---

Hej,

Nå vi ser film hvor der ryger et vindue eller en dør i en flyver, og alt der
kan bliver suget ud, er der så nogle der ved hvor langt flyet skal ned for
at udligne trykket?
Og er det forskelligt fra fly type til fly type?

Med venlig hilsen

Morten.

---

Hej Morten

Det (over) tryk der, der er i en flykabine bliver lynhurtigt udlignet til
trykket udenfor,
hvis et vindue ryger el lignende. "Sugeeffekten" stopper efter kort tid, og
er altså kun til stede, så længe der er overtryk i kabinen.

Med min børnelærdom, støttet af
http://www.csgnetwork.com/pressurealtcalc.html kan jeg sige,
at trykket ved 5500 m højde er ca det halve af trykket ved havoverfladen,
ved ca 11000 m er trykket halveret en gang til, til 1/4 af trykket ved
havoverfladen.

mvh Thor

---

"Tina & Morten Thor" <thor"remove"@thornet.dk> wrote in message
news:41910775$0$173$edfadb0f@dread11.news.tele.dk

> Nå vi ser film hvor der ryger et vindue eller en dør i en flyver, og
> alt der kan bliver suget ud, er der så nogle der ved hvor langt flyet
> skal ned for at udligne trykket?
> Og er det forskelligt fra fly type til fly type?

Sandsynligvis ikke. Jeg har netop set en udsendelse på Discovery, hvor et
par lettere feminine mænd med praktiske forsøg afkræftede de mange films
voldsomme skrogreaktion i forbindelse med skud i en flykabine i 10 km højde.
Som sædvanlig er der ingen sammehæng mellem filmens og virkelighedens
verden.

--
-Jens B.

---

Jens Bruun wrote:
> "Tina & Morten Thor" <thor"remove"@thornet.dk> wrote in message
> news:41910775$0$173$edfadb0f@dread11.news.tele.dk
>
>> Nå vi ser film hvor der ryger et vindue eller en dør i en flyver, og
>> alt der kan bliver suget ud, er der så nogle der ved hvor langt flyet
>> skal ned for at udligne trykket?
>> Og er det forskelligt fra fly type til fly type?
>
> Sandsynligvis ikke. Jeg har netop set en udsendelse på Discovery,

Jeg har også set Mythbusters på Discovery, men det er bestemt ikke alle ders
forsøg som er lige videnskabelige, men det er da ok underholdning, men du
skal bare ikke tro på alt du ser i tv, selvom det virker seriøst.

--
MVH.
N_B_DK
Fjern / Remove spam

---

"Tina & Morten Thor" <thor"remove"@thornet.dk> skrev

> Nå vi ser film hvor der ryger et vindue eller en dør i en flyver, og alt
der
> kan bliver suget ud, er der så nogle der ved hvor langt flyet skal ned for
> at udligne trykket?
> Og er det forskelligt fra fly type til fly type?

Flyet skal ned i ca. 8000 fods højde. Så længe vi taler om passagerfly er
der ikke den store forskel.

Kabinen modtager sin trykluft fra motorernes kompressorer. Det betyder at
passagerernes velbefindende koster motoreffekt og dermed brændstof. Jo
højere kabinetrykket er, desto dyrere er det, og derfor holder man ikke
overfladetryk. Omvendt går det ud over billetsalget hvis flyselskabet får et
rygte som Black-out Airlines. Kompromisset er fastsat ved lov til 8000 fods
ækvivalent tryk.

Torben

---

Torben Frandsen skrev:

> Kompromisset er fastsat ved lov til 8000 fods
> ækvivalent tryk.

Jeg er rimelig sikker på at et moderne trafikfly holder et højre tryk,
altså et tryk der svarer til en lavere flyvehøjde.
Maersk havde for ca. 15 år siden nogle fly af typen Shorts 360.
De var uden trykkabine og fløj i 6000 til 10000 fods højde.
Trykforskellene man mærkede ved start og landing var betydelig
større end i fly med trykkabine.


Ivar Magnusson

---

"Ivar" <dilld@[nozpam]webspeed.dk> skrev

> Jeg er rimelig sikker på at et moderne trafikfly holder et højre tryk,
> altså et tryk der svarer til en lavere flyvehøjde.

Det er muligt. De 8000 fods ækvivalent tryk er grænsen. (Og et højere tryk
skal betales af passagererne.)

> Maersk havde for ca. 15 år siden nogle fly af typen Shorts 360.
> De var uden trykkabine og fløj i 6000 til 10000 fods højde.
> Trykforskellene man mærkede ved start og landing var betydelig
> større end i fly med trykkabine.

Personlige flyveoplevelser er nok ikke den bedste dokumentation. Jeg har
også selv fløjet både med og uden trykkabine - endda for mindre end 15 år
siden - og jeg kan sagtens komme med modeksempler.

Torben

---

"Torben Frandsen" <frandsen@ret.så.privat.tele.dk> skrev i en meddelelse news:419145b4$0$14873$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>
> Det er muligt. De 8000 fods ækvivalent tryk er grænsen. (Og et højere tryk
> skal betales af passagererne.)
>
Hvorfor skulle det være så kostbart at opretholde trykket? Passagererne
bruger lidt ilt - 1,4 liter luft/minut/person så luften skal fornyes lidt.

