt-forhold?
Det kunne jo tænkes, at opgaven kunne løses på en anden måde.
Ivar Magnusson
--
Træt af Outlook Express?
Prøv MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
Preben Riis Sørensen (01-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 01-05-06 21:13 |
|
"2" <fuptilspam@yahoo.dkkkkk> skrev >
> Kender I virkningsgraden på en nyere dieselmotor
Brug af højere indsprøjtningstryk og turbo må jo give et eller andet plus,
overfor de ældre typer. Og turbo giver da den samme størrelse motor en
markant effektforøgelse.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Henning Makholm (16-05-2006)
| Kommentar
Fra : Henning Makholm |
Dato : 16-05-06 09:12 |
|
Scripsit "TA" <not@active.invalid>
> Når forbrændingstakten er afsluttet, er der stadig overtryk og restvarme i
> forbrændingsgassen. Når udstødningsventilen åbner, strømmer gassen ud af
> 'egen kraft' uden at volumen i cylinderen ændres nævneværdigt. Først i selve
> udstødningstakten skal stemplet tømme cylinderen for restgas, som nu burde
> være fuldt ekspanderet. Så det er formentlig begrænset hvor meget ekstra
> arbejde det kræver at drive turboen.
Hvis der skal være tryk efter cylinderen til at drive en turbine, må
"fuldt ekspanderet" med turbo da give et højere resttryk end "fuldt
ekspanderet" hvis der skylles ud til atmosfærisk tryk.
--
Henning Makholm "So you're nostalgic for a whole two-month period?"
| |
TA (18-05-2006)
| Kommentar
Fra : TA |
Dato : 18-05-06 23:19 |
|
"Henning Makholm" <henning@makholm.net> wrote in message
news:87ves62xsv.fsf@kreon.lan.henning.makholm.net...
>
> Hvis der skal være tryk efter cylinderen til at drive en turbine, må
> "fuldt ekspanderet" med turbo da give et højere resttryk end "fuldt
> ekspanderet" hvis der skylles ud til atmosfærisk tryk.
Jo, restriktionen i turboen må hæve trykket i udstødningsgassen mellem
cylinder og turbo. Spørgsmålet er, hvor meget trykket hæves, og hvor meget
det belaster motoren.
Modtrykket må afhænge af, hvor meget restgassen når at ekspandere fra
udstødningsventilen åbner til BDC. Det afhænger dermed af volumen af
udstødningsgassen, volumen af udstødningsmani-fold og -rør mellem cylinder
og turbo samt restriktionen i turboen. Med turboen anbragt tæt på
udstødningen vil jeg *tro*, at trykket falder hurtigt, men jeg ved det ikke.
--
TA
| |
Per Henneberg Kriste~ (02-05-2006)
| Kommentar
Fra : Per Henneberg Kriste~ |
Dato : 02-05-06 09:39 |
|
2 wrote:
> Hej
> Der var engang en tommelfinger regel at en dieselmotor havde en
> virkningsgrad på ca 1/3 til ydelse, 1/3 til varme og 1/3 spild i
> udstødning. Men det er jo nok en del år siden det var gældende.
Helt konkret kørte jeg i en Golf II (1986) 20 km på literen ved 100 km/t
(2.800 rpm)
I min Golf III (1997) kører jeg ved samme hastighed 23.5 km/t (2.250 rpm)
De nyere Golf´er kører med ca. 1.850 rpm ved 100 km/t, men jeg kender
konkret ikke forbruget ved 100km/t. Den burde dog køre en anelse længere på
literen ...
Målingerne er foretaget flere gange på ture ned igennem Tyskland.
--
Per, Esbjerg
| |
TA (06-05-2006)
| Kommentar
Fra : TA |
Dato : 06-05-06 21:57 |
|
"Per Henneberg Kristensen" <phk_fjern_@esenet.dk> wrote in message
news:44571a91$0$27520$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Helt konkret kørte jeg i en Golf II (1986) 20 km på literen ved 100 km/t
> (2.800 rpm)
> I min Golf III (1997) kører jeg ved samme hastighed 23.5 km/t (2.250 rpm)
>
> De nyere Golf´er kører med ca. 1.850 rpm ved 100 km/t, men jeg kender
> konkret ikke forbruget ved 100km/t. Den burde dog køre en anelse længere
på
> literen ...
>
> Målingerne er foretaget flere gange på ture ned igennem Tyskland.
Min bedste økonomi ved almindelig kørsel ligger på ca 25,5 km/l (tre
optankninger på samme pumpe på samme tankstation).
Bedste økonomi ligger på 27,09 km/l (1.059 km, 39,09 liter) og blev opnået
gennem Tyskland i roligt tempo. Ret pænt for en '88 Golf GTD IMHO.
--
TA
| |
Per A. Hansen (02-05-2006)
| Kommentar
Fra : Per A. Hansen |
Dato : 02-05-06 18:12 |
|
"2" <fuptilspam@yahoo.dkkkkk> skrev i en meddelelse
news:67pb5292gg4endu4dvntj1spdq8ulvjm6s@4ax.com...
> Hej
>
> Der var engang en tommelfinger regel at en dieselmotor havde en
> virkningsgrad på ca 1/3 til ydelse, 1/3 til varme og 1/3 spild i
> udstødning. Men det er jo nok en del år siden det var gældende.
> Hvad er så den ydende del på en ny dieselmotor med elektronisk
> indsprøjtning og diverse elektronisk udstyr til at styrer
> forbrændingen præcist?
> For nok forbrænder en nyere motor mere rent og forurening ret
> reduceret, med synes ikke der så er kommet så meget mere ydelse i
> selve motoren. I takt med at forureningsgraden er sat ned.
> Kender I virkningsgraden på en nyere dieselmotor den ydende del på en
> aksel?
En moderne dieselmotors virkningsgrad ligger i omegnen af 40%.
Med virkningsgrad menes den termiske virkningsgrad - altså forholdet mellem
forbrændingstemperatur og udstødningstemperatur.
Den største udnyttelse fås ved et højt kompressionsforhold med optimale
forhold vedrørende styring af indsprøjtning.
Dieselmotorer har altid arbejdet med et ret stort luftoverskud og dermed med
en ret
fuldstændig forbrænding, derfor er der ikke så meget at hente vedrørende
virkningsgrad.
--
Med venlig hilsen
Per A. Hansen
| |
2 (02-05-2006)
| Kommentar
Fra : 2 |
Dato : 02-05-06 22:35 |
|
>
>En moderne dieselmotors virkningsgrad ligger i omegnen af 40%.
>Med virkningsgrad menes den termiske virkningsgrad - altså forholdet mellem
>forbrændingstemperatur og udstødningstemperatur.
>Den største udnyttelse fås ved et højt kompressionsforhold med optimale
>forhold vedrørende styring af indsprøjtning.
>Dieselmotorer har altid arbejdet med et ret stort luftoverskud og dermed med
>en ret
>fuldstændig forbrænding, derfor er der ikke så meget at hente vedrørende
>virkningsgrad.
Det er da igrunden mærkeligt at der ikke er hentet mere i
virkningsgrad, på så mange år, og så meget teknik, følere, styring og
elektronik der er sat på.
Så ud fra hvad I skriver og målt i bil, er det kun ca 10 %.
Skulle ellers tro at en meget lavere forureningsgrad også gav en
højere ydelse og virkningsgrad.
Så ellers en bil dieselmotor, hvor der var monteret 3 varmelegmer på
kølevandet, for at hurtigt får dieselmotor op i temperatur. Da den
ellers var relativ kold, og ikke lige havde hurtig nok varme til at få
kølevand op i temp.
Torben
| |
Per A. Hansen (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Per A. Hansen |
Dato : 03-05-06 07:37 |
|
"2" <fuptilspam@yahoo.dkkkkk> skrev i en meddelelse
news:jnjf52ti8hsqbb4to8bmerpg78tard1vps@4ax.com...
>
>>
> Det er da igrunden mærkeligt at der ikke er hentet mere i
> virkningsgrad, på så mange år, og så meget teknik, følere, styring og
> elektronik der er sat på.
> Så ud fra hvad I skriver og målt i bil, er det kun ca 10 %.
Benzinmotorens termiske virkningsgrad ligger på ca. 20-25% - den kan sættes
i vejret, hvis man øger kompressionen og forbrændingstemperaturen.
De 10% er nok lidt højt sat, idet det svarer til, hvor stor en del af
energien, der udnyttes
til køretøjets fremdrift. Rullemodtsand, vindmodstand, motorens egenforbrug
etc.
tager sin del af energien.
Elmotoren er den mest effektive - den udnytter ca. 75%.
Til gengæld er tabene ved elproduktionen tilsvarende stor.
Når der ikke kan hentes ret meget i udnyttelsesgrad skyldes det, at
en forøgte forbrændingstemperatur medfører en del problemer - ikke mindst
sætter det store krav til materialerne. Der er begrænsede mælngder Titan
til rådighed - det meste bruges jo i golfkøller.
> Skulle ellers tro at en meget lavere forureningsgrad også gav en
> højere ydelse og virkningsgrad.
Det gør den til en vis grad. Mindre udslip af sodpartikler og CO. Til
gengæld
noget større emission af kvælstofilter.
> Så ellers en bil dieselmotor, hvor der var monteret 3 varmelegmer på
> kølevandet, for at hurtigt får dieselmotor op i temperatur. Da den
> ellers var relativ kold, og ikke lige havde hurtig nok varme til at få
> kølevand op i temp.
Det øger forbruget, men dielsenolie er vel en af de billigste energikilder
vi har -
(selv med de danske afgifter).
--
Med venlig hilsen
Per A. Hansen
| |
Preben Riis Sørensen (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 03-05-06 21:22 |
|
"Per A. Hansen" <xper.hansen@get2net.dk> skrev
> > Så ellers en bil dieselmotor, hvor der var monteret 3 varmelegmer på
> > kølevandet, for at hurtigt får dieselmotor op i temperatur. Da den
> > ellers var relativ kold, og ikke lige havde hurtig nok varme til at få
> > kølevand op i temp.
>
> Det øger forbruget, men dielsenolie er vel en af de billigste energikilder
> vi har -
I dag starter der et oliefyr på mange biler, hvis temperaturen er nede på
5-7 grader. Og det bruger godt nok olie, men den betales igen af den
hurtigere opnåelse af driftstemperaturen.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Henning Makholm (05-05-2006)
| Kommentar
Fra : Henning Makholm |
Dato : 05-05-06 09:38 |
|
Scripsit "John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk>
> Hvis du vil begå dig i en diskussonsgruppe der handler om videnskab, må du
> acceptere at der skal argumenteres ifølge det man plejer at kalde den
> videnskabelige metode.
Det er forkert. Gruppen handler om et emne, ikke en metode.
Og skal det endelig være, så er der altså tale om at både du og din
modpart helt symmetrisk fremsætter postulater, forlanger dokumentation
af modpartem, ikke fremlægger noget selv, men tager modpartens
ikke-fremlæggelse af dokumentation til indtægt for at han tager fejl.
Skulle I ikke se og smutte tilbage i børnehaven?
--
Henning Makholm "This imposes the restriction on any
procedure statement that the kind and type
of each actual parameter be compatible with the
kind and type of the corresponding formal parameter."
| |
Henning Makholm (05-05-2006)
| Kommentar
Fra : Henning Makholm |
Dato : 05-05-06 15:41 |
|
Scripsit "John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk>
> Sikke noget vrøvl! Hold dig til sagen eller "keep out"!
I rest my case.
--
Henning Makholm "`Update' isn't a bad word; in the right setting it is
useful. In the wrong setting, though, it is destructive..."
| |
John Larsson (02-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 02-05-06 19:49 |
|
"Preben Riis S¯rensen" <preben@esenet.dk> writes:
>Og turbo giver da den samme størrelse motor en
>markant effektforøgelse.
>--
Tjo, men er der motorer hvor brugen af turbolader giver andet end *lavere*
virkningsgrad?
John
| |
Preben Riis Sørensen (02-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 02-05-06 23:07 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev>
> Tjo, men er der motorer hvor brugen af turbolader giver andet end *lavere*
> virkningsgrad?
Når du tapper energi fra udstødningen og skubber det ind i indsugningen, må
du da få en højere virkningsgrad.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Per Henneberg Kriste~ (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Per Henneberg Kriste~ |
Dato : 03-05-06 14:42 |
|
Preben Riis Sørensen wrote:
> "John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev>
>> Tjo, men er der motorer hvor brugen af turbolader giver andet end
>> *lavere* virkningsgrad?
