---

Hejsa,

Hvad er verdens største propel-drevne fly?
Links til, hvor man kan læse mere om det?


TIA,

Pistolprinsen

---

Pistolprinsen wrote:
> Hejsa,
>
> Hvad er verdens største propel-drevne fly?
> Links til, hvor man kan læse mere om det?
>
>
> TIA,
>
> Pistolprinsen
>
>
>

Et stykke russisk "Cock", se under An-22 Antheus på denne side:
http://www.richard-seaman.com/Aircraft/Museums/Monino/Highlights/

Hilsen Mikkel

---

Mikkel Lund skrev:

>> Hvad er verdens største propel-drevne fly?

An-22 Antheus er den største, når det gælder MTOW
(Maximum Take-Off-Weight) 250 000 kg, vingespænd
64,40 meter, længde 67,92 meter.

Flyvebåden Kaiser-Hughes "Spruce Goose" (fra 1947) var
den største, når det gælder største vingespænd: 97.50 meter
Længde 67,00 meter. MTOW: 182 000 kg.

Hvis du er interesseret i *hastighed*, er/var det Tupolev 114, (TU-114).
Vingespænd 51,10 meter, længde 54,10 meter, max. 220 passagerer,
MTOW 171 000 kg. Max.-hastighed: 770 km/h.

Hvis du skal have en ny stor propeldreven "heavylifter" i dag, skal
du nok til Ukraine. Der laver de Antonov AN-70, MTOW 133 000 kg.

--
'rluf :·)

---

Herluf Holdt wrote:
>>> Hvad er verdens største propel-drevne fly?
>
> An-22 Antheus er den største, når det gælder MTOW
> (Maximum Take-Off-Weight) 250 000 kg, vingespænd
> 64,40 meter, længde 67,92 meter.
>
> Flyvebåden Kaiser-Hughes "Spruce Goose" (fra 1947) var
> den største, når det gælder største vingespænd: 97.50 meter
> Længde 67,00 meter. MTOW: 182 000 kg.
>
> Hvis du er interesseret i *hastighed*, er/var det Tupolev 114, (TU-114).
> Vingespænd 51,10 meter, længde 54,10 meter, max. 220 passagerer,
> MTOW 171 000 kg. Max.-hastighed: 770 km/h.
>
> Hvis du skal have en ny stor propeldreven "heavylifter" i dag, skal
> du nok til Ukraine. Der laver de Antonov AN-70, MTOW 133 000 kg.

Og hvorfor er det nu lige at så store (nyere) fly er propeldrevne og ikke
drevne af jetmotorer?

Angående Tupolev Tu-144, mener du så ikke en anden fly? Ifølge Wikipedia har
denne model en max. hastighed på 2,500 km/t. Så er der vidst ikke meget
propel tilbage der
http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_TU-144

/Jes

---

Hej Jes

>> Hvis du er interesseret i *hastighed*, er/var det Tupolev 114,

> Angående Tupolev Tu-144, mener du så ikke en anden fly? Ifølge

Han mener nok Tu-114 :)

Mvh Max

---

> Angående Tupolev Tu-144, mener du så ikke en anden fly? Ifølge Wikipedia
> har denne model en max. hastighed på 2,500 km/t. Så er der vidst ikke
> meget propel tilbage der
> http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_TU-144

Der _står_ faktisk også Tu-114. Tu-144 ("Concordski") var - som du så
rigtigt skriver - et helt andet fly...

/Per

---

Hej Jes

> Og hvorfor er det nu lige at så store (nyere) fly er propeldrevne og
> ikke drevne af jetmotorer?

De er drevet af jetmotore, bare jetmotore med propeller, såkaldte
turboprop motore.

Mvh Max

---

Jes Søndergaard skrev:

> Angående Tupolev Tu-144, mener du så ikke en anden fly?
> Ifølge Wikipedia har denne model en max. hastighed på 2,500 km/t.
> Så er der vidst ikke meget propel tilbage der [...]

Læs emnelinjen. Der spørges til *propeldrevne* fly. Hvorfor bringer
du pludselig Tu-144 ind her?

Tu 114, som jeg nævnte, var et meget hurtigt propeldrevent fly.
Med kontraroterende dobbeltpropeller var dette fly *næsten* lige
så hurtigt som samtidens jetdrevne passagerfly.

--
'rluf :·)

---

"Jes Søndergaard" <jes-s@stofanet.dk> wrote in message
news:43de875d$0$15789$14726298@news.sunsite.dk...
>
> Og hvorfor er det nu lige at så store (nyere) fly er propeldrevne og ikke
> drevne af jetmotorer?