Mvh
Martin

---

Scripsit "Martin Larsen" <mlarsen@post7.tele.dk>
> "Torben Frandsen" <frandsen@ret.så.privat.tele.dk>

> > Det er muligt. De 8000 fods ækvivalent tryk er grænsen. (Og et højere tryk
> > skal betales af passagererne.)

> Hvorfor skulle det være så kostbart at opretholde trykket?

Fordi der ikke er interesse for et højere tryk på bekostning af en
langsommere luftudskiftning. Med konstant luftudskiftningshastighed
(målt som antal minutter før en luftmængde svarende til hele kabinens
rumfang er blivet blæst ind) skal er tages en større mængde luft fra
kompressorerne og derfor snyltes mere på motoreffekten.

> Passagererne bruger lidt ilt - 1,4 liter luft/minut/person så luften
> skal fornyes lidt.

Hvis man sætter luftudskiftningen ned så der kun netop fornyes den
mængde luft der er nødvendigt til at opretholde et passende iltniveau
i kabinen, vil der hurtigt begynde at lugte ganske ringe når så mange
mennesker sidder så tæt sammen som i et velfyldt rutefly. Det vil de
fleste passagerer utvivlsomt opleve som en rejse af væsentlig lavere
kvalitet end en hvor man lader trykket falde til 7-800 mbar.

--
Henning Makholm "Al lykken er i ét ord: Overvægtig!"

---

Martin Larsen wrote:

>>Det er muligt. De 8000 fods ækvivalent tryk er grænsen. (Og et højere tryk
>>skal betales af passagererne.)
> Hvorfor skulle det være så kostbart at opretholde trykket? Passagererne
> bruger lidt ilt - 1,4 liter luft/minut/person så luften skal fornyes lidt.
>
Det er nok fordi det ikke er den mængde luft passagerene forbruger det
handler om. Men derimod den mængde luft der skal presses ekstra ind for
at holde lufttrykket på det samme som det er ved jordoverfladen.

Der skal bruges ekstra energi på at skabe det ekstra tryk. Plus der skal
bygges fly der kan holde til den ekstra belastning dette højere tryk
giver. Begge dele gør flyvningen dyrere.

--
MVH Finn
To, på hinnanden følgende, undertekster i en udsendelse om
operasangere; "Jeg laver selv min mad" "og beder ofte til Gud"

---

"Martin Larsen" <mlarsen@post7.tele.dk> skrev

> > Det er muligt. De 8000 fods ækvivalent tryk er grænsen. (Og et højere
tryk
> > skal betales af passagererne.)
> >
> Hvorfor skulle det være så kostbart at opretholde trykket? Passagererne
> bruger lidt ilt - 1,4 liter luft/minut/person så luften skal fornyes lidt.

Det er kostbart fordi du stjæler kompressionstryk fra en jetmotor, og det
betyder at du skal øge brændstofforbruget for at opretholde det samme
thrust. Du har imidlertid ret i at det kun er det nye luft udefra, der skal
betales for. Den udgør ca halvdelen af den luft, der blæses ind i kabinen.

Der er forresten en anden god grund til at man ikke opretholder
overfladetryk, som jeg ikke må glemme. Jo større trykforskellen er mellem
inder- og ydersiden af fuselagen, desto større kræfter udsættes den for. Det
medfører en større risiko for metaltræthed efter et givet antal
trykændringer.

Torben

---

"Torben Frandsen" <frandsen@ret.så.privat.tele.dk> skrev i en meddelelse news:419167db$0$20666$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...

> Det er kostbart fordi du stjæler kompressionstryk fra en jetmotor, og det
> betyder at du skal øge brændstofforbruget for at opretholde det samme
> thrust.

Klart. Det jeg egentlig efterlyser er antal kabinetrykskilowatt i
stedet for løs snak.

> Der er forresten en anden god grund til at man ikke opretholder
> overfladetryk, som jeg ikke må glemme. Jo større trykforskellen er mellem
> inder- og ydersiden af fuselagen, desto større kræfter udsættes den for. Det
> medfører en større risiko for metaltræthed efter et givet antal
> trykændringer.
>
Nu foregriber du tingene Det var netop dette som jeg mener
er årsagen.

Mvh
Martin

---

"Martin Larsen" <mlarsen@post7.tele.dk> skrev

> Det jeg egentlig efterlyser er antal kabinetrykskilowatt i
> stedet for løs snak.

Okay, det er straks værre. Jeg har spurgt en gammel kollega fra et firma,
som beskæftiger sig med ruteplanlægningssoftware og herunder
brændstofoptimering. Det er ikke data, de ligger inde med, for de er ikke
relevante. Forstået på den måde at det ikke er en variabel man skruer på.

Det bedste bud jeg kunne få, var at en Boeing 737 i 35000 fod skulle bruge
1-2% mere brændstof. Men det var et skøn med alle mulige forbehold.
Alligevel var det dog mindre end jeg havde troet.

> > Jo større trykforskellen er mellem
> > inder- og ydersiden af fuselagen, desto større kræfter udsættes den for.
Det
> > medfører en større risiko for metaltræthed efter et givet antal
> > trykændringer.
> >
> Nu foregriber du tingene

Det må De meget rundstykke

> Det var netop dette som jeg mener
> er årsagen.