> Når du tapper energi fra udstødningen og skubber det ind i
> indsugningen, må du da få en højere virkningsgrad.
Den får et bedre drejningsmoment - dvs. den kan køre en given hastighed med
lavere omdrejninger, hvilket giver lavere brændstofforbrug.
--
Per, Esbjerg
| |
Ivar (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 03-05-06 22:20 |
|
Per Henneberg Kristensen skrev:
> Den får et bedre drejningsmoment - dvs. den kan køre en given hastighed med
> lavere omdrejninger, hvilket giver lavere brændstofforbrug.
Det er en udbredt misforståelse, at lavere omdrejninger på en motor
altid giver bedre virkningsgrad.
Hybridbiler udnytter brændstoffet bedre end konventionelle biler,
netop fordi man undgår at lade motoren arbejde ved lave omdrejninger,
hvor den har en dårlig virkningsgrad.
Ivar Magnusson
--
Træt af Outlook Express?
MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
John Larsson (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 04-05-06 05:51 |
|
Ivar <dild@[nozpam]webspeed.dk> writes:
>
>Det er en udbredt misforståelse, at lavere omdrejninger på en motor
>altid giver bedre virkningsgrad.
>Hybridbiler udnytter brændstoffet bedre end konventionelle biler,
>netop fordi man undgår at lade motoren arbejde ved lave omdrejninger,
>hvor den har en dårlig virkningsgrad.
Sådan kan man ikke konkludere. For hybridbiler er det vigtig at bruge et
*konstant* højt omdrejnngstal og derfor har man valgt en motor der har sin
bedste økonomi ved fx 2500-3000 rpm. Hvis man skulle bruge en motor med
bedste økonomi ved 200 rpm, ville man formentlig skulle lægge et ton
støbejern til sin diesel-Golf!
Årsagen til at lave omrejninger giver bedre brændstoføkonomi er primært at
der bliver bedre tid til forbrændings- og skylleprocesserne. At økonomien
bliver bedre for *store* cylindre (i stedet for mange!), skyldes at
luftens friktion mod vægge og ventilåbninger bliver mindre.
John
| |
Ivar (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 04-05-06 18:46 |
|
John Larsson skrev:
>> Det er en udbredt misforståelse, at lavere omdrejninger på en motor
>> altid giver bedre virkningsgrad.
>> Hybridbiler udnytter brændstoffet bedre end konventionelle biler,
>> netop fordi man undgår at lade motoren arbejde ved lave omdrejninger,
>> hvor den har en dårlig virkningsgrad.
> Sådan kan man ikke konkludere.
Det var ikke en konklusion. At færre omdrejninger ikke er
ensbetydende med bedre virkningsgrad kan man konkludere ved
at se på diagrammer over forskellige motorer.
Hybridbiler var blot medtaget som eksempel. Det ville ikke have
nogen mening at lave en hybruidbil, hvis motoren fik bedre
irkningsgrad, jo lavere omdrejninger den kørte.
Hvorfor skulle man dog lade en elmotor overtage trækket ved små
effekter, hvis forbrændingsmotoren blev mere og mere økonomisk
jo lavere omdrejninger den har?
Ivar Magnusson
--
Træt af Outlook Express?
Prøv MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
John Larsson (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 04-05-06 20:40 |
|
Ivar <dild@[nozpam]webspeed.dk> writes:
>Hvorfor skulle man dog lade en elmotor overtage trækket ved små
>effekter, hvis forbrændingsmotoren blev mere og mere økonomisk
>jo lavere omdrejninger den har?
Som jeg skrev, fordi det ikke ville være muligt at sælge en Golf der vejer
flere ton! Grunden til at man ikke laver hurtiggående skibdieselmotorer er
jo at vægten stort set ikke betyder noget i et skib og da
brændstoføkonomien *er* bedre for langsomme motorer, hvorfor skulle man så
indsætte et dyrt og energislugende gear?
John
| |
Ivar (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 04-05-06 21:06 |
|
John Larsson skrev:
> brændstoføkonomien *er* bedre for langsomme motorer,
Der er ingen tvivl om at en skibsdieselmotor er mere økonomisk en motor
til et modelfly, men det var ikke det mit indlæg var rettet i mod.
Per skrev "dvs. den kan køre en given hastighed med lavere
omdrejninger,
hvilket giver lavere brændstofforbrug." Hvilket jeg påpegede at det
kan han ikke være sikker på.
Hvis du mener at jeg har uret, og vil påstå at et lavere omdrejningstal
på en motor *altid* vil give bedre virkningsgrad. Vil jeg meget gerne
høre din forklaring på hvorfor hybridbiler har god økonomi.
Ivar Magnusson
--
Træt af Outlook Express?
Prøv MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
Preben Riis Sørensen (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 04-05-06 23:24 |
|
"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev
> .......et lavere omdrejningstal
> på en motor *altid* vil give bedre virkningsgrad. Vil jeg meget gerne
> høre din forklaring på hvorfor hybridbiler har god økonomi.
Der er vel en vis logik i at økonomien er bedst ved højeste moment. Dvs. 'et
sted midti' omdrejningsskalaen.
Hybridbilers økonomi ligger ikke i styringen af dieselmotorens omdrejninger,
men af at der kan veksles mellem forbrændings- og eldrift.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ivar (05-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 05-05-06 22:23 |
|
Preben Riis Sørensen skrev:
> Der er vel en vis logik i at økonomien er bedst ved højeste moment. Dvs. 'et
> sted midti' omdrejningsskalaen.
Ja, motoren er mest effektiv ved et bestemt omdrejningstal, det behøves
ikke at være ved højeste moment.
> Hybridbilers økonomi ligger ikke i styringen af dieselmotorens omdrejninger,
> men af at der kan veksles mellem forbrændings- og eldrift.
Ja, man bruger elmotoren for at undgå, at forbrændingsmotoren kører
ved uøkonomiske omdrejningstal. Ved lave omdrejninger, hvor motoren
ikke er effektiv, bruges elmotoren alene. Ved store ydelser bruges
både elmotor og forbrændingsmotor, for at undgå høje og dermed
uøkonomiske omdrejningstal.
Ivar Magnusson
--
Træt af Outlook Express?
Prøv MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
John Larsson (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 04-05-06 23:48 |
|
Ivar <dild@[nozpam]webspeed.dk> writes:
>Hvis du mener at jeg har uret, og vil påstå at et lavere omdrejningstal
>på en motor *altid* vil give bedre virkningsgrad. Vil jeg meget gerne
>høre din forklaring på hvorfor hybridbiler har god økonomi.
Motorer i hybridbiler giver bedre virkningsgrad fordi de fortrinsvis
arbejder med et jævnt (og optimalt) omdrejningstal. Dertil kommer at
brænstoføkonomien bliver bedre, hvis man kan opsamle bremseenergi og
udnytte et hjælpesystem for fremdrift ved lav hastighed, men det er jo
egentlig uvedkommende for *dieselmotorens* virkningsgrad!
John
| |
Ivar (05-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 05-05-06 22:23 |
|
John Larsson skrev:
> Motorer i hybridbiler giver bedre virkningsgrad fordi de fortrinsvis
> arbejder med et jævnt (og optimalt) omdrejningstal.
Netop, de arbejder ved et optimalt omdrejningstal!
Ved lavere omdrejninger er motoren ikke så effektiv - den har lavere
virkningsgrad. Lad så være med at bilde dig selv (og andre) ind, at
en motor altid får bedre virkningsgrad ved lavere omdrejninger.
Ivar Magnusson
--
Træt af Outlook Express?
Prøv MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
John Larsson (06-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 06-05-06 05:21 |
|
Ivar <dild@[nozpam]webspeed.dk> writes:
>Lad så være med at bilde dig selv (og andre) ind, at
>en motor altid får bedre virkningsgrad ved lavere omdrejninger.
Dét kunne jeg aldrig finde på at gøre, og har heller aldrig gjort. Læs nu
hvad der skrives lidt mere omhyggeligt!
John
| |
Ivar (06-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 06-05-06 21:23 |
|
John Larsson skrev:
>> Lad så være med at bilde dig selv (og andre) ind, at
>> en motor altid får bedre virkningsgrad ved lavere omdrejninger.
> Dét kunne jeg aldrig finde på at gøre, og har heller aldrig gjort.
Hvorfor bruger du så krudt på at fortælle mig, at jeg tager fejl
når jeg forklarer Per, at det er en udbredt misforståelse, at lavere
omdrejninger på en motor altid giver bedre virkningsgrad, og at
ideen bag hybridbiler viser dette?
Ivar Magnusson
--
Træt af Outlook Express?
Prøv MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
TA (06-05-2006)
| Kommentar
Fra : TA |
Dato : 06-05-06 22:04 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> wrote in message
news:fc.0073fb6b0780f2153b9aca003f1db9f2.780f2f0@net.dialog.dk...
>
> <snip>
>
> Årsagen til at lave omrejninger giver bedre brændstoføkonomi er primært at
> der bliver bedre tid til forbrændings- og skylleprocesserne. At økonomien
> bliver bedre for *store* cylindre (i stedet for mange!), skyldes at
> luftens friktion mod vægge og ventilåbninger bliver mindre.
Er du sikker på det?
Forbrændingen bør afsluttes hurtigst muligt for at minimere varmetabet.
Fordelen ved at anvende store cylindre er så, at volumenet øges forholdsvis
mere end overfladearealet, hvilket kan give en bedre effektivitet. Store
cylindre har også en gunstig virkning på friktionen mellem stempel og
cylindervæg idet stemplets overfladeareal øges forholdsvis mere end
stemplets omkreds.
Selv om de store skibsmotorer arbejder med få omdrejninger (~90 til 120 RPM)
er stempelhastigheden ligeså stor som i de mindre motorer.
--
TA
| |
TA (06-05-2006)
| Kommentar
Fra : TA |
Dato : 06-05-06 22:02 |
|
"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> wrote in message
news:mn.1d777d65824496c8.31159@nozpamwebspeed.dk...
> Per Henneberg Kristensen skrev:
>
> > Den får et bedre drejningsmoment - dvs. den kan køre en given hastighed
med
> > lavere omdrejninger, hvilket giver lavere brændstofforbrug.
Turboen hæver trykket i indsugningsmanifolden. Dermed reduceres pumpetabet
ifm at motoren skal suge luft ind i cylinderen. Samtidig øges kompressionen,
hvilket giver mulighed for bedre effektivitet.
> Det er en udbredt misforståelse, at lavere omdrejninger på en motor
> altid giver bedre virkningsgrad.
> Hybridbiler udnytter brændstoffet bedre end konventionelle biler,
> netop fordi man undgår at lade motoren arbejde ved lave omdrejninger,
> hvor den har en dårlig virkningsgrad.
Ja, det kommer alt sammen an på motorens konstruktion. Ved lave omdrejninger
opholder forbrændingsgassen sig længe i cylinderen og der tabes varme til
omgivelserne. Ved højere omdrejninger øges friktionen, hvilket også
reducerer effektiviteten. Desuden spiller vekselvirkningen mellem
indsugning, udstødning og knasternes åbne-/lukke-tider ind. Dette afspejles
altsammen i motorens moment-kurven.
Motorens specifikke brændstofforbrug - målt som funktion af omdrejningstal
og belastning - viser tydeligt hvor motoren arbejder mest effektivt.
Egentlig undrer det, at sådanne oplysninger ikke er tilgængelige for
bil-motorer, da de indeholder al væsentlig information ifm økonomisk kørsel.
Oplysningerne forefindes jo allerede i den elektroniske motorstyring ...
--
TA
| |
John Larsson (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 03-05-06 12:17 |
|
"Preben Riis S¯rensen" <preben@esenet.dk> writes:
>"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev>
>> Tjo, men er der motorer hvor brugen af turbolader giver andet end
>*lavere*
>> virkningsgrad?
>
>Når du tapper energi fra udstødningen og skubber det ind i indsugningen,
>må
>du da få en højere virkningsgrad.
Kan du give eksempler hvor det sker i praksis?
Man kan bruge energien i udstødningsgasserne til at køle indsugningsluften
og på den måde øge effekten. Om det i praksis, ad den vej er lykkedes at
hæve virkningsgraden, er jeg usikker på.
John
| |
Per Henneberg Kriste~ (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Per Henneberg Kriste~ |
Dato : 03-05-06 14:59 |
|
John Larsson wrote:
> Man kan bruge energien i udstødningsgasserne til at køle
> indsugningsluften og på den måde øge effekten. Om det i praksis, ad
> den vej er lykkedes at hæve virkningsgraden, er jeg usikker på.