Propeldrift giver stor trækkraft ('thrust') ved lav hastighed og flyet kan
derfor - alt andet lige - lette med en større last på en given landingsbane.
Desuden er propeldrift mest effektiv ved lave flyve-hastigheder og giver
dermed god brændstof-økonomi. Et propelfly kan til gengæld ikke flyve så
hurtigt, men det er næppe afgørende for disse fly.

Jetmotorer, hvor fremdriften skabes af udstødningsgassens høje hastighed,
har deres force ved høje flyve-hastigheder.

--
TA

---

Hej

> Propeldrift giver stor trækkraft ('thrust') ved lav hastighed og
> flyet kan derfor - alt andet lige - lette med en større last på en
> given landingsbane. Desuden er propeldrift mest effektiv ved lave

Ja, det er virkeligt imponerende og se en lastet Herkules, den er
lige begyndt og rulle, og så letter den, det er power der vil noget.

Mvh Max

---

"Max" <Max_Jens@post9.tele.dk.invalid> wrote in message
news:43e13874$0$84039$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
>
> Ja, det er virkeligt imponerende og se en lastet Herkules, den er
> lige begyndt og rulle, og så letter den, det er power der vil noget.

Hej,

Svjv er Herkules netop designet mhp start og landing i vanskeligt terræn (fx
en sandstrand el) og kan tilmed reversere propelbladene, så de fungerer som
bremser ved landing.

--
TA

---

TA wrote:
> Svjv er Herkules netop designet mhp start og landing i vanskeligt terræn
> (fx
> en sandstrand el) og kan tilmed reversere propelbladene, så de fungerer
> som
> bremser ved landing.

Herkules'en har også lavet op til flere landinger og starter på hangarskibe,
også uden brug af bremsewirer og katapult. Dog betegnes den vidst ikke som
STOL.

/Jes

---

Max skrev:

> Ja, det er virkeligt imponerende og se en lastet Herkules, den er
> lige begyndt og rulle, og så letter den, det er power der vil noget.

Ja, selv Flyvevåbnets gamle Herkules fra 1975, kunne det dér.

Der var ikke et øje tørt på Flyvestation Værløse ved deres 60-års
jubilæum 12. juni 1994, da Eskadrille 721 demonstrerede en
"Sarajevo-landing og -start" med en af deres tre Herkules. De
havde opøvet denne specielle landings- og startform, som dels
krævede meget få meter bane, og som med meget brat ned- og
opstigning, holdt flyet længst muligt ude af skudvidde.

P.s.
Lockheed L-100, Hercules (C-130), max. pass. 97 (i lastrummet),
vingespænd 40,41 meter, længde 34,37, MTOW 70.308 kg,
produceret siden 1965.

--
'rluf :·)

---

Hej

> Ja, selv Flyvevåbnets gamle Herkules fra 1975, kunne det dér.

Ja, jeg har også set en film fra Nord Grønland hvor de laver en
aflevering på isen, de lander, taxier ned for enden af runway,
vender flyet og læsser containerer ud hele vejen op af runway
lige indtil der kun er få meter tilbage, dem bruger de så lige
til at lette på. Flyet må ikke holde stille på isen da den risikere
at fryse fast og så kan den ikke komme derfra uden store
problemer med opvarmning af motore osv.

Mvh Max

---

Max skrev:

> Herluf Holdt skrev:
>> Ja, selv Flyvevåbnets gamle Herkules fra 1975, kunne det dér.

> Ja, jeg har også set en film fra Nord Grønland hvor de laver en
> aflevering på isen, de lander, taxier ned for enden af runway,
> vender flyet og læsser containerer ud hele vejen op af runway
> lige indtil der kun er få meter tilbage, dem bruger de så lige
> til at lette på. Flyet må ikke holde stille på isen da den risikere
> at fryse fast og så kan den ikke komme derfra uden store
> problemer med opvarmning af motore osv.

Da der blev lavet iskerneboringer midt på Grønlands indlandsis,
mener jeg også at Herkules, enten amerikansk, kanadisk eller
dansk var nede på isen, iført *meder* i stedet for landingshjul.

--
'rluf :·)

---

Herluf Holdt, 3140 skrev:
> Mikkel Lund skrev:

>>> Hvad er verdens største propel-drevne fly?

> An-22 Antheus er den største, når det gælder MTOW
> (Maximum Take-Off-Weight) 250 000 kg, vingespænd
> 64,40 meter, længde 67,92 meter.