Her må jeg så bide i græsset og indrømme at det også er den væsentligste
årsag. Argumentet er stadig økonomisk, for man kan "sagtens" bygge et fly,
som kan bære trykforskellen. Det vil bare blive uforholdsmæssigt dyrt at
skubbe rundt.

Torben

---

Torben Frandsen <frandsen@ret.så.privat.tele.dk> wrote:
....
> Her må jeg så bide i græsset og indrømme at det også er den væsentligste
> årsag. Argumentet er stadig økonomisk, for man kan "sagtens" bygge et fly,
> som kan bære trykforskellen. Det vil bare blive uforholdsmæssigt dyrt at
> skubbe rundt.

Det tror jeg såmænd ikke - der er nok snarere tale om en afvejning af
hensynet til passagerkomfort over for ønsket om at begrænse voldsomheden
af en eventuel 'hurtig dekompression!?

--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

"Hans Henrik Hansen" <sleth2vh@webspeed.dk> skrev i en meddelelse news:1gn1z08.1np189lncplxcN%sleth2vh@webspeed.dk...
> Torben Frandsen <frandsen@ret.så.privat.tele.dk> wrote:
> ...
> > Her må jeg så bide i græsset og indrømme at det også er den væsentligste
> > årsag. Argumentet er stadig økonomisk, for man kan "sagtens" bygge et fly,
> > som kan bære trykforskellen. Det vil bare blive uforholdsmæssigt dyrt at
> > skubbe rundt.
>
> Det tror jeg såmænd ikke - der er nok snarere tale om en afvejning af
> hensynet til passagerkomfort over for ønsket om at begrænse voldsomheden
> af en eventuel 'hurtig dekompression!?
>
Jamen så prøv lige at studere dette klip fra en længere redegørelse
om fordele og ulemper ved kabinetryk i militære fly.

10-21. Because greater pressure must exist inside the cabin than outside,
the aircraft wall must be structurally reinforced to contain this pressure.
This reinforcement increases the design and maintenance costs of the
aircraft, and the added weight and increased power requirements reduce
its performance.

Mvh
Martin

---

Martin Larsen <mlarsen@post7.tele.dk> wrote:
....
> Jamen så prøv lige at studere dette klip fra en længere redegørelse
> om fordele og ulemper ved kabinetryk i militære fly.
>
> 10-21. Because greater pressure must exist inside the cabin than outside,
> the aircraft wall must be structurally reinforced to contain this pressure.
> This reinforcement increases the design and maintenance costs of the
> aircraft, and the added weight and increased power requirements reduce
> its performance.

Hvilken kilde stammer uddraget fra - og hvor gammelt er det?
(For mig lyder det som noget af et 'skrivebordsudsagn' - og jeg tvivler
meget på, at der i de sidste mange år skulle have eksisteret (militære)
fly, der kan flyve i store højder, uden 'pressurization'!)

--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

"Hans Henrik Hansen" <sleth2vh@webspeed.dk> skrev i en meddelelse news:1gn26fx.11r84kyae8cjkN%sleth2vh@webspeed.dk...
>
> Hvilken kilde stammer uddraget fra - og hvor gammelt er det?
> (For mig lyder det som noget af et 'skrivebordsudsagn' - og jeg tvivler
> meget på, at der i de sidste mange år skulle have eksisteret (militære)
> fly, der kan flyve i store højder, uden 'pressurization'!)

Var der ikke nok søgeord?

Field Manual
No. 3-04.301 Headquarters
Department of the Army
Washington, DC, 29 September 2000
FM 3-04.301
Aeromedical Training for Flight Personnel

http://atiam.train.army.mil/portal/atia/adlsc/view/public/297163-1/fm/3-04.301/toc.htm

Mvh
Martin

---

Martin Larsen wrote:
....
> Var der ikke nok søgeord?
>
> Field Manual
> No. 3-04.301 Headquarters
> Department of the Army
> Washington, DC, 29 September 2000
> FM 3-04.301
> Aeromedical Training for Flight Personnel
>
> http://atiam.train.army.mil/portal/atia/adlsc/view/public/297163-1
fm/3-04.301/toc.htm

Håndbogen fokuserer på s.k. 'fysiologisk træning' af flybesætningsmedlemmer.
Den ser ud til at være skrevet af sundhedsfaglige eksperter - og skal
derfor næppe opfattes som på nogen måde normgivende vedr.
konstruktionsmæssig udformning af flyskrog! :)

--
med venlig hilsen
Hans

---

"Hans Henrik Hansen" <h2vhspam@webspeed.dk> skrev i en meddelelse news:419344af$0$75300$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>
> Håndbogen fokuserer på s.k. 'fysiologisk træning' af flybesætningsmedlemmer.
> Den ser ud til at være skrevet af sundhedsfaglige eksperter - og skal
> derfor næppe opfattes som på nogen måde normgivende vedr.
> konstruktionsmæssig udformning af flyskrog! :)
>
Og hvis jeg fandt en flykonstruktør så ville du sige at
han havde falske eksamenspapirer.
Burde vi så ikke kontakte U.S. Army så de kan få rettet det
"forkerte" afsnit i manualen om kabinetryk.