Når man køler indsugningsluften, er der plads til flere iltatomer. Så kan
der kastes mere brændstof ind. I teorien kan det vel hæve virkningsgraden
lidt, hvis man af den grund kan ændre gearingen på bilen .. lavere
omdrejninger, mindre forbrug.
--
Per, Esbjerg
| |
Peter Weis (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Peter Weis |
Dato : 03-05-06 18:10 |
|
John Larsson wrote:
> Kan du give eksempler hvor det sker i praksis?
Motorer med turbo. Energien i udstødningen bruges til at komprimere
luften, så motorens cylinder fyldes bedre.
> Man kan bruge energien i udstødningsgasserne til at køle indsugningsluften
> og på den måde øge effekten. Om det i praksis, ad den vej er lykkedes at
> hæve virkningsgraden, er jeg usikker på.
I biler bruges en intercooler, som køler den komprimerede ladeluft.
mvh
Peter
| |
Preben Riis Sørensen (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 03-05-06 21:17 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev
> >
> >Når du tapper energi fra udstødningen og skubber det ind i indsugningen,
> >må
> >du da få en højere virkningsgrad.
>
> Kan du give eksempler hvor det sker i praksis?
Jeg har kun den indgang til det, at noget siger mig, at når man tager noget
gratis energi og bruger dette til at skubbe på i den anden ende, så sparer
man energi. Helt uden overvejelser om bedre forbrænding/effektforøgelse osv.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
John Larsson (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 03-05-06 20:39 |
|
Peter Weis <p.weis@email.dk.slet> writes:
>John Larsson wrote:
>
>> Kan du give eksempler hvor det sker i praksis?
>
>Motorer med turbo. Energien i udstødningen bruges til at komprimere
>luften, så motorens cylinder fyldes bedre.
>
>> Man kan bruge energien i udstødningsgasserne til at køle
>indsugningsluften
>> og på den måde øge effekten. Om det i praksis, ad den vej er lykkedes at
>> hæve virkningsgraden, er jeg usikker på.
>
>I biler bruges en intercooler, som køler den komprimerede ladeluft.
Blander du ikke effektforøgelse sammen med bedre virkningsgrad?
John
| |
Peter Weis (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Peter Weis |
Dato : 03-05-06 21:03 |
|
John Larsson wrote:
> Blander du ikke effektforøgelse sammen med bedre virkningsgrad?
Men det øgede luftfyldning giver mere arbejde pr. brændstofenhed. Det
giver sig vel udslag i en bedre virkningsgrad, hvis altså
virkningsgraden er defineret "relevant".
mvh
Peter
| |
John Larsson (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 03-05-06 21:44 |
|
"Preben Riis S¯rensen" <preben@esenet.dk> writes:
>
>"Per A. Hansen" <xper.hansen@get2net.dk> skrev
>> > Så ellers en bil dieselmotor, hvor der var monteret 3 varmelegmer på
>> > kølevandet, for at hurtigt får dieselmotor op i temperatur. Da den
>> > ellers var relativ kold, og ikke lige havde hurtig nok varme til at få
>> > kølevand op i temp.
>>
>> Det øger forbruget, men dielsenolie er vel en af de billigste
>energikilder
>> vi har -
>
>I dag starter der et oliefyr på mange biler, hvis temperaturen er nede på
>5-7 grader. Og det bruger godt nok olie, men den betales igen af den
>hurtigere opnåelse af driftstemperaturen.
>--
Det er meget tvivlsomt for dieselmotorer! Forklaringen for benzinmotorer
og i særdeleshed karburatormotorer er at det mest skyldes den ringe
karburering.
John
| |
Preben Riis Sørensen (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 03-05-06 22:08 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev>
> Det er meget tvivlsomt for dieselmotorer!
Hvad er tvivlsomt? Jeg har selv en.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ivar (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 03-05-06 22:25 |
|
Preben Riis Sørensen skrev:
>> Det er meget tvivlsomt for dieselmotorer!
> Hvad er tvivlsomt? Jeg har selv en.
Det er tvivlsomt om det betaler sig.
Ivar Magnusson
--
Træt af Outlook Express?
Prøv MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
Preben Riis Sørensen (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 03-05-06 23:42 |
|
"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:mn.1d7d7d650eac0bea.31159@nozpamwebspeed.dk...
> Preben Riis Sørensen skrev:
>
> >> Det er meget tvivlsomt for dieselmotorer!
>
> > Hvad er tvivlsomt? Jeg har selv en.
>
> Det er tvivlsomt om det betaler sig.
Det betaler sig derhen at man har hurtig varme. Om der er overskud har jeg
ikke et nøjagtigt regnestykke på, men det ligger tæt på, også når man lader
oliefyret starte tyve minutter før start i frostvejr.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
John Larsson (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 03-05-06 21:51 |
|
"Preben Riis S¯rensen" <preben@esenet.dk> writes:
>
>"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev
>> >
>> >Når du tapper energi fra udstødningen og skubber det ind i
>indsugningen,
>> >må
>> >du da få en højere virkningsgrad.
>>
>> Kan du give eksempler hvor det sker i praksis?
>
>Jeg har kun den indgang til det, at noget siger mig, at når man tager
>noget
>gratis energi og bruger dette til at skubbe på i den anden ende, så sparer
>man energi. Helt uden overvejelser om bedre forbrænding/effektforøgelse
>osv.
Det er ikke "gratis" at bremse udstødningsgasserne! Prøv at kigge i
bilfbrikkernes egne oplysninger om brændstfforbruget for bilmodeller som
kan fås med turbolader!
John
| |
Preben Riis Sørensen (03-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 03-05-06 23:38 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev >
> Det er ikke "gratis" at bremse udstødningsgasserne! Prøv at kigge i
> bilfbrikkernes egne oplysninger om brændstfforbruget for bilmodeller som
> kan fås med turbolader!
Det giver jo også flere heste, dem kan man ikke have gående gratis.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Sven (07-05-2006)
| Kommentar
Fra : Sven |
Dato : 07-05-06 00:29 |
|
>> Det er ikke "gratis" at bremse udstødningsgasserne! Prøv at kigge i
>> bilfbrikkernes egne oplysninger om brændstfforbruget for bilmodeller som
>> kan fås med turbolader!
>
> Det giver jo også flere heste, dem kan man ikke have gående gratis.
> --
> Preben Riis Sørensen
> preben@esenet.dk
>
Rigtigt ... men der er alligevel en lille hage ved det. Man BEHØVER jo ikke
at bruge de flere HK hele tiden. Samme bil ved f.eks 100 km/t konstant fart
bruger f.eks 30 HK på at opretholde denne fart. Har bilen turbo, vil den gå
lidt kortere på literen end hvis den IKKE havde turbo, pga udstødningsgassen
bliver bremset. Hvis bilen har turbo, har den til gengæld en del flere HK at
gøre godt med ved f.eks en overhaling, og i selve acc. øjeblikket vil den gå
en del kortere på literen end den uden turbo, og det er så (som du
beskriver), fordi den udvikler flere HK end den uden turbo.
--
Mvh
Sven
| |
Preben Riis Sørensen (07-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 07-05-06 01:30 |
|
"Sven" <nogen@med.ca> skrev >
> Rigtigt ... men der er alligevel en lille hage ved det. Man BEHØVER jo
ikke
> at bruge de flere HK hele tiden. Samme bil ved f.eks 100 km/t konstant
fart
> bruger f.eks 30 HK på at opretholde denne fart. Har bilen turbo, vil den
gå
> lidt kortere på literen end hvis den IKKE havde turbo, pga
udstødningsgassen
> bliver bremset. Hvis bilen har turbo, har den til gengæld en del flere HK
at
> gøre godt med ved f.eks en overhaling, og i selve acc. øjeblikket vil den
gå
> en del kortere på literen end den uden turbo, og det er så (som du
> beskriver), fordi den udvikler flere HK end den uden turbo.
Jamen så lad os tage to motorer og lade dem yde det samme, men i deres
bedste område. Der mener jeg at turboen går billigst.
Netop fordi den tager 'gratisenergi' bagi og pumper ind igen foran.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Morten Guldager (07-05-2006)
| Kommentar
Fra : Morten Guldager |
Dato : 07-05-06 07:40 |
|
2006-05-07 Preben Riis Sørensen wrote
>
> Jamen så lad os tage to motorer og lade dem yde det samme, men i deres
> bedste område. Der mener jeg at turboen går billigst.
> Netop fordi den tager 'gratisenergi' bagi og pumper ind igen foran.
Jammen, energien er jo ikke gratis deromme. Turboen tapper jo
energi fra udstødninsgassen, som derved bremses. Når denne
bremses bremses også det stempel der er på vej opad for at skubbe
gassen ud efter forbrænding.
Fidusen ved turboen er at den presser mere luft ind i cylinderen
end der ville "flyde" uden brug af turbo.
Hvis der er mere luft kan der også brændes mere diesel.
Derfor øges motorens ydelses uden at man byggede den stører.
(ret meget ihvertfald, den øgede kompresion og energi kræver
naturligvis lidt kraftigere konstruktion)
Men effektiviteten falder da turboen i sig selv giver et tab.
Ovenstående gælder for de fleste 4 takt diesel. Med 2 takt
diesel er der ydereligere grunde til komprimeret ladeluft.
Og så er det måske en god ide lige at nævne at det vi normalt
kalder en turbo er en sammenbygning af en turbine og en
kompressor. Turbinen driver kompressoren direkte.
/Morten 
| |
Preben Riis Sørensen (07-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 07-05-06 08:21 |
|
"Morten Guldager" <Morten.Guldager@gmail.com> skrev
> Jammen, energien er jo ikke gratis deromme. Turboen tapper jo
> energi fra udstødninsgassen, som derved bremses.
Hvis jeg siger at den tager energi fra især de stød (de er ret voldsomme og
kan skyde en hat af på flere meters afstand) der kommer fra den enkelte
eksplosion, men ikke bremser udstødningen mere end det der normalt s k a l
være, så e r energien gratis. Altså kan der være et mere åbent
udstødningssystem efter en turbo, og vi lander på det samme. Hvis du havde
ret på det punkt, ville der ikke være noget der hed turbotøven.
> Men effektiviteten falder da turboen i sig selv giver et tab.
Er det noget du ved, eller er det noget du tror?
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Morten Guldager (07-05-2006)
| Kommentar
Fra : Morten Guldager |
Dato : 07-05-06 08:51 |
|
2006-05-07 Preben Riis Sørensen wrote
>
> "Morten Guldager" <Morten.Guldager@gmail.com> skrev
>> Jammen, energien er jo ikke gratis deromme. Turboen tapper jo
>> energi fra udstødninsgassen, som derved bremses.
>
> Hvis jeg siger at den tager energi fra især de stød der
> kommer fra den enkelte eksplosion, men ikke bremser
> udstødningen mere end det der normalt s k a l
> være, så e r energien gratis.
Når stemplet er i bund og udstødningsventilen åbnes gælder
det da om at få sænket trykket hurtigst muligt, så stemplets
tur opad bremses mindst muligt.
> Altså kan der være et mere
> åbent udstødningssystem efter en turbo,
Hvordan det?
> Hvis du havde ret på det punkt, ville der ikke være noget
> der hed turbotøven.
Som er?
>> Men effektiviteten falder da turboen i sig selv giver et tab.
>
> Er det noget du ved, eller er det noget du tror?
Turboen drejer næppe rundt af sig selv. Altså må den i sig selv
konsumere noget egergi. (som så bliver til varme naturligvis)
/Morten
| |
Preben Riis Sørensen (07-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 07-05-06 18:40 |
|
"Morten Guldager" <Morten.Guldager@gmail.com> skrev
> Når stemplet er i bund og udstødningsventilen åbnes gælder
> det da om at få sænket trykket hurtigst muligt, så stemplets
> tur opad bremses mindst muligt.
Hvis dette sker med den modstand 'der nu skal være', (=ikke anderledes end
en udstødning ville have givet modstand til en ikke-turbo), har vi tappet
energi 'gratis'.
>
> > Altså kan der være et mere
> > åbent udstødningssystem efter en turbo,
>
> Hvordan det?
For at den samlede modstand skal være identisk, må det der sidder efter en
turbo nødvendigvis være mere åbent. Ellers har du jo ret, og det skulle vi
jo nødig frem til.