> Flyvebåden Kaiser-Hughes "Spruce Goose" (fra 1947) var
> den største, når det gælder største vingespænd: 97.50 meter
> Længde 67,00 meter. MTOW: 182 000 kg.

> Hvis du er interesseret i *hastighed*, er/var det Tupolev 114,
> (TU-114). Vingespænd 51,10 meter, længde 54,10 meter, max. 220
> passagerer, MTOW 171 000 kg. Max.-hastighed: 770 km/h.

> Hvis du skal have en ny stor propeldreven "heavylifter" i dag, skal
> du nok til Ukraine. Der laver de Antonov AN-70, MTOW 133 000 kg.


Nu, vi er i gang med at opremse store propelfly, skal vi vel lige nævne
et par britiske kæmpefly fra tiden efter 2. verdenskrig. De blev ingen
succes - den tids motorer var endnu for svage til så store fly:

Bristol Brabrazon, 8 motorer, 100 passagerer, vingespænd 70 meter,
længde 54 meter, MTOW 129 248 kg. Produktionsår 1949. Projektet
opgivet.

Saunders-Roe Princess, flyvebåd, 10 motorer, 100 passagerer,
vingespænd 66,90 meter, længde 45,10 meter, MTOW 149 690 kg.
Produktionsår 1952. Projektet opgivet.

--
'rluf :·)

---

Pistolprinsen fortalte:

> Hejsa,
>
> Hvad er verdens største propel-drevne fly?
> Links til, hvor man kan læse mere om det?

Et af de mere berømte er Spruce Goose
http://en.wikipedia.org/wiki/Spruce_Goose

Mvh
Martin
--
Entia non sunt multiplicanda praeter necessitatem

---

"Pistolprinsen" <@> skrev i en meddelelse
news:43de4b83$0$194$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
> Hejsa,
>
> Hvad er verdens største propel-drevne fly?
> Links til, hvor man kan læse mere om det?
>
>
> TIA,
>
> Pistolprinsen
>
>
>
Jeg mener det største er lavet af en berømt amerikaner for mange år siden.
Jeg husker ikke navnet, men mener flyet kun fløj en lille tur i lav højde.
Og jeg mener også, at det var monteret med 8 motorer. Det startede og
landede på vand. Nogen der husker bedre?
Hilsen Matthias

---

"Matthias H Matthiessen" <matthiessenSLET@dioder.dk> wrote in message
news:43de64a5$0$141$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Og jeg mener også, at det var monteret med 8 motorer. Det startede og
> landede på vand. Nogen der husker bedre?

Ja, det gjorde Martin Larsen 40 minutter før dig

---

Jeg takker så meget for alle jeres svar - der er lidt læsning at gå i gang
med

mvh.,

Pistolprinsen



"Pistolprinsen" <@> skrev i en meddelelse
news:43de4b83$0$194$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
> Hejsa,
>
> Hvad er verdens største propel-drevne fly?
> Links til, hvor man kan læse mere om det?
>
>
> TIA,
>
> Pistolprinsen
>
>
>

---

"Max" <Max_Jens@post9.tele.dk.invalid> writes:
>> Propeldrift giver stor trækkraft ('thrust') ved lav hastighed og
>> flyet kan derfor - alt andet lige - lette med en større last på en
>> given landingsbane. Desuden er propeldrift mest effektiv ved lave
>
>Ja, det er virkeligt imponerende og se en lastet Herkules, den er
>lige begyndt og rulle, og så letter den, det er power der vil noget.

Nu er det ikke trækkraften der er forskellen, en jetmotors trækkaft er jo
ikke mindre, men at propellerne skaber en ekstra stor "modvind". Dét giver
større opdrift på vingerne end hvad en ren jetmotordrift gør.

John

---

Hej John

> "modvind". Dét giver større opdrift på vingerne end hvad en ren
> jetmotordrift gør.

Ja, man kan vel sige at flyet med propellerne skaber sin egen fartvind.

Mvh Max

---

"Max" <max_jens@post9.tele.dk.invalid> wrote in message
news:43e1c542$0$2085$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> Ja, man kan vel sige at flyet med propellerne skaber sin egen fartvind.

Så hvis man på en smart måde kunne montere en jetmotor foran vingerne, så
ville jetflyet også være mere effektivt? Det ville selvfølgelig være lidt
upraktisk med den varme luft direkte på vingerne

hilsen
Uffe

---

"John Larsson" <john_larsson@net.dialog.dk> wrote in message
news:fc.0073fb6b075a277e3b9aca00c01a965b.75a27da@net.dialog.dk...
>
> Nu er det ikke trækkraften der er forskellen, en jetmotors trækkaft er jo
> ikke mindre, men at propellerne skaber en ekstra stor "modvind". Dét giver
> større opdrift på vingerne end hvad en ren jetmotordrift gør.