Mvh
Martin

---

Martin Larsen wrote:
....
> Og hvis jeg fandt en flykonstruktør så ville du sige at
> han havde falske eksamenspapirer.
> Burde vi så ikke kontakte U.S. Army så de kan få rettet det
> "forkerte" afsnit i manualen om kabinetryk.

Jamen for min skyld må du da hjertens gerne tro (på), hvad du selv
foretrækker - og ligeledes kontakte US Army efter eget ønske! :)

Jeg har blot gjort opmærksom på, at de citerede betragtninger - såvidt mig
bekendt - i praksis ikke har ført til, at der i nyere tid er udviklet
(militære) fly uden 'pressurization', såfremt disse fly skal kunne flyve i
mellem- eller store højder!

--
med venlig hilsen
Hans

---

"Hans Henrik Hansen" <h2vhspam@webspeed.dk> skrev i en meddelelse news:419381b6$0$75247$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>
> Jeg har blot gjort opmærksom på, at de citerede betragtninger - såvidt mig
> bekendt - i praksis ikke har ført til, at der i nyere tid er udviklet
> (militære) fly uden 'pressurization', såfremt disse fly skal kunne flyve i
> mellem- eller store højder!
>
Ja, denne lapsus så jeg godt - men det er jo ikke det vi taler om.

Mvh
Martin

---

Martin Larsen <mlarsen@post7.tele.dk> wrote:
....

> Ja, denne lapsus så jeg godt - men det er jo ikke det vi taler om.

Hva' er det så? :)


--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

"Hans Henrik Hansen" <sleth2vh@webspeed.dk> skrev i en meddelelse news:1gn3x0j.1onkep61fopaioN%sleth2vh@webspeed.dk...
> Martin Larsen <mlarsen@post7.tele.dk> wrote:
> ...
>
> > Ja, denne lapsus så jeg godt - men det er jo ikke det vi taler om.
>
> Hva' er det så? :)
>
Vi taler om årsagen til at man sænker kabinetrykket.
Hvis du tænker på at svare, så check lige om det ikke
er noget du allerede har sagt

Mvh
Martin

---

Martin Larsen <mlarsen@post7.tele.dk> wrote:
....
> Vi taler om årsagen til at man sænker kabinetrykket.
> Hvis du tænker på at svare, så check lige om det ikke
> er noget du allerede har sagt

Jeg tror ikke, det for gruppens øvrige læser har nogen interesse, at
denne del af 'debatten' forlænges yderligere! :)

--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Hans Henrik Hansen wrote:

>>Jamen så prøv lige at studere dette klip fra en længere redegørelse
>>om fordele og ulemper ved kabinetryk i militære fly.
>>10-21. Because greater pressure must exist inside the cabin than outside,
>>the aircraft wall must be structurally reinforced to contain this pressure.
>>This reinforcement increases the design and maintenance costs of the
>>aircraft, and the added weight and increased power requirements reduce
>>its performance.
> Hvilken kilde stammer uddraget fra - og hvor gammelt er det?
> (For mig lyder det som noget af et 'skrivebordsudsagn' - og jeg tvivler
> meget på, at der i de sidste mange år skulle have eksisteret (militære)
> fly, der kan flyve i store højder, uden 'pressurization'!)
>
Nu sidder de fleste jagerpiloter i forvejen i en dragt der skal modvirke
g-påvirkningen. Så for mig at se vil der ikke være langt til at lave den
til en decideret trykdragt.

--
MVH Finn
To, på hinnanden følgende, undertekster i en udsendelse om
operasangere; "Jeg laver selv min mad" "og beder ofte til Gud"

---

Finn Guldmann wrote:
....
> Nu sidder de fleste jagerpiloter i forvejen i en dragt der skal modvirke
> g-påvirkningen. Så for mig at se vil der ikke være langt til at lave den
> til en decideret trykdragt.

Nej, men trykdragter er ganske ubekvemme - og forholdsvis dyre at anskaffe
og vedligeholde. I DK fandtes de faktisk, da flyvevåbnet havde F-104
flyene, idet danske sikkerhedsbestemmelser kræver trykdragt anlagt ifm.
flyvning over 48,000 fods højde.

Nuomstunder benyttes de ikke længere.

--
med venlig hilsen
Hans

---

Hans Henrik Hansen wrote:

> Nej, men trykdragter er ganske ubekvemme - og forholdsvis dyre at anskaffe
> og vedligeholde. I DK fandtes de faktisk, da flyvevåbnet havde F-104
> flyene, idet danske sikkerhedsbestemmelser kræver trykdragt anlagt ifm.
> flyvning over 48,000 fods højde.
>
Jeg tror jeg kan få øje på grunden. En trykdragt uden stive elementer
ville hæmme pilotens bevægelser da det indvendige tryk vil få den til at
forsøge at holde sin oprindelige form.

> Nuomstunder benyttes de ikke længere.
>
Hvor stor en del af flyet (jagerfly) er så under tryk?
Hvis det kun er en kabine af en størrelse så piloten kun lige kan være
der med sine instrumenter er det jo ikke så meget ekstra metal der skal
bruges for at lave en kabine til et højere (lavere udenoms) tryk.