>
> > Hvis du havde ret på det punkt, ville der ikke være noget
> > der hed turbotøven.
>
> Som er?
En reaktionstid fra man jokker, til systemet er oppe i kraft.
>
> >> Men effektiviteten falder da turboen i sig selv giver et tab.
> >
> > Er det noget du ved, eller er det noget du tror?
>
> Turboen drejer næppe rundt af sig selv. Altså må den i sig selv
> konsumere noget egergi. (som så bliver til varme naturligvis)
Jeg mener at have forklaret nok om, at hvis turboen tager toppene af pustene
og resten af systemet har en passende lav modstand, så arbejder turboen
gratis. De bedste har selvjustering af lamellerne til den givne gasmængde,
så turboen tilpasser sig forholdene og ikke blokerer unødigt, og arbejder
bedre ved lave motoromdrejninger.
Al energiomsætning ender i varme, det er der ikke noget nyt i, og har ikke
noget med regnestykket at gøre.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ukendt (07-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 07-05-06 18:54 |
|
"Morten Guldager" <Morten.Guldager@gmail.com> skrev i en meddelelse
news:slrne5r5i8.f3c.Morten.Guldager@linuxine.mogul.dk...
> 2006-05-07 Preben Riis Sørensen wrote
> >
> > Jamen så lad os tage to motorer og lade dem yde det samme, men i deres
> > bedste område. Der mener jeg at turboen går billigst.
> > Netop fordi den tager 'gratisenergi' bagi og pumper ind igen foran.
>
> Jammen, energien er jo ikke gratis deromme. Turboen tapper jo
> energi fra udstødninsgassen, som derved bremses. Når denne
> bremses bremses også det stempel der er på vej opad for at skubbe
> gassen ud efter forbrænding.
Er det trykket i forbrændingskammeret eller varmestrømningen der driver
turbinen i en turbolader rundt?
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Preben Riis Sørensen (07-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 07-05-06 21:17 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev >
> Er det trykket i forbrændingskammeret eller varmestrømningen der driver
> turbinen i en turbolader rundt?
Det er bevægelsesenergien i udstødningen der driver en turbine rundt.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ukendt (08-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 08-05-06 15:14 |
|
Preben Riis Sørensen wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev >
>> Er det trykket i forbrændingskammeret eller varmestrømningen der
>> driver turbinen i en turbolader rundt?
>
> Det er bevægelsesenergien i udstødningen der driver en turbine rundt.
Hvad skaber bevægelsesenergien?
Trykket i cylindrene eller varmestrømningen?
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Preben Riis Sørensen (08-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 08-05-06 18:50 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev
> Hvad skaber bevægelsesenergien?
>
> Trykket i cylindrene eller varmestrømningen?
Der er et pænt overtryk, når en udstødningsventil lukker op. Det giver de
berømte knald, som gerne skulle slutte i lydpotten, (efter at have skubbet
til turboen).
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ukendt (08-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 08-05-06 20:23 |
|
Preben Riis Sørensen wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev
>> Hvad skaber bevægelsesenergien?
>>
>> Trykket i cylindrene eller varmestrømningen?
>
> Der er et pænt overtryk, når en udstødningsventil lukker op. Det
> giver de berømte knald, som gerne skulle slutte i lydpotten, (efter
> at have skubbet til turboen).
Dvs varmestrømningen ikke har en betydning? Det er da ellers omkring 25% af
brændstoffets energiindhold der forlader motoren denne vej.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Preben Riis Sørensen (09-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 09-05-06 22:00 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev
> > Der er et pænt overtryk, når en udstødningsventil lukker op. Det
> > giver de berømte knald, som gerne skulle slutte i lydpotten, (efter
> > at have skubbet til turboen).
>
>
> Dvs varmestrømningen ikke har en betydning? Det er da ellers omkring 25%
af
> brændstoffets energiindhold der forlader motoren denne vej.
Hvad mener du med varmestrømningen? Der er varme der går gennem
cylindervæggene, og så er der varme gasser, der går ud ad udstødningen. Du
kan jo ikke flytte noget med varmen, men med bevægelsesenergien i
gasserne(der er en følge af opvarmning), så hvor er det du vil hen?
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ukendt (09-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 09-05-06 22:26 |
|
Preben Riis Sørensen wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev
>>> Der er et pænt overtryk, når en udstødningsventil lukker op. Det
>>> giver de berømte knald, som gerne skulle slutte i lydpotten, (efter
>>> at have skubbet til turboen).
>>
>>
>> Dvs varmestrømningen ikke har en betydning? Det er da ellers omkring
>> 25% af brændstoffets energiindhold der forlader motoren denne vej.
>
> Hvad mener du med varmestrømningen? Der er varme der går gennem
> cylindervæggene, og så er der varme gasser, der går ud ad
> udstødningen. Du kan jo ikke flytte noget med varmen, men med
> bevægelsesenergien i gasserne(der er en følge af opvarmning), så hvor
> er det du vil hen?
Varmen fra cylindrene driver turbinen rundt lige som en svæveflyver stiger
op med varm luft. Varme bevæger sig mod kulde.
Jeg spørger som jeg gør fordi jeg kan læse at det er overtrykket i
cylindrene der driver turbinen rundt. Det er vel også varmen. Det ene
afhænger af det andet. Hvor stor en del af turbinens omdrejninger skyldes
gastrykket fra forbrændingen og hvor stor en del skyldes at varm
udstødningsgas strømmer mod kold gas (atmosfæren)?
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Preben Riis Sørensen (09-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 09-05-06 23:33 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev
> Varmen fra cylindrene driver turbinen rundt lige som en svæveflyver stiger
> op med varm luft. Varme bevæger sig mod kulde.
>
Lidt svært at følge dig til de højder.....hvordan vil du få glæde af den
teknik i en motor?
> Jeg spørger som jeg gør fordi jeg kan læse at det er overtrykket i
> cylindrene der driver turbinen rundt. Det er vel også varmen.
Ikke direkte, men indirekte.
> Hvor stor en del af turbinens omdrejninger skyldes
> gastrykket fra forbrændingen
Det hele.
>...og hvor stor en del skyldes at varm
> udstødningsgas strømmer mod kold gas (atmosfæren)?
Ingen, der sker først en strømning, når det er sluppet ud af
udstødningsrøret.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ukendt (10-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 10-05-06 06:51 |
|
Preben Riis Sørensen wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev
>> Varmen fra cylindrene driver turbinen rundt lige som en svæveflyver
>> stiger op med varm luft. Varme bevæger sig mod kulde.
>>
> Lidt svært at følge dig til de højder.....hvordan vil du få glæde af
> den teknik i en motor?
>
Nemt. Forestil dig bladene på turbinen som vinger. Manglende opdrift i
forhold til gasstrømmen resulterer i turbostalling.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Preben Riis Sørensen (10-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 10-05-06 16:02 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev>
> Nemt. Forestil dig bladene på turbinen som vinger. Manglende opdrift i
> forhold til gasstrømmen resulterer i turbostalling.
Der er ingen anden luftbevægelse i det system end et (markant) overtryk med
nogle stærkere stød fra den enkelte cylinder. Du kan ikke bruge
svæveflyveteori i den sammenhæng.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ukendt (10-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 10-05-06 18:46 |
|
Preben Riis Sørensen wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev>
>> Nemt. Forestil dig bladene på turbinen som vinger. Manglende opdrift
>> i forhold til gasstrømmen resulterer i turbostalling.
>
> Der er ingen anden luftbevægelse i det system end et (markant)
> overtryk med nogle stærkere stød fra den enkelte cylinder. Du kan
> ikke bruge svæveflyveteori i den sammenhæng.
Hvor store turboladere taler du om? Mine er til 190 liters dieselmotorer.
Hvordan forklarer du turbostalling hvis ikke det handler op manglende
opdrift?
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Preben Riis Sørensen (10-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 10-05-06 20:43 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev i en meddelelse
news:44622784$0$855$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> Preben Riis Sørensen wrote:
> > "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev>
> >> Nemt. Forestil dig bladene på turbinen som vinger. Manglende opdrift
> >> i forhold til gasstrømmen resulterer i turbostalling.
> >
> > Der er ingen anden luftbevægelse i det system end et (markant)
> > overtryk med nogle stærkere stød fra den enkelte cylinder. Du kan
> > ikke bruge svæveflyveteori i den sammenhæng.
>
> Hvor store turboladere taler du om? Mine er til 190 liters dieselmotorer.
>
> Hvordan forklarer du turbostalling hvis ikke det handler op manglende
> opdrift?
Jeg er ikke turboekspert, men mon ikke det du kalder turbostalling skal
forstås som at vinklen ikke passer til luftstrømmen, eller blot at turbinen
har nået den hastighed der hører til den givne luftstrøm og lamelvinkel? Der
udvikles på/er udviklet selvjusterende turboer eller flertrinsturboer.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ukendt (11-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 11-05-06 06:29 |
|
Preben Riis Sørensen wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev i en meddelelse
> news:44622784$0$855$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>> Preben Riis Sørensen wrote:
>>> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev>
>>>> Nemt. Forestil dig bladene på turbinen som vinger. Manglende
>>>> opdrift i forhold til gasstrømmen resulterer i turbostalling.
>>>
>>> Der er ingen anden luftbevægelse i det system end et (markant)
>>> overtryk med nogle stærkere stød fra den enkelte cylinder. Du kan
>>> ikke bruge svæveflyveteori i den sammenhæng.
>>
>> Hvor store turboladere taler du om? Mine er til 190 liters
>> dieselmotorer.
>>
>> Hvordan forklarer du turbostalling hvis ikke det handler op manglende
>> opdrift?
>
> Jeg er ikke turboekspert, men mon ikke det du kalder turbostalling
> skal forstås som at vinklen ikke passer til luftstrømmen, eller blot
> at turbinen har nået den hastighed der hører til den givne luftstrøm
> og lamelvinkel?
Hvis vinklen ikke passer til luftstrømmen og turboen staller er det vel det
samme der sker for en svæveflyver? Det er i hvertfald grimt at være i
nærheden af 
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Preben Riis Sørensen (11-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 11-05-06 16:20 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev
> Hvis vinklen ikke passer til luftstrømmen og turboen staller er det vel
det
> samme der sker for en svæveflyver? Det er i hvertfald grimt at være i
> nærheden af
Du så så ikke at jeg skrev:
...mon ikke det du kalder turbostalling skal
forstås som at vinklen ikke passer til luftstrømmen, eller blot at turbinen
har nået den hastighed der hører til den givne luftstrøm og lamelvinkel?
Men har ikke noget at gøre med varmestrømning og opdrift i opadstigende
vinde.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ukendt (11-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 11-05-06 21:41 |
|
Preben Riis Sørensen wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev
>> Hvis vinklen ikke passer til luftstrømmen og turboen staller er det
>> vel det samme der sker for en svæveflyver? Det er i hvertfald grimt
>> at være i nærheden af
>
> Du så så ikke at jeg skrev:
> ...mon ikke det du kalder turbostalling skal
> forstås som at vinklen ikke passer til luftstrømmen, eller blot at
> turbinen har nået den hastighed der hører til den givne luftstrøm og
> lamelvinkel?
>
> Men har ikke noget at gøre med varmestrømning og opdrift i
> opadstigende vinde.
Det er lige det jeg gerne vil have en forklaring på hvorfor det ikke har.
Tryk og temperatur i de turboladere jeg har med at gøre er op til 14 psi
(0,965 bar) og 1000 Fahrenheit ( 537 C).
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Preben Riis Sørensen (11-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 11-05-06 22:42 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev > Tryk og temperatur i
de turboladere jeg har med at gøre er op til 14 psi
> (0,965 bar) og 1000 Fahrenheit ( 537 C).
Det må så være tryksiden du tænker på, den aner jeg intet om.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ukendt (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 12-05-06 06:52 |
|
Preben Riis Sørensen wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> skrev > Tryk og
> temperatur i de turboladere jeg har med at gøre er op til 14 psi
>> (0,965 bar) og 1000 Fahrenheit ( 537 C).
>
> Det må så være tryksiden du tænker på, den aner jeg intet om.
Det er på turbinesiden før turbinen.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Brian Elmegaard (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : Brian Elmegaard |
Dato : 12-05-06 07:45 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>> Det må så være tryksiden du tænker på, den aner jeg intet om.
>
> Det er på turbinesiden før turbinen.
Stalling sker på kompressoren. Der har det at gøre med at skovlens
bevægelse ikke kan få luften med sig af den grund Preben anfører,
hastigheder og vinkler er forkerte.