Det lyder meget besnærende, men jeg har aldrig hørt eller læst om det før.
Hvor har du det fra (link)?

På et fly med fast vinge er det vingens funktion at skabe den nødvendige
opdrift, og det er motorens funktion at skabe den nødvendige thrust til at
overkomme luftmodstanden. Det snedige er, at thrusten er meget mindre end
liftet. For at flyet kan lette, skal liftet selvfølgelig modsvare vægten, og
liftet afhænger af vingens areal, vingens profil og flyets hastighed. De
beregninger jeg har set for stall-hastighed og take-off hastighed har alle
blot nævnt flyets hastighed.

Her er et par overvejelser vedrørende lift fra propellens slipstrøm:

1. Egentlig burde det være lettere at opnå lift fra en jet-motor ved at
afbøje jet-strømmen i en deflektor. Mange jet-motorer er udstyret med en
eller anden deflektor, der kan a) rette jet-strømmen fremad - og dermed
bremse flyet ('thrust-reverser') - eller b) afbøje jetstrømmen for at opnå
bedre manøvredygtighed ('thrust-vectoring'). Endelig er der Harrier'en, der
med styrbare jet-dyser kan starte lodret mm.

2. Propellens slipstrøm over vingen er forholdsvis lokal. Slipstrømmen vil
aldrig kunne bære flyet. Hvis man ser en flyvinge forfra med tryk og
undertryk indtegnet over vingespændet, fremgår det, at flyvingen påvirker en
langt større volumen luft pr tid ('downwash') end hvad slipstrømmen fra
propellen kan præstere, se fx
<http://www.centennialofflight.gov/essay/Theories_of_Flight/Vortex/TH15G2.ht
m>

3. Sålænge flyet har vægt på hjulene, vil et evt lift fra propellens
slipstrøm kun medvirke til at gøre flyet lettere og dermed mindske
rullemodstanden. Det ville dog IMHO være langt mere effektivt at udnytte al
propellens kraft til at accelerere flyet op til den nødvendige hastighed for
take-off.

4. Endelig skal man huske det lift-inducerede drag, som er meget stort ved
lave hastigheder (~ 1/V^2). Lift ved lave hastigheder giver stor
luftmodstand. Derfor er best-practise ifm take-off svjks, at accelerere
flyet op i fart hurtigst muligt uden lift på vingen (minimal drag), og
begynde opstigningen når take-off hastigheden er nået.

En jet-motor, der leverer samme thrust som en propel, vil selvfølgelig også
være i stand til at få flyet i luften. Men som sagt er en turbo-prop ideel
ved lave hastigheder (<~800 km/t) og moderate højder (<~10 km), idet den
giver stor trækkraft og er meget brændstof-økonomisk. Propellen kobler godt
til luften (høj effektivitet) og thrusten øges med propellens diameter. Der
er nok en god grund til, at en helikopter anvender en propel. En jet-motor
er nærmest at betragte som et nødvendigt onde, hvis man *skal* flyve hurtigt
eller i stor højde.

I [1] skrives der: "The adaptations of the turbojet in the form of turbofan,
turboprop, and turboshaft engines came with the need for more thrust at
relatively low speeds."

samt: "The limitations and advantages of the turboprop are those of the
propeller. For low-speed flight and short-fields takeoff, the propeller has
a performance advantage. At speeds approaching the speed of sound,
compressibility effects set in and the propeller loses its aerodynamic
efficiency."

Så jeg vil derfor fortsat mene, at propeldrift - alt andet lige - giver
bedre trækkraft og dermed større acceleration ved start, og at afbøjningen
af propellens slipstrøm over vingen ikke har væsentlig betydning for
take-off længden.

--
TA

[1] John D. Mattingly, "Elements of Gas Turbine Propulsion."

---

"Uffe Kousgaard" <oh@no.no> writes:
>"Max" <max_jens@post9.tele.dk.invalid> wrote in message
>news:43e1c542$0$2085$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>>
>> Ja, man kan vel sige at flyet med propellerne skaber sin egen fartvind.
>
>Så hvis man på en smart måde kunne montere en jetmotor foran vingerne, så
>ville jetflyet også være mere effektivt? Det ville selvfølgelig være lidt
>upraktisk med den varme luft direkte på vingerne

Så ville man også nedsætte selve trækkraften!

John