--
MVH Finn
To, på hinnanden følgende, undertekster i en udsendelse om
operasangere; "Jeg laver selv min mad" "og beder ofte til Gud"

---

Finn Guldmann <n@a.invalid> wrote:
....
> Hvor stor en del af flyet (jagerfly) er så under tryk?
> Hvis det kun er en kabine af en størrelse så piloten kun lige kan være
> der med sine instrumenter er det jo ikke så meget ekstra metal der skal
> bruges for at lave en kabine til et højere (lavere udenoms) tryk.

Øhm...det forstår jeg ikke helt: Specielt i militære fly ønskes *ikke*
højere tryk 'end nødvendigt' (for at opretholde rimelig
'arbejdskomfort') - mhp. at mindske voldsomheden af evt. 'rapid
decompression', fx. i tilfælde af at et spræmgstykke perforerer
cockpitvæggen. Trykdragten skal i meget store højder tilvejebringe
ekstra sikkerhed for piloten i tilfælde af pludseligt tab af kabinetryk.


--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Torben Frandsen skrev:

> Der er forresten en anden god grund til at man ikke opretholder
> overfladetryk, som jeg ikke må glemme. Jo større trykforskellen er
> mellem inder- og ydersiden af fuselagen, desto større kræfter
> udsættes den for. Det medfører en større risiko for metaltræthed
> efter et givet antal trykændringer.

Prøv at skrue tiden tilbage til fredag eftermiddag, den 8. september
1989. Da styrtede en Convair 580 "Metropolitan" (converted CV340-31)
fra firmaet Partnair (Oslo-Fornebu & Stavanger-Sola) i Skagerrak fra
stor højde med 55 passagerer, som var på en firmaudflugt. Alle omkom.
Flyet (LN-PAA) bygget/ombygget 1953 med serienummeret 56 (var
tidligere registreret i Canada som C-GFKT).

Hvorfor skulle denne gamle maskine flyve i den højde, den gjorde?
Jeg kiggede i specifikationerne dengang og undrede mig meget. Men
når man bare er en nysgerrig amatør, skal man ikke komme og gøre
sig "klog".

Ulykken kan sikkert findes frem ved googling.

P.s.: Jeg har ofte fløjet fra Kastrup til Skrydstrup med SAS's fly af
denne dejlige gamle "Metropolitan-type", men det var i en passende
lav højde, hvor man kunne sidde og nyde udsigten ud til de flotte
cumulusskyer ved siden af.

--
Med venlig hilsen Herluf Holdt

---

Herluf Holdt, 3140 <herlufholdtFJERN@privat.dk> wrote:
....
> Hvorfor skulle denne gamle maskine flyve i den højde, den gjorde?
> Jeg kiggede i specifikationerne dengang og undrede mig meget. Men
> når man bare er en nysgerrig amatør, skal man ikke komme og gøre
> sig "klog".

Jamen hvilken højde var der tale om?

--
(fjern slet fra mail adr.)
med venlig hilsen
Hans

---

Hans Henrik Hansen wrote:

> Jamen hvilken højde var der tale om?

Spiller nok ikke den store rolle, de færreste mennesekr kommer til skade
allerede ved 5-6 meter (vil jeg da tro), så om det var 3,6 eller 8 km,
betyder nok ikke så meget...

Men lige for at være lidt seriøs, i tilfælde af motorstop eller lignende,
vil jeg da hellere være så højt som muligt, fremfor at være 2 km over jorden
og miste 2000fod i minuttet.

--
MVH.
N_B_DK
Fjern / Remove spam

---

Scripsit "Herluf Holdt, 3140" <herlufholdtFJERN@privat.dk>

> Hvorfor skulle denne gamle maskine flyve i den højde, den gjorde?

Nu skriver du jo ikke noget om hvad "stor højde" er [1] [2], men for
en given flytype er der normalt en højde (= et lufttryk) hvor de
flyver mest økonomisk. Den opstår som et balancepunkt mellem flere
modsatrettede effekter:

1. Jo tyndere luften er, desto lavere luftmodstand, og desto mindre
energi skal man bruge for at skubbe flyet gennem luftmassen uden
at miste hastighed.

2. Tyndere luft sætter en overgrænse for hvor meget brændstof
motorerne kan forbrænde ved en given hastighed, på grund af at
der er mindre ilt til rådighed.

3. Jo tyndere luften er, desto mindre opdrift ved en given hastighed.
Så må man ændre flyets vinkel i forhold til luftmassen, hvilket
giver højere luftmodstand.

4. Jo langsommere man flyver, desto større udgift til besætning og
afskrivninger. Jo hurtigere, desto større udgift til brændstof.

Så vidt jeg forstår er det normale resultat at man foretrækker at
flyve så højt som man kan hvis motoren stadig skal kunne følge med.

Flere forskellige websteder angiver at normal flyvehøjde for CV580 vil
være omkring 6-7 km.


[1] Det virker som om du mener at et flystyrt fra lav højde skulle
være mindre farligt end et fra højere oppe. Det kan jeg ikke lige
se det skulle være. Tværtimod, måske - ved en hændelse i stor
højde har piloten alt andet lige bedre tid til at forsøge at få
kontrol over maskinen før man rammer noget hårdt nedenunder, og
mulighed for at glide længere efter en passende nødlaningsmulighed
hvis fremdriften skulle svigte.

[2] En websøgning på den ulykke du henviser til, giver flere
forskellige kortfattede beskriveler, men den eneste jeg fandt der
siger noget om flyvehøjden, angiver den til 22000 fod, altså
6,6 km.