Varmestrømme har ikke nogen betydning, det er strømningen hastighed
som opstår grundet trykforskel og omsætning mellem tryk og kinetisk
energi der får skovlen til at bevæge sig.
For en svæveflyver er det vel heller ikke varmestrømme der direkte har
betydning, varmen stiger hvorved strømningen overfører
bevægelsesmængde til flyet, eller hvad?.
--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/be.html
http://www.rugbyklubben-speed.dk
| |
Ukendt (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 12-05-06 07:49 |
|
Brian Elmegaard wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>
>>> Det må så være tryksiden du tænker på, den aner jeg intet om.
>>
>> Det er på turbinesiden før turbinen.
>
> Stalling sker på kompressoren. Der har det at gøre med at skovlens
> bevægelse ikke kan få luften med sig af den grund Preben anfører,
> hastigheder og vinkler er forkerte.
Vinklerne bliver vel ikke pludseligt forkerte.
Stalling er forårsaget af en ubalance, hvor koks på turbinebladene spiller
en rolle
>
> Varmestrømme har ikke nogen betydning, det er strømningen hastighed
> som opstår grundet trykforskel og omsætning mellem tryk og kinetisk
> energi der får skovlen til at bevæge sig.
Ja. Jeg opponerede lidt i mod at motoren blev betragtet som en art gaspumpe
der drev turbinen rundt
>
> For en svæveflyver er det vel heller ikke varmestrømme der direkte har
> betydning, varmen stiger hvorved strømningen overfører
> bevægelsesmængde til flyet, eller hvad?.
Ja.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Brian Elmegaard (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : Brian Elmegaard |
Dato : 12-05-06 08:10 |
| | |
Ukendt (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 12-05-06 10:45 |
|
Brian Elmegaard wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>
>> Vinklerne bliver vel ikke pludseligt forkerte.
>
> Nej, det sker ved lastændring, men det er også ofte forekommende i en
> turbo vil antage. http://en.wikipedia.org/wiki/Stall
>
>> Stalling er forårsaget af en ubalance, hvor koks på turbinebladene
>> spiller en rolle
>
> Ja, det kan sikkert forekomme. I øvrigt kaldes det "afløsning" på
> dansk.
Det har jeg aldrig hørt før. Kaldes turbostalling for afløsning? Forklar
forklar
Jeg har prøvet at sidde 3 meter fra en turbolader på 3900 HK dieselmotor der
stallede. Ufedt
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Brian Elmegaard (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : Brian Elmegaard |
Dato : 12-05-06 13:22 |
| | |
Ukendt (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 12-05-06 15:27 |
|
Brian Elmegaard wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>
>> Det har jeg aldrig hørt før. Kaldes turbostalling for afløsning?
>> Forklar forklar
>
> Stall skyldes afløsning (eng:separation) i
> strømningen. http://www.afm.dtu.dk/Staff/kem/engelskdansk.pdf
Forårsaget af hvad?
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Ukendt (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 12-05-06 15:50 |
|
Brian Elmegaard wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>
>> Det har jeg aldrig hørt før. Kaldes turbostalling for afløsning?
>> Forklar forklar
>
> Stall skyldes afløsning (eng:separation) i
> strømningen. http://www.afm.dtu.dk/Staff/kem/engelskdansk.pdf
Jeg kan ikke læse linket.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Ukendt (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 12-05-06 18:45 |
|
Stig Bang-Mortensen wrote:
> Brian Elmegaard wrote:
>> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>>
>>> Det har jeg aldrig hørt før. Kaldes turbostalling for afløsning?
>>> Forklar forklar
>>
>> Stall skyldes afløsning (eng:separation) i
>> strømningen. http://www.afm.dtu.dk/Staff/kem/engelskdansk.pdf
>
> Jeg kan ikke læse linket.
Adobe 6 og 7 slås lidt. Nu lykkedes det. Er der en forklaring på at det
fænomen der i min verden kaldes turbostalling forårsaget af kompressordelen
ikke kan blive ved med at øge skyllerumstrykket når turbinen løber for
hurtigt (det lyder som en hval der bøvser) kaldes "afløsning" på DTU?
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Brian Elmegaard (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : Brian Elmegaard |
Dato : 13-05-06 08:31 |
| | |
Ukendt (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-05-06 08:52 |
|
Brian Elmegaard wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>
>> fænomen der i min verden kaldes turbostalling forårsaget af
>> kompressordelen ikke kan blive ved med at øge skyllerumstrykket når
>> turbinen løber for hurtigt (det lyder som en hval der bøvser) kaldes
>> "afløsning" på DTU?
>
> Jeg tror jeg var uklar. Afløsning er separation på engelsk. Det kan
> medføre stall.
> Stall er beskrevet på wikipedia:
> http://en.wikipedia.org/wiki/Stall
> http://en.wikipedia.org/wiki/Compressor_stall
OK, men jeg fatter ikke hvorfor separation oversættes med afløsning. Hvorfor
bliver det forstyrrede gasflow kaldt afløsning når separation kan oversættes
med adskillelse. Det er vel en adskillelse af gasstrømmen som forårsager
stallet.
Har jeg ret i at turbostalling (axis-symmetric stall?) kan skyldes sod på
turbinebladene gør turbinebladene tykkere og forøger opdriften (og dermed
rotationshastigheden) så kompressordelen øger skyllerumstrykket til et punkt
hvor motoren ikke kan nå at bruge det (og så bøvser hvalen)
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Brian Elmegaard (14-05-2006)
| Kommentar
Fra : Brian Elmegaard |
Dato : 14-05-06 07:37 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
> OK, men jeg fatter ikke hvorfor separation oversættes med afløsning. Hvorfor
> bliver det forstyrrede gasflow kaldt afløsning når separation kan oversættes
> med adskillelse.
Godt spørgsmål, måske fordi dansk sprogbrug før har ligget tættere på
tysk hvor det hedder ablösung.
> Det er vel en adskillelse af gasstrømmen som forårsager stallet.
Strømningen separeres fra vingens profil.
> Har jeg ret i at turbostalling (axis-symmetric stall?) kan skyldes sod på
> turbinebladene gør turbinebladene tykkere og forøger opdriften (og dermed
> rotationshastigheden) så kompressordelen øger skyllerumstrykket til et punkt
> hvor motoren ikke kan nå at bruge det (og så bøvser hvalen)
Måske. Men kan det ikke skyldes at soden ødelægger strømningen i
turbinen så der opstår afløsning i den?
Men jeg mener at "opdrift" er forkert at bruge i denne sammenhæng. Opdrift
skyldes massefyldeforskel. I en turbine skyldes flowet trykforskel.
--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/be.html
http://www.rugbyklubben-speed.dk
| |
Ukendt (14-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 14-05-06 08:02 |
|
Brian Elmegaard wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>
>> OK, men jeg fatter ikke hvorfor separation oversættes med afløsning.
>> Hvorfor bliver det forstyrrede gasflow kaldt afløsning når
>> separation kan oversættes med adskillelse.
>
> Godt spørgsmål, måske fordi dansk sprogbrug før har ligget tættere på
> tysk hvor det hedder ablösung.
>
>> Det er vel en adskillelse af gasstrømmen som forårsager stallet.
>
> Strømningen separeres fra vingens profil.
Ja, der adskilles.
>
>> Har jeg ret i at turbostalling (axis-symmetric stall?) kan skyldes
>> sod på turbinebladene gør turbinebladene tykkere og forøger
>> opdriften (og dermed rotationshastigheden) så kompressordelen øger
>> skyllerumstrykket til et punkt hvor motoren ikke kan nå at bruge det
>> (og så bøvser hvalen)
>
> Måske. Men kan det ikke skyldes at soden ødelægger strømningen i
> turbinen så der opstår afløsning i den?
Stallet opstår på kompressorsiden ikke på turbinesiden.
>
> Men jeg mener at "opdrift" er forkert at bruge i denne sammenhæng.
> Opdrift skyldes massefyldeforskel. I en turbine skyldes flowet
> trykforskel.
Hvordan vil du så forklare at en turbine udsat for den samme påvirkning
efterhånden kører hurtigere og hurtigere. Den eneste ændring er bladenes
karakteristik.
Er der masssefyldeforskel på varm og kold (køligere) gas?
Jeg har lidt svært ved at adskille de to begreber. En varm gas har højere
massefylde og en gas under tryk har højere massefylde oder?
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Ukendt (14-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 14-05-06 11:03 |
|
Brian Elmegaard wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>
>> OK, men jeg fatter ikke hvorfor separation oversættes med afløsning.
>> Hvorfor bliver det forstyrrede gasflow kaldt afløsning når
>> separation kan oversættes med adskillelse.
>
> Godt spørgsmål, måske fordi dansk sprogbrug før har ligget tættere på
> tysk hvor det hedder ablösung.
>
Jeg har kigget lidt i ordbøgerne. Afløsning er en meget dårlig oversættelse
af ablösung i denne forbindelse. Det kan oversættes som "løsne sig" eller
"fjerne" og så giver ablösen pludselig mening.
En vagt kan afløses, en luftstrøm kan fjerne sig. Begge dele hedder ablösen
på tysk.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Brian Elmegaard (14-05-2006)
| Kommentar
Fra : Brian Elmegaard |
Dato : 14-05-06 14:58 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
> Jeg har kigget lidt i ordbøgerne. Afløsning er en meget dårlig oversættelse
> af ablösung i denne forbindelse. Det kan oversættes som "løsne sig" eller
> "fjerne" og så giver ablösen pludselig mening.
>
> En vagt kan afløses, en luftstrøm kan fjerne sig. Begge dele hedder ablösen
> på tysk.
Interessant.
--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/be.html
http://www.rugbyklubben-speed.dk
| |
Brian Elmegaard (14-05-2006)
| Kommentar
Fra : Brian Elmegaard |
Dato : 14-05-06 15:13 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>> Strømningen separeres fra vingens profil.
>
> Ja, der adskilles.
Kan man sige at en gas og en vinge adskilles?
>>
>> Måske. Men kan det ikke skyldes at soden ødelægger strømningen i
>> turbinen så der opstår afløsning i den?
>
> Stallet opstår på kompressorsiden ikke på turbinesiden.
OK, det ville jeg også tro. Jeg misforstod bare dine tidligere
indlæg, bla. <44617ff8$0$886$edfadb0f@dread14.news.tele.dk> og
> Er der masssefyldeforskel på varm og kold (køligere) gas?
Ja. Med dine opgivne data og et par antagelser gassen cirka dobbelt så
stor massefylde før turbinen som efter. Dette er modsat svæveflyet.
> Jeg har lidt svært ved at adskille de to begreber. En varm gas har højere
> massefylde og en gas under tryk har højere massefylde oder?
Man skal kende både tryk og temperatur for at kunne sige noget om
det.
Idealgasligningen: p/rho*T=K
--
Brian (remove the sport for mail)
http://www.et.web.mek.dtu.dk/Staff/be/be.html
http://www.rugbyklubben-speed.dk
| |
Ukendt (14-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 14-05-06 15:19 |
|
Brian Elmegaard wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>
>>> Strømningen separeres fra vingens profil.
>>
>> Ja, der adskilles.
>
> Kan man sige at en gas og en vinge adskilles?
Nej, men sammenhængen mellem strømningen over og under bladet adskilles.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Henning Makholm (14-05-2006)
| Kommentar
Fra : Henning Makholm |
Dato : 14-05-06 13:42 |
|
Scripsit "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk>
> Er der masssefyldeforskel på varm og kold (køligere) gas?
Ja.
> Jeg har lidt svært ved at adskille de to begreber. En varm gas har højere
> massefylde
Nejnejnej. En varm gas har _lavere_ massefylde. Det er sådan en
varmluftballon virker.
--
Henning Makholm "Slip den panserraket og læg
dig på jorden med ansigtet nedad!"
| |
Ukendt (14-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 14-05-06 15:17 |
|
Henning Makholm wrote:
> Scripsit "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk>
>
>> Er der masssefyldeforskel på varm og kold (køligere) gas?
>
> Ja.
>
>> Jeg har lidt svært ved at adskille de to begreber. En varm gas har
>> højere massefylde
>
> Nejnejnej. En varm gas har _lavere_ massefylde. Det er sådan en
> varmluftballon virker.
Jajaja det er da rigtigt hvad du skriver.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
TA (16-05-2006)
| Kommentar
Fra : TA |
Dato : 16-05-06 00:43 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> wrote in message
news:445e3537$0$880$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>
> "Morten Guldager" <Morten.Guldager@gmail.com> skrev i en meddelelse
> news:slrne5r5i8.f3c.Morten.Guldager@linuxine.mogul.dk...
