|
|
 | Skoda Fabia mod Mini Cooper
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 12:47 |
|
Vi har jo set den her:
http://homepage.ntlworld.com/m-frost/stuff/5thgear.WMV
og megen diskussion opstod nedenfor i en anden tråd.
Mini'en er hurtigere fra 0 til 100, men der er jo også tale om 'flyvende
start'...
Mini'en 115 hk
Fabia'en 130 hk
Men æhh, hva' er det /egentligt/ Fabia'en vinder på??
P3R W!LDAU
| |
 Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 13:03 |
|
> Mini'en er hurtigere fra 0 til 100, men der er jo også tale om 'flyvende
> start'...
>
> Mini'en 115 hk
> Fabia'en 130 hk
>
> Men æhh, hva' er det /egentligt/ Fabia'en vinder på??
....at manden ikke kan køre bil (mere) 
den dag hvor man kører F1 med diesel, den er jeg ikke at finde blandt
tilskuerne
--
Tom
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 13:18 |
|
Tom wrote:
>> Mini'en er hurtigere fra 0 til 100, men der er jo også tale om
>> 'flyvende start'...
>>
>> Mini'en 115 hk
>> Fabia'en 130 hk
>>
>> Men æhh, hva' er det /egentligt/ Fabia'en vinder på??
>
> ...at manden ikke kan køre bil (mere)
Det kan jo være, at han simpelthen ikke kan holde til to omgange 
> den dag hvor man kører F1 med diesel, den er jeg ikke at finde blandt
> tilskuerne
Diesel som F1 er et andet spørgsmål...
Hvordan ville en Diesel 'spændt op til lir' ... øh F1 lyde/performe ??
Men æhh, selv om det spørgmål kunne være interessant, er det ik' det jeg
spørger om..
P3R W!LDAU
| |
 Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 13:32 |
|
> Men æhh, selv om det spørgmål kunne være interessant, er det ik' det jeg
> spørger om..
Som det er sagt så mange gange før, så giver en turbo en pæn ekstra ydelse,
så det er det som gør den største foskel. Momentet er jo dobbelt så stort i
skoda'en, så enten skal manden holde mini'en oppe omkring max. heste hele
tiden eller også vil den dårligt kunne følge skoda