> P.s.: Jeg har ofte fløjet fra Kastrup til Skrydstrup med SAS's fly af
> denne dejlige gamle "Metropolitan-type", men det var i en passende
> lav højde, hvor man kunne sidde og nyde udsigten ud til de flotte
> cumulusskyer ved siden af.

Kastrup--Skrydstrup er så kort en rute at man normalt ikke når helt op
i et moderne flys optimale langdistancehøjde. Udgiften ved at klatre
tilstrækkelig stejlt helt op i den optimale højde overstiger
merudgiften ved at flyve et kort stykke tid i en lavere højde.

--
Henning Makholm "Guldnålen er hvis man har en *bror* som er *datalog*."

---

Henning Makholm skrev:
> Scripsit "Herluf Holdt, 3140":
>> Hvorfor skulle denne gamle maskine flyve i den højde, den gjorde?

> Nu skriver du jo ikke noget om hvad "stor højde" er [...]

Desværre kan jeg ikke finde nogle notater fra 1989. Som jeg husker
det var flyet på vej fra Norge til Nordtyskland (Hamburg). Og jeg
mener at huske (fra radio/tv) at flyvehøjden var cirka 7,5 km.

> [1] Det virker som om du mener at et flystyrt fra lav højde skulle
> være mindre farligt end et fra højere oppe. [...]

Jeg tænkte mest på det aldrende fly med tryk i trykkabinen oppe
i den tynde luft i den store højde.

>> P.s.: Jeg har ofte fløjet fra Kastrup til Skrydstrup med SAS's fly
>> af denne dejlige gamle "Metropolitan-type", men det var i en
>> passende lav højde, hvor man kunne sidde og nyde udsigten ud
>> til de flotte cumulusskyer ved siden af.

> Kastrup--Skrydstrup er så kort en rute at man normalt ikke når
> helt op i et moderne flys optimale langdistancehøjde. [...]

Igen efter hukommelsen - jeg mener at der blev sagt at vi fløj i
godt 3 km's højde på denne korte rute.

--
Med venlig hilsen Herluf Holdt

---

Scripsit "Herluf Holdt, 3140" <herlufholdtFJERN@privat.dk>
> Henning Makholm skrev:

> > [1] Det virker som om du mener at et flystyrt fra lav højde skulle
> > være mindre farligt end et fra højere oppe. [...]

> Jeg tænkte mest på det aldrende fly med tryk i trykkabinen oppe
> i den tynde luft i den store højde.

Hvis flyet er ordentligt vedligeholdt bør "aldrende" ikke have nogen
betydning. (Det er nemlig det "ordentligt vedligeholdt").

Havarikommisionens konklusion var vist at flyet i dette tilfælde
*ikke* var ordentligt vedligeholdt. Det er ikke klart at flyvehøjden
havde noget at sige.

> > Kastrup--Skrydstrup er så kort en rute at man normalt ikke når
> > helt op i et moderne flys optimale langdistancehøjde. [...]

> Igen efter hukommelsen - jeg mener at der blev sagt at vi fløj i
> godt 3 km's højde på denne korte rute.

Det lyder også som en realistisk tophøjde på en tur mellem Kastrup og
Jylland.

--
Henning Makholm "They are trying to prove a hypothesis,
they are down here gathering data every season,
they're publishing results in peer-reviewed journals.
They're wrong, I think, but they are still scientists."

---

Henning Makholm wrote:

> Kastrup--Skrydstrup er så kort en rute at man normalt ikke når helt op
> i et moderne flys optimale langdistancehøjde. Udgiften ved at klatre
> tilstrækkelig stejlt helt op i den optimale højde overstiger
> merudgiften ved at flyve et kort stykke tid i en lavere højde.
>
Nu er fly ikke der hvor jeg hat tilbragt mest tid. Men min oplevelse at
et "Thorkild-hop" var lidt specielt.

Kort efter afgangen fra Tirstrup bød stevardessen velkommen.
Det gik op ad og opad i lang tid.
Kort efter at flyet "fladede ud" bød kaptajnen velkommen. Og mindre end
to minutter efter det begyndte han at gå ned af igen.

(Et "Thorkild-hop" er en tur fra Århus, via Tirstrup-Kastrup, til
Kbhstrup. Og retur samme dag. Navnet kommer af at det var noget Århus's
tidligere borgmester, Thorkild Simonsen, gjorde en del i.)

--
MVH Finn
To, på hinnanden følgende, undertekster i en udsendelse om
operasangere; "Jeg laver selv min mad" "og beder ofte til Gud"

---

Henning Makholm skrev:


> [2] En websøgning på den ulykke du henviser til, giver flere
> forskellige kortfattede beskriveler, men den eneste jeg fandt der
> siger noget om flyvehøjden, angiver den til 22000 fod, altså
> 6,6 km.

Jeg har ikke tjekket efter, men jeg mener at huske at årsagen til ulykken
var at APU'en rev sig løs. Den var fastgjort med nogle forkerte bolte.
Boltene var leveret af et firma der havde specialiseret sig i reservedele
til ældre fly. Firmaet havde dog en flosset moral.
Hvis jeg husker rigtigt havde ulykken altså intet med flyvehøjden at gøre.