> > 2006-05-07 Preben Riis Sørensen wrote
> > >
> > > Jamen så lad os tage to motorer og lade dem yde det samme, men i deres
> > > bedste område. Der mener jeg at turboen går billigst.
> > > Netop fordi den tager 'gratisenergi' bagi og pumper ind igen foran.
> >
> > Jammen, energien er jo ikke gratis deromme. Turboen tapper jo
> > energi fra udstødninsgassen, som derved bremses. Når denne
> > bremses bremses også det stempel der er på vej opad for at skubbe
> > gassen ud efter forbrænding.
Når forbrændingstakten er afsluttet, er der stadig overtryk og restvarme i
forbrændingsgassen. Når udstødningsventilen åbner, strømmer gassen ud af
'egen kraft' uden at volumen i cylinderen ændres nævneværdigt. Først i selve
udstødningstakten skal stemplet tømme cylinderen for restgas, som nu burde
være fuldt ekspanderet. Så det er formentlig begrænset hvor meget ekstra
arbejde det kræver at drive turboen.
> Er det trykket i forbrændingskammeret eller varmestrømningen der driver
> turbinen i en turbolader rundt?
Når forbrændingsgassen ekspanderer i cylinderen, udføres der et arbejde på
stemplet. På samme måde udfører udstødningsgassen et arbejde når gassen
ekspanderer i turbinen. Arbejdet på turbine-akslen er givet ved
W_aksel = (h2 - h1) + (V2^2 - V1^2)/2
hvor h er udstødningsgassens enthalpi og V er luftens hastighed ; 2 og 1
refererer henholdsvis til før og efter turboen. I praksis kunne en måling af
ændringer i temperatur og strømningshastighed hurtigt afsløre hvilken har
størst betydning.
Der er dog IMHO ingen tvivl om, at varmen har størst betydning.
Udstødningsgassen indeholder mere energi i form af varme end kinetisk
energi. Hvis udstødningsgassen fx er 800 gr C (~1100 K) og har et middeltryk
på 3 bar (~303900 Pa) kan strømningshastigheden maksimalt være 650 m/s
(lydens hastighed). Under disse forhold er enthalpien h = 1.167.900 J/kg
(heraf stammer 315.282 J/kg fra trykket) og den kinetiske energi er V^2/2 =
650^2/2 = 211.250 J/kg.
Varme-energien er den væsentligste. Det bliver endnu mere udtalt i praksis,
idet luftens strømningshastighed ind i turbinen selvsagt må være en del
mindre end lydens hastighed for at være i stand til at ekspandere i
turbinen. Lydens hastighed i luft falder efterhånden som temperaturen
falder. En moderat strømningshastighed ind i turbinen må derfor være
ønskelig.
I praksis anbringes turboen typisk så tæt som muligt på motorens udstødning,
hvor gasserne er varmest. Derfor kan turboens effektivitet øges ved at
isolere udstødningsmanifolden, så varmetabet herfra reduceres. Alternativt
kan turboens effektivitet øges ved at anvende mere varmeresistente
materialer, der tillader højere gastemperaturer. Nye materialer og sindrig
køling af turbine-bladene er en del af årsagen til den bedre effektivitet i
moderne jet-motorer.
--
TA
| |
Preben Riis Sørensen (16-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 16-05-06 18:14 |
|
"TA" <not@active.invalid> skrev
> Der er dog IMHO ingen tvivl om, at varmen har størst betydning.
Men varmen flytter ikke noget, den bevarer trykket.
> I praksis anbringes turboen typisk så tæt som muligt på motorens
udstødning,
> hvor gasserne er varmest.
Og dermed trykket er størst. Der er heller ikke noget fjedrende rum, som
ellers måtte være tabsgivende.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ukendt (16-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 16-05-06 19:45 |
|
Preben Riis Sørensen wrote:
> "TA" <not@active.invalid> skrev
>> Der er dog IMHO ingen tvivl om, at varmen har størst betydning.
>
> Men varmen flytter ikke noget, den bevarer trykket.
>
>
>> I praksis anbringes turboen typisk så tæt som muligt på motorens
>> udstødning, hvor gasserne er varmest.
>
> Og dermed trykket er størst. Der er heller ikke noget fjedrende rum,
> som ellers måtte være tabsgivende.
Hedder det en jævntryksturbolader hvor udstødsgassen samles i en temmelig
stor potte før turbine`?
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
Ivar Madsen (05-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar Madsen |
Dato : 05-05-06 22:47 |
|
John Larsson wrote:
> Det er ikke "gratis" at bremse udstødningsgasserne! Prøv at kigge i
> bilfbrikkernes egne oplysninger om brændstfforbruget for bilmodeller som
> kan fås med turbolader!
Nej, men det *kan* give en efektforøgelse at gøre det.
Som stor knækt var vi på ferie i Norge, og kørte op over nogle rimeligt
stejle bakker, med et stort hul i udstødningen, denne her Fiat 127 havde
svært ved at komme op over bakkerne.
Efter at have fået skiftet udstødning, så kørte den op over som var det en
leg.
Eneste bevis jeg kan komme med, på at den brugte mindre branstof efter at
have fået bremset udstødningsgasserne, er at det nu engang er mindre
brændstof krævende, at køre med en given hastighed i et givent gear, med en
halvt nedtrykket speder, end hvis det er nødvendigt at trykke spederen i
bund.
--
Med venlig hilsen
Ivar Madsen
--------------------------------------------------------------------------------
| |
John Larsson (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 04-05-06 06:01 |
|
"Preben Riis S¯rensen" <preben@esenet.dk> writes:
>Det betaler sig derhen at man har hurtig varme.
Jo jo, men nu taler du jo om andet end ren brændstoføkonomi!
>Om der er overskud har jeg
>ikke et nøjagtigt regnestykke på, men det ligger tæt på, også når man
>lader
>oliefyret starte tyve minutter før start i frostvejr.
Nope! Det vil altid give et merforbrug, lige som såkaldt varmkøring.
(Varmkøring er nødvendig for fly som skal yde maksimal effekt ved start,
men er helt meningsløs for køretøjer.)
John
| |
Preben Riis Sørensen (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 04-05-06 17:16 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev
> >Om der er overskud har jeg
> >ikke et nøjagtigt regnestykke på, men det ligger tæt på, også når man
> >lader
> >oliefyret starte tyve minutter før start i frostvejr.
>
> Nope! Det vil altid give et merforbrug,
Jamen så kom med det regnestykke, der gør at du kan skrive 'nope'.
> lige som såkaldt varmkøring.
> (Varmkøring er nødvendig for fly som skal yde maksimal effekt ved start,
> men er helt meningsløs for køretøjer.)
Du ved tilsyneladende ikke noget om dieselbiler og deres forbrug.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
John Larsson (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 04-05-06 20:44 |
|
"Preben Riis S¯rensen" <preben@esenet.dk> writes:
>
>"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev
>> >Om der er overskud har jeg
>> >ikke et nøjagtigt regnestykke på, men det ligger tæt på, også når man
>> >lader
>> >oliefyret starte tyve minutter før start i frostvejr.
>>
>> Nope! Det vil altid give et merforbrug,
>
>Jamen så kom med det regnestykke, der gør at du kan skrive 'nope'.
>
>> lige som såkaldt varmkøring.
>> (Varmkøring er nødvendig for fly som skal yde maksimal effekt ved start,
>> men er helt meningsløs for køretøjer.)
>
>Du ved tilsyneladende ikke noget om dieselbiler og deres forbrug.
>--
Når du nu ved så meget om dieselbiler, kan du sikkert selv finde en
dokumentation der støtter *dit* postulat!
John
| |
Preben Riis Sørensen (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 04-05-06 23:34 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev
> Når du nu ved så meget om dieselbiler, kan du sikkert selv finde en
> dokumentation der støtter *dit* postulat!
Det er skam dig der postulerer om noget du ikke ved noget om. Jeg har kun
nævnt, at jeg ved at det ligger omtrent sådan at det går lige op, og det
står jeg stadig ved. Jeg kan ikke komme med et regnestykke hovedsageligt
fordi jeg ikke præcist kender fyrets forbrug. Men det kan måske gavne dig at
få at vide, at forbruget ved kold motor er dobbelt så stort, og det aftager
gradvist til motoren efter 10 km er driftsvarm. Der er således skønsmæssigt
for min bils vedkommende op mod en en kvart til en halv liter diesel at gøre
godt med, og rent faktisk tror jeg at fyret bruger mindre.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
John Larsson (04-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 04-05-06 23:54 |
|
"Preben Riis S¯rensen" <preben@esenet.dk> writes:
>Der er således skønsmæssigt
>for min bils vedkommende op mod en en kvart til en halv liter diesel at
>gøre
>godt med, og rent faktisk tror jeg at fyret bruger mindre.
Prøv lige at kigge lidt i faglitteraturen, fx de ret omfattende
SAE-rapporter i stedet for at "tro" og gætte på hjemmelavede målinger på
et enkelt køretøj!
John
| |
Preben Riis Sørensen (05-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 05-05-06 00:13 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev > Prøv lige at kigge lidt
i faglitteraturen, fx de ret omfattende
> SAE-rapporter i stedet for at "tro" og gætte på hjemmelavede målinger på
> et enkelt køretøj!
Det er dig selv du taler til.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
John Larsson (05-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 05-05-06 07:34 |
|
"Preben Riis S¯rensen" <preben@esenet.dk> writes:
>
>"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev > Prøv lige at kigge
>lidt
>i faglitteraturen, fx de ret omfattende
>> SAE-rapporter i stedet for at "tro" og gætte på hjemmelavede målinger på
>> et enkelt køretøj!
>
>Det er dig selv du taler til.
Hvis du vil begå dig i en diskussonsgruppe der handler om videnskab, må du
acceptere at der skal argumenteres ifølge det man plejer at kalde den
videnskabelige metode. DU har hævdet at man kan spare brændstof for en
dieselmotor ved først at opvarme motoren med en dieseldrevet motorvarmer.
Da DU så bliver bedt om at dokumentere DIN påstand, kan DU vælge mellem to
ting:
1. Vise dokumentation for din påstand.
2. Trække din udtalelse tilbage (og dermed indrømme at du ikke kan
dokumentere dit udsagn).
Dine egne løse iagttagelser af en enkelt personbils standardinstrumenter
må du være venlig at holde for dig selv!
John
| |
Preben Riis Sørensen (05-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 05-05-06 17:29 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> skrev
> 1. Vise dokumentation for din påstand.
Den præcise dokumentation har jeg jo sagt at jeg ikke kan komme med. Men jeg
kan så lige komme med en sidste bemærkning, så kan du jo kalde det bevis
eller løgn, at mit vinterforbrug ikke stiger mere end det merforbrug alle
biler har om vinteren, ca. 5 %.
>
> 2. Trække din udtalelse tilbage (og dermed indrømme at du ikke kan
> dokumentere dit udsagn).
Det er så vist din tur til at gøre det.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
John Larsson (05-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 05-05-06 10:55 |
|
Henning Makholm <henning@makholm.net> writes:
>Og skal det endelig være, så er der altså tale om at både du og din
>modpart helt symmetrisk fremsætter postulater, forlanger dokumentation
>af modpartem, ikke fremlægger noget selv, men tager modpartens
>ikke-fremlæggelse af dokumentation til indtægt for at han tager fejl.
Sikke noget vrøvl! Hold dig til sagen eller "keep out"!
John
| |
TA (06-05-2006)
| Kommentar
Fra : TA |
Dato : 06-05-06 14:53 |
|
"2" <fuptilspam@yahoo.dkkkkk> wrote in message
news:67pb5292gg4endu4dvntj1spdq8ulvjm6s@4ax.com...
>
> Der var engang en tommelfinger regel at en dieselmotor havde en
> virkningsgrad på ca 1/3 til ydelse, 1/3 til varme og 1/3 spild i
> udstødning. Men det er jo nok en del år siden det var gældende.
>
> Hvad er så den ydende del på en ny dieselmotor med elektronisk
> indsprøjtning og diverse elektronisk udstyr til at styrer
> forbrændingen præcist?
>
> For nok forbrænder en nyere motor mere rent og forurening ret
> reduceret, med synes ikke der så er kommet så meget mere ydelse i
> selve motoren. I takt med at forureningsgraden er sat ned.
>
> Kender I virkningsgraden på en nyere dieselmotor den ydende del på en
> aksel?
Elektronisk styret indsprøjtning giver muliged for indsprøjtning af
brændstoffet flere gange ifm en forbrændingstakt ; højere pumpetryk giver
mulighed for en bedre forstøvning af brændstoffet. De største fremskridt ifm
moderne diesel-motorer skyldes dog formentlig den direkte indsprøjtning og
en bedre forståelse for forbrændingen og udformningen af
forbrændingskammeret. I de moderne motorer med direkte indsprøjtning foregår
forbrændingen ofte i en fordybning i stemplet. Dermed reduceres varmetabet
fra forbrændingskammeret. I de ældre motorer var der et større varmetab fra
forkammeret samt et pumpetab ifm pumpning af luft ud og ind af forkammeret.
En moderne diesel-motor er ikke meget mere effektiv end en ældre (mekanisk
indsprøjtning, forkammer) ved høj belastning. Forskellen er mest markant ved
dellast, hvor den moderne diesel er mere effektiv end de ældre motorer.
De moderne diesel-motorer er nok primært optimeret mhp minimering af
emissioner. Svjv indsprøjtes brændstoffet i flere omgange. Indsprøjtningen
indledes med en pilot-injektion før stemplet når TDC, derefter følger
hoved-injektionen, som er retarderet for at minimere NOx, og endelig en
efter-injektion, som skal forbrænde den dannede sod pga den retarderede
hoved-injektion. Desværre kender jeg ikke dette i detaljer - andre må
korrigere.
Et andet formål med at opdele indsprøjtningen i flere omgange er at give en
blødere og mindre larmende motor-gang.
Endelig kan nævnes at store og små diesel-motorer formentlig ikke arbejder
helt efter samme princip. De store motorer arbejder typisk efter
Diesel-princippet, hvor forbrændingen foregår under konstant tryk. Mindre
motorer (fx bil-motorer) arbejder typisk efter en 'dual' Diesel-princip,
hvor en del af forbrændingen foregår under konstant volumen (som en
benzin-motor). Ved et givet kompressionsforhold giver Otto-princippet nemlig
en større effektivitet. En anden ting er, at store motorer har fordel af et
forholdsvis mindre varmetab til omgivelserne idet en forøgelse af
slagvolumenet ikke kræver en tilsvarende forøgelse af forbrændingskammerets
overflade - det kan give bedre effektivitet.
--
TA
| |
Preben Riis Sørensen (06-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 06-05-06 16:32 |
|
"TA" <not@active.invalid> skrev
> Elektronisk styret indsprøjtning giver muliged for indsprøjtning af
> brændstoffet flere gange ifm en forbrændingstakt
Dette er medvirkende til blødgøring/støjreduktion i motoren.
>... højere pumpetryk giver
> mulighed for en bedre forstøvning af brændstoffet. De største fremskridt
ifm
> moderne diesel-motorer skyldes dog formentlig den direkte indsprøjtning og
> en bedre forståelse for forbrændingen og udformningen af
> forbrændingskammeret.
Det må alt i alt give en mere effektiv forbrænding, og er således modsat det
du skriver nedenfor, at ældre modeller er ligeså effektive..
> I de moderne motorer med direkte indsprøjtning foregår
> forbrændingen ofte i en fordybning i stemplet.
Lad os sige starter. For der kommer diesel i en stor del af
forbrændingstakten. Hule stempeltoppe er en gammel foreteelse.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
TA (06-05-2006)
| Kommentar
Fra : TA |
Dato : 06-05-06 21:55 |
|
"Preben Riis Sørensen" <preben@esenet.dk> wrote in message
news:445cc172$0$920$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>
> "TA" <not@active.invalid> skrev
> > Elektronisk styret indsprøjtning giver muliged for indsprøjtning af
> > brændstoffet flere gange ifm en forbrændingstakt
>
> Dette er medvirkende til blødgøring/støjreduktion i motoren.
Jo, men det skrev jeg vel også , citat:
"Et andet formål med at opdele indsprøjtningen i flere omgange er at give en
blødere og mindre larmende motor-gang."
Deraf følger så også, at potentialet i den elektronisk styrede
indsprøjtningsteknologi ikke primært anvendes mhp at øge effektiviteten -
reduktion af emissioner og gangkultur har også betydning.
> >... højere pumpetryk giver
> > mulighed for en bedre forstøvning af brændstoffet. De største fremskridt
> ifm
> > moderne diesel-motorer skyldes dog formentlig den direkte indsprøjtning
og
> > en bedre forståelse for forbrændingen og udformningen af
> > forbrændingskammeret.
>
> Det må alt i alt give en mere effektiv forbrænding, og er således modsat
det
> du skriver nedenfor, at ældre modeller er ligeså effektive..
Selvfølgelig giver det en bedre forbrænding, men forskellen er mest udtalt
ved dellast. Husk iøvrigt på, at de ældre motorer ofte havde et højere
kompressionsforhold.
> > I de moderne motorer med direkte indsprøjtning foregår
> > forbrændingen ofte i en fordybning i stemplet.
>
> Lad os sige starter. For der kommer diesel i en stor del af
> forbrændingstakten. Hule stempeltoppe er en gammel foreteelse.
Ok Ikke desto mindre betyder den direkte indsprøjtning, at der ikke
længere er varme- og pumpe-tab ifm forkammeret. Iøvrigt mener jeg dieselen
indsprøjtes i løbet af nogle ganske få krumtapgrader.
Hvis man ville undersøge, hvad den bedre forstøvning betyder isoleret set,
burde man udruste en gammel forkammermotor med elektronisk styret
højtryksteknologi og se hvad det ville give af forbedret effektivitet. Jeg
tvivler dog på at det isoleret set betyder alverden. YMMV.
--
TA
| |
TA (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : TA |
Dato : 12-05-06 23:49 |
|
"TA" <not@active.invalid> wrote in message
news:445d0c2e$0$60783$157c6196@dreader1.cybercity.dk...
>
> "Preben Riis Sørensen" <preben@esenet.dk> wrote in message
> news:445cc172$0$920$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> >
> > <snip>
> >
> > Det må alt i alt give en mere effektiv forbrænding, og er således modsat
> det
> > du skriver nedenfor, at ældre modeller er ligeså effektive..
>
> Selvfølgelig giver det en bedre forbrænding, men forskellen er mest udtalt
> ved dellast. Husk iøvrigt på, at de ældre motorer ofte havde et højere
> kompressionsforhold.
Nu har jeg undersøgt det lidt nærmere. I [1] oplyses en generel bedre
effektivitet på ca 10% for diesel motorer med direkte indsprøjtning og en
bedre effektivitet på ca 20% ved dellast (ift indirekte indsprøjtning).
> > Lad os sige starter. For der kommer diesel i en stor del af
> > forbrændingstakten.
>
> Ok Ikke desto mindre betyder den direkte indsprøjtning, at der ikke
> længere er varme- og pumpe-tab ifm forkammeret. Iøvrigt mener jeg dieselen
> indsprøjtes i løbet af nogle ganske få krumtapgrader.
Af Bosch's bog over indsprøjtningspumper til de ældre forkammer diesel
motorer fremgår det, at indsprøjtningen starter ca 2 krumtap-grader før TDC
og afsluttes ca 8 grader efter TDC. Ved 1.000 RPM (~ tomgang) svarer det
til, at indsprøjtningen varer ca 1,67 ms. Ved 4.000 RPM varer
indsprøjtningen ca 0,4 ms.
--
TA
[1] "Motor Vehicle Fuel Economy" af Richard Stone
| |
John Larsson (07-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 07-05-06 19:20 |
|
"Preben Riis S¯rensen" <preben@esenet.dk> writes:
>Jeg mener at have forklaret nok om, at hvis turboen tager toppene af
>pustene
>og resten af systemet har en passende lav modstand, så arbejder turboen
>gratis. De bedste har selvjustering af lamellerne til den givne gasmængde,
>så turboen tilpasser sig forholdene og ikke blokerer unødigt, og arbejder
>bedre ved lave motoromdrejninger.
Kan du ikke bare pege på én eneste eksisterende otto- eller totaktsmotor,
uanset tændningssystem, som har et lavere brændstofforbrug/kWh med
turbolader end uden? Du må gerne vælge to forskellige omdrejningstal, hvis
det optimale omdrejningstal nu skulle være forskelligt for de begge
alternativer!
Reference til målinger der er dokumenteret videnskabeligt, tak!
John
| |
TA (12-05-2006)
| Kommentar
Fra : TA |
Dato : 12-05-06 23:44 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> wrote in message
news:fc.0073fb6b078234173b9aca003f1db9f2.78234ce@net.dialog.dk...
> "Preben Riis S¯rensen" <preben@esenet.dk> writes:
> >Jeg mener at have forklaret nok om, at hvis turboen tager toppene af
> >pustene
> >og resten af systemet har en passende lav modstand, så arbejder turboen
> >gratis. De bedste har selvjustering af lamellerne til den givne
gasmængde,
> >så turboen tilpasser sig forholdene og ikke blokerer unødigt, og arbejder
> >bedre ved lave motoromdrejninger.
>
> Kan du ikke bare pege på én eneste eksisterende otto- eller totaktsmotor,
> uanset tændningssystem, som har et lavere brændstofforbrug/kWh med
> turbolader end uden? Du må gerne vælge to forskellige omdrejningstal, hvis
> det optimale omdrejningstal nu skulle være forskelligt for de begge
> alternativer!
>
> Reference til målinger der er dokumenteret videnskabeligt, tak!
Lad nu venligst være med at blande Otto-motorer ind i tråden Som bekendt
er en Otto-motor begrænset af benzinens bankefasthed - de begrænsninger er
der ikke i en Diesel-motor. I en Diesel-motor giver den ekstra ladning fra
turboen en højere kompression og dermed medre effektivitet ligesom den kan
øge motorens effekt. Det er altsammen dokumenteret videnskabeligt og
forklaret nærmere i [1].
Som et praktisk eksempel på at det vitterligt forholder sig sådan, kan
nævnes de ældre 1.6 liter VW Golf Diesel og Turbo Diesel. Svjh er motorerne
stort set identiske, bortset fra at turbo-diesel'en anvender et andet
topstykke, lidt større oliesump og at stemplernes underside køles med
oliespray. Det er almindelig kendt, at Diesel udgaven (uden turbo) yder ca
55 Hk og kører ca 17 til 19 km/l ; turbo udgaven yder ca 70 Hk og kører ca
19 til 21 km/l. Bedre brændstoføkonomi er dog opnåelig, jvf mit tidligere
indlæg i tråden.
--
TA
[1] "Motor Vehicle Fuel Economy" af Richard Stone
| |
Preben Riis Sørensen (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : Preben Riis Sørensen |
Dato : 13-05-06 01:07 |
|
"TA" <not@active.invalid> skrev
> Som et praktisk eksempel på at det vitterligt forholder sig sådan, kan
> nævnes de ældre 1.6 liter VW Golf Diesel og Turbo Diesel. Svjh er
motorerne
> stort set identiske, bortset fra at turbo-diesel'en anvender et andet
> topstykke, lidt større oliesump og at stemplernes underside køles med
> oliespray. Det er almindelig kendt, at Diesel udgaven (uden turbo) yder ca
> 55 Hk og kører ca 17 til 19 km/l ; turbo udgaven yder ca 70 Hk og kører ca
> 19 til 21 km/l. Bedre brændstoføkonomi er dog opnåelig, jvf mit tidligere
> indlæg i tråden.
Mange tak for 'en slags dokumentation', jeg udbredte mig kun om emnet udfra
en teoretisk overvejelse.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk
| |
Ivar (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 13-05-06 14:04 |
|
TA skrev:
> Som et praktisk eksempel på at det vitterligt forholder sig sådan, kan
> nævnes de ældre 1.6 liter VW Golf Diesel og Turbo Diesel.
Man kunne også spørge sig selv om, hvorfor VW brugte en turbo-motor
i deres 3L-bil. Hvis de kunne opnå bedre økonomi med en større
suge-motor, havde de jo nok valgt en sådan.
Ivar Magnusson
--
Træt af Outlook Express?
MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
John Larsson (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 13-05-06 12:25 |
|
"TA" <not@active.invalid> writes:
>Lad nu venligst være med at blande Otto-motorer ind i tråden Som
>bekendt
>er en Otto-motor begrænset af benzinens bankefasthed - de begrænsninger er
>der ikke i en Diesel-motor. I en Diesel-motor giver den ekstra ladning fra
>turboen en højere kompression og dermed medre effektivitet ligesom den kan
>øge motorens effekt. Det er altsammen dokumenteret videnskabeligt og
>forklaret nærmere i [1].