Ivar Magnusson

---

Torben Frandsen wrote:
> Det er kostbart fordi du stjæler kompressionstryk fra en jetmotor,

Når man tænker på den mængde luft en enkelt moter flytter pr sek. så er det
da en forsvindende lille del der går til udskiftningen af kabinet luften,
det kan næppe måles på brændstof forbruget. (tror temperatur ændringer
spiller en større rolle)

--
MVH.
N_B_DK
Fjern / Remove spam

---

Torben Frandsen skrev:

> > Trykforskellene man mærkede ved start og landing var betydelig
> > større end i fly med trykkabine.
>
> Personlige flyveoplevelser er nok ikke den bedste dokumentation.

Måske, men jeg har fløjet mange hundrede gange og den absolut
værste oplevelse var en flyvetur med en Shorts en gang jeg var forkølet.
Under nedstigningen føltes mit hoved som om det var ved at eksplodere,
min ene trommehinde sprang og jeg var tæt på at besvime. Jeg har aldrig
oplevet noget der var tilnærmelsesligt så slemt i et fly med trykkabine.

På en af Boeings hjemmesider kan man læse at kabine trykket ved
30.000 fod svarer til 4.000 fods højde. Flyet skal godt stykke op over
40.000 fod før end trykket svarer til 8.000 fods tryk http://www.boeing.com/commercial/safety/pf/pf_cabin_pressure_schedule_cht.html


Ivar Magnusson

---

"Ivar" <dilld@[nozpam]webspeed.dk> skrev

> > Personlige flyveoplevelser er nok ikke den bedste dokumentation.
>
> Måske, men jeg har fløjet mange hundrede gange og den absolut
> værste oplevelse var en flyvetur med en Shorts en gang jeg var forkølet.
> Under nedstigningen føltes mit hoved som om det var ved at eksplodere,
> min ene trommehinde sprang og jeg var tæt på at besvime. Jeg har aldrig
> oplevet noget der var tilnærmelsesligt så slemt i et fly med trykkabine.

Ja, det er meget ubehageligt. Jeg har prøvet det samme. I en MD81 med
trykkabine. Begge trommehinder overlevede dog, men det var voldsomt
smertefuldt.[1] Jeg indstiller mig ikke frivilligt til at gentage forsøget
hverken med eller uden trykkabine.

> På en af Boeings hjemmesider kan man læse at kabine trykket ved
> 30.000 fod svarer til 4.000 fods højde. Flyet skal godt stykke op over
> 40.000 fod før end trykket svarer til 8.000 fods tryk

Ok.

[1] OT: Det eneste lyspunkt ved de to timers lidelser var nedstigningen til
synet af en flammende solnedgang mellem to lag skyer. Den højrøstede dreng
bagved, som jeg længe havde haft lyst til at kværke, kiggede ud og sagde til
sin mor: "Mor, mor! Se! Tænk hvis man kunne tage et billede af det. Så ville
folk jo tro, det var et postkort!"

Torben

---

Ivar wrote:
> Måske, men jeg har fløjet mange hundrede gange og den absolut
> værste oplevelse var en flyvetur med en Shorts en gang jeg var
> forkølet.
> Under nedstigningen føltes mit hoved som om det var ved at eksplodere,
> min ene trommehinde sprang og jeg var tæt på at besvime. Jeg har
> aldrig
> oplevet noget der var tilnærmelsesligt så slemt i et fly med
> trykkabine.

Og det tror du ikke det skyldes at du var forkølet ? sjovt nok har jeg også
oplevet en frygtelig trykken i hovedet ved kørsel i alperne (var ligeledes
forkølet), og er ret sikker på at busser ikke er udstyret med trykkabine :)

--
MVH.
N_B_DK
Fjern / Remove spam

---

Tina & Morten Thor wrote:
> Og er det forskelligt fra fly type til fly type?

Tryk ændringer udbreder sig med lydhastigheden (det er jo
netop hvad lyd er). Dvs. tiden det tager for trykket at
falde vil være ~lydhastigheden*længen af flyet.

Herfra kan man estimere størrelsen af rumskibet i Alien II
fra slut scenen. ;*)

--
Mvh. Carsten Svaneborg
http://www.softwarepatenter.dk

---

Scripsit Carsten Svaneborg <zqex@sted.i.tyskland.de>

> Tryk ændringer udbreder sig med lydhastigheden (det er jo
> netop hvad lyd er). Dvs. tiden det tager for trykket at
> falde vil være ~lydhastigheden*længen af flyet.

Det er tiden til trykket er *begyndt* at falde i hele flyet.
Medmindre der går så stort et hul på flyskroget at trykfaldet nok er
det mindste af de ombordværendes problemer, falder kabinetrykket ikke
momentant til det omgivende tryk. Det sker over et vist stykke tid i
takt med at der fistrer luft ud af hullet. Hvis der er tale om et
lille (skud)hul i flyets væg, kan fistringen være temmelig langsom.
Sikkert endda sammenlignelig med den hastighed motorerne kan levere
frisk trykluft til at fylde op med.

I et typisk trafikfly bør der være rigelig tid til at søge ned i
tykkere luftlag og begive sig på vej mod nærmeste lufthavn. Den
største fare - bortset fra at pistolmanden rammer nogen næste gang han
skyder, naturligvis - er nok at passagererne går i panik hvis piloten
dykker for dramatisk samtidig med at der begynder at falde iltmasker
ned fra loftet.