Tak for dokumentatonen; den vil jeg prøve at få fat i!
Ellers bør du holde dig til at dieselpricippet har med motorens tændning
at gøre, ikke motorens såkaldte "gang". Som jeg tidligere skrev er Rudolph
Diesels tændningsprincip forandret og forbedret flere gange, men den
4-taktede dieselmotor *er* en ottomotor! Senere er som bekendt Diesels
tændningsprincip også brugt i 2-taktsmotorer, fortrinsvis i det marine
område.
John
| |
Ivar (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 13-05-06 13:48 |
|
John Larsson skrev:
> Diesels tændningsprincip forandret og forbedret flere gange, men den
> 4-taktede dieselmotor *er* en ottomotor!
Hvad mener du med at Diesels princip er forbedret?
"Ottomotor" regner jeg for et tysk begreb. Den normale definition
på en ottomotor, er en motor hvor energien til antænding af
brændstoffet
kommer udefra. Hvor i mod en dieselmotor er en motor, hvor energien
til tændingen kommer fra kompressionstrykket. En dieselmotor som
vi kender den fra en bil er derfor ingen ottomotor.
Ivar Magnusson
--
Træt af Outlook Express?
MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
John Larsson (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 13-05-06 15:55 |
|
Ivar <dild@[nozpam]webspeed.dk> writes:
>John Larsson skrev:
>
>> Diesels tændningsprincip forandret og forbedret flere gange, men den
>> 4-taktede dieselmotor *er* en ottomotor!
>
>Hvad mener du med at Diesels princip er forbedret?
Rudolph Diesels motor kræver en klodset luftkompressor som blæste olien
ind i cylindrerne. Sådan en konstuktion ville have det meget svært gøre
sig gældende i køretøjer. For skibsbrug lavede hollænderen Jan Brons en
snedig (enkel) form for brændstofindsprøjtning. Den var ikke så effektiv
som de forbedringer som Jonas Hesselman stod for og som dannede baggrund
for Bosch´s effektive brændstofpumpe. Bronses skibsmotor blev faktisk
produceret op til 1956. Hesselmans opfindelser plejer man at tidsfastsætte
til ca 1916h
>
>
>"Ottomotor" regner jeg for et tysk begreb. Den normale definition
>på en ottomotor, er en motor hvor energien til antænding af
>brændstoffet
>kommer udefra. Hvor i mod en dieselmotor er en motor, hvor energien
>til tændingen kommer fra kompressionstrykket. En dieselmotor som
>vi kender den fra en bil er derfor ingen ottomotor.
Du "regner" forkert, men du skal da være meget undskyldt! Selv i moderne
tysksproget litteratur skelner man i dag mellem "dieselmotor" og
"ottomotor". Terminologien inden for kraftvarmemaskinerne har ikke altid
været strikt logisk. Se bare på ICE (Internal Combustion Engine), som også
burde dække en del af varmluftmaskinerne! Du skal ikke lytte så meget til
den lokale værkstedsterminilogi! Mellem de motorforskere som jeg har
arbejdet sammen med om diverse motoropfindelser siden 1950'erne, har der
aldrig været nogen der har blandet tændningssystemet ind i definitionen af
ottomotoren; den kendetegnes ved de fire takter, altså dens "gang"!
John
>
>
| |
Ivar (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 13-05-06 16:26 |
|
John Larsson skrev:
> Rudolph Diesels motor kræver en klodset luftkompressor....
Selvfølgelig er motorerne forbedret i dag, men Diesels princip
er det samme i dag som for 100 år siden.
> Mellem de motorforskere som jeg har
> arbejdet sammen med om diverse motoropfindelser siden 1950'erne, har der
> aldrig været nogen der har blandet tændningssystemet ind i definitionen af
> ottomotoren; den kendetegnes ved de fire takter, altså dens "gang"!
Du er helt galt på den. En otto-motor kan både være to- eller
firetakts.
http://de.wikipedia.org/wiki/Ottomotor.
En otto-motor og en diesel-motor er to forskellige ting.
Hvis du mener at det anderledes, må du komme med nogle saglige kilder.
Ivar Magnusson
--
Bruger du Outlook Express?
Se her, hvad den gratis MesNews kan:
http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
| |
John Larsson (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 13-05-06 17:20 |
|
Ivar <dild@[nozpam]webspeed.dk> writes:
>Du er helt galt på den. En otto-motor kan både være to- eller
>firetakts.
> http://de.wikipedia.org/wiki/Ottomotor.
>En otto-motor og en diesel-motor er to forskellige ting.
>
>Hvis du mener at det anderledes, må du komme med nogle saglige kilder.
Ja, de skulle vel helst være noget mere saglige end hvad Wikipedia ofte er
- som her - men for min skyld må du gerne hvile i din forkerte tro. Hvis
du er seriøst vidensøgende, har du allerede fået de hints, som du gå
videre med. Jeg har vigtigere ting at lave end at overbevise folk der ikke
ønsker at komme videre!
John
| |
Ivar (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ivar |
Dato : 13-05-06 18:54 |
| | |
Ukendt (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-05-06 16:39 |
|
John Larsson wrote:
>
> Du "regner" forkert, men du skal da være meget undskyldt! Selv i
> moderne tysksproget litteratur skelner man i dag mellem "dieselmotor"
> og "ottomotor". Terminologien inden for kraftvarmemaskinerne har ikke
> altid været strikt logisk. Se bare på ICE (Internal Combustion
> Engine), som også burde dække en del af varmluftmaskinerne! Du skal
> ikke lytte så meget til den lokale værkstedsterminilogi! Mellem de
> motorforskere som jeg har arbejdet sammen med om diverse
> motoropfindelser siden 1950'erne, har der aldrig været nogen der har
> blandet tændningssystemet ind i definitionen af ottomotoren; den
> kendetegnes ved de fire takter, altså dens "gang"!
>
Nicholaus August Otto opfandt forbrændingsmotoren, hvor en
brændstof/luftblanding fyldes i en cylinder og antændes af en gnist styret
udefra. Det er rigtigt at Ottos motor var en firetaktsmotor, men den er
defineret udfra forbrændingsmetoden.
Rudolph Diesel opfandt forbrændingsmotoren hvor friskluft fyldes i en
cylinder, komprimeres og en brændbar væske indsprøjtes.
Forbistringen opstår når Diesel både lægger navn til forbrændingsmetode og
brændstof. Otto lægger kun navn til forbrændingsmetoden. Brændstoffet her,
er for det meste benzin.
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
John Larsson (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : John Larsson |
Dato : 13-05-06 20:31 |
|
"Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>Det er rigtigt at Ottos motor var en firetaktsmotor, men den er
>defineret udfra forbrændingsmetoden.
OK! Du glemte at 2-taktsmotoren også er en "ottomotor" - nu du er iang med
udsprede teknikhistoriske vildfarelser!
Venner, om noget hedder det ene eller det andet, afhænger ikke af om et
synspunkt støttes af 51 % af nogle bestemte referencer, men hvor
konsistent argumentatonen for et givet standpunkt er! Det NYE ved Nicolai
Ottos motor var overhovedet ikke at noget skulle antændes; det har alle
andre, fra Hugens til Lenior selvfølgelig også haft i deres
konstruktioner. Nej, det nye var kompressionen før antændningen, hvilket
gav en helt anden effekt end fx Lenoirs motor. Derfor *er* det
4-taktsprincippet, den såkalte "gang" (et begreb fra urenes uvikling!) der
definerer ottomotoren. Både Otto og hans efterfølgere var jo udmærket klar
over at brændstof kunne selvantænde ved høj kompression i en cylinder med
ophedede udløbsventiler, så Rudolph Diesel, som bl. a. havde studeret
varmeteori under professor Lindhe, kølemaskinens opfinder, var bare den
der satte sig for at styre selvantændningen. Da hans første praktiske
forsøgsmodeller var finansieret af Krupp, som ville udnytte de store
"bjerge" af affaldskul/koks i Ruhr-området, var konstrueret for kulstøv
som brændstof, mødte Diesel så mange problemer, at han måtte opgive
projektet. Med en olie med et højere flammepunkt end benzin lykkedes det
ham dog temmelig hurtigt at få udviklet en stabil motor, dvs. en motor der
ikke eksploderede! De første dieselmotorer arbejdede, som tidligere er
blevet nævnt, med meget høj kompression, ca det dobbelte af hvad der
bruges i moderne dieselmotorer i køretøjer. Uheldigvis holdt Diesel fast
ved at brændstoffet skulle skulle indblæses ved hjælp af trykluft, lige
som kulstøvet, men den detalje fik altså sin løsning langt senere, efter
Rudolph Diesels død!
John
| |
Ukendt (13-05-2006)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-05-06 22:29 |
|
John Larsson wrote:
> "Stig Bang-Mortensen" <sbmatmortensen.mail.dk> writes:
>> Det er rigtigt at Ottos motor var en firetaktsmotor, men den er
>> defineret udfra forbrændingsmetoden.
>
> OK! Du glemte at 2-taktsmotoren også er en "ottomotor" - nu du er
> iang med udsprede teknikhistoriske vildfarelser!
>
> Venner, om noget hedder det ene eller det andet, afhænger ikke af om
> et synspunkt støttes af 51 % af nogle bestemte referencer, men hvor
> konsistent argumentatonen for et givet standpunkt er! Det NYE ved
> Nicolai Ottos motor var overhovedet ikke at noget skulle antændes;
> det har alle andre, fra Hugens til Lenior selvfølgelig også haft i
> deres konstruktioner. Nej, det nye var kompressionen før
> antændningen, hvilket gav en helt anden effekt end fx Lenoirs motor.
> Derfor *er* det 4-taktsprincippet, den såkalte "gang" (et begreb fra
> urenes uvikling!) der definerer ottomotoren. Både Otto og hans
> efterfølgere var jo udmærket klar over at brændstof kunne selvantænde
> ved høj kompression i en cylinder med ophedede udløbsventiler, så
> Rudolph Diesel, som bl. a. havde studeret varmeteori under professor
> Lindhe, kølemaskinens opfinder, var bare den der satte sig for at
> styre selvantændningen. Da hans første praktiske forsøgsmodeller var
> finansieret af Krupp, som ville udnytte de store "bjerge" af
> affaldskul/koks i Ruhr-området, var konstrueret for kulstøv som
> brændstof, mødte Diesel så mange problemer, at han måtte opgive
> projektet. Med en olie med et højere flammepunkt end benzin lykkedes
> det ham dog temmelig hurtigt at få udviklet en stabil motor, dvs. en
> motor der ikke eksploderede! De første dieselmotorer arbejdede, som
> tidligere er blevet nævnt, med meget høj kompression, ca det dobbelte
> af hvad der bruges i moderne dieselmotorer i køretøjer. Uheldigvis
> holdt Diesel fast ved at brændstoffet skulle skulle indblæses ved
> hjælp af trykluft, lige som kulstøvet, men den detalje fik altså sin
> løsning langt senere, efter Rudolph Diesels død!
>
Jamen så synes vi det. Når Ottos opfindelse af 3. takt (kompressionen) i
forhold til Lenoirs tretakts gasmotor hvordan kan en totakter så være en
Ottomotor.
En del af opfindelsen var den styrede antænding af gasblandingen. Iøvrigt er
diskussionen for mit vedkommende kun for sjov da de fleste glo på en som om
man er åndssvag når talen falder på Ottomotoren. På trods af det påstår jeg
stadig at
--
Mvh
Stig Bang-Mortensen
| |
TA (14-05-2006)
| Kommentar
Fra : TA |
Dato : 14-05-06 17:54 |
|
"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> wrote in message
news:fc.0073fb6b078433123b9aca003f1db9f2.78435d0@net.dialog.dk...
>
> Ellers bør du holde dig til at dieselpricippet har med motorens tændning
> at gøre, ikke motorens såkaldte "gang". Som jeg tidligere skrev er Rudolph
> Diesels tændningsprincip forandret og forbedret flere gange, men den
> 4-taktede dieselmotor *er* en ottomotor! Senere er som bekendt Diesels
> tændningsprincip også brugt i 2-taktsmotorer, fortrinsvis i det marine
> område.
Ok, jeg forstår hvad du mente, men det var nu nærliggende at tro, at du
mente benzin-motorer.
--
TA
| |
|
|