--
Henning Makholm "I have something I use for
one. It serves my simple purposes."

---

> Tryk ændringer udbreder sig med lydhastigheden (det er jo
> netop hvad lyd er). Dvs. tiden det tager for trykket at
> falde vil være ~lydhastigheden*længen af flyet.
>
> Herfra kan man estimere størrelsen af rumskibet i Alien II
> fra slut scenen. ;*)

Nah, den må du længere ud på landet med...

Hvis du nu har en ballon, du sætter et stykke tape på og prikker hul i (så
den ikke sprænges), hvor hurtigt bliver den så tømt?

Umiddelbart skulle det jo tage (hvis den er 30 cm diameter): 0,882
tusindedele af et sekund...
Og så hurtigt går det altså ikke, den bliver jo heller ikke tømt så hurtigt
hvis du bare slipper den så luften pruster ud!


Brian

---

Brian Lund wrote:
> Hvis du nu har en ballon, du sætter et stykke tape på og prikker
> hul i (så den ikke sprænges), hvor hurtigt bliver den så tømt?

Det er en anden (og tredie) situation end "hvis et vindue eller en
dør springes i et fly" som der blev spurgt om. Er hullet stort er
den karakteristiske tid tiden det tager trykforskellen at udbrede
sig.

Hvis hullet er lille, så vil det være trykforskellen over hullet,
dets diameter og hvor stort et volumen luft der er inde i flyet,
der er relevante.

Hvis det er en ballon så er det mere komplicereret fordi det
er et elastisk medium, og den elastiske energi af membranens
bidrager med et tryk der vidt jeg husker går som ~1/r.

--
Mvh. Carsten Svaneborg
http://www.softwarepatenter.dk

---

In <4cb962-ai3.ln1@dhcp024.mpipks-dresden.mpg.de> Carsten Svaneborg <zqex@sted.i.tyskland.de> writes:

>Hvis det er en ballon så er det mere komplicereret fordi det
>er et elastisk medium, og den elastiske energi af membranens
>bidrager med et tryk der vidt jeg husker går som ~1/r.

>--
> Mvh. Carsten Svaneborg
>http://www.softwarepatenter.dk

Det lyder rigtigt. Det er et af de klassiske forsøg med sæbebobler.
Hvis man kobler to af uens størrelse sammen, puster den lille den
store op og forsvinder.

mvh Birger Nielsen (bnielsen@daimi.au.dk)

---

"Tina & Morten Thor" <thor"remove"@thornet.dk> skrev i en meddelelse
news:41910775$0$173$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Hej,
>
> Nå vi ser film hvor der ryger et vindue eller en dør i en flyver, og alt
> der kan bliver suget ud, er der så nogle der ved hvor langt flyet skal ned
> for at udligne trykket?

Du bør nok se Dscovery lige nu. De er ved at lave forsøget, ved at lave
overtryk inde i et fly,

Mvh
Anders Lund

---

>"Tina & Morten Thor" <thor"remove"@thornet.dk> skrev i en meddelelse
>news:41910775$0$173$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Hej,
>
> Nå vi ser film hvor der ryger et vindue eller en dør i en flyver, og alt
> der kan bliver suget ud, er der så nogle der ved hvor langt flyet skal ned
> for at udligne trykket?
> Og er det forskelligt fra fly type til fly type?
>
> Med venlig hilsen
>
> Morten.

Hej
Har checket lidt på en Boing 747 , fly kroppen har et indvendigt vol på ca
8000 kubikmeter luft normalt tryksættes kabinen til luftrykket svarende til
en højde a 1500 -2000 meter ved flyvning i 11km højde.
Det betyder
At trykket inde i kabinen/ flyet er 0,84 bar svarende til lufttrykket i 1700
meters højde, luftens densitet er her 1,032 kg/m3
Trykket udvendigt på fly kabinen er 0,239bar svarende til trykket i 11000
meters højde
Hvis et vindue på 0,3 x 0,4 m= 0,12m2 ryger ud bliver der meget høj luft
hastighed i hullet, denne hastighed falder selvfølgelig da trykket i kabinen
falder, men det tager alligevel lidt tid at få 4000m3 ud af en 0.12m2
åbning.

I vinduet vil lufthastigheden være ca v= sqr(2* (pkabine-pude)/ massefylde
luft af i kabinen) dette er kun lige i begyndelsen af lækagen.
v= sqr(2*(0,84-0,239)*10^5/1,032) = 311m/s = 1119 km/t det tror jeg er nok
til at parykken ryger af dem der sidder tæt på selvom denne hastighed falder
efterhånden som kabinetrykket falder. vol strønmmen lige i begyndelsen
bliver ca 311*0,12= 37m3/s så der går alligevel nogen tid før der er
udlignet, da denne strøm falder når kabine trykket falder.

Optimalt skal flyet ned i under 3000 meter hurtigst muligt i 11000 meters
højde klare man den kun 30 sec uden maske.

se evt http://www.geocities.com/khlim777_my/fpdepressurizationhypoxiax.htm


Venlig Hilsen
Lars Funder
www.larsfunder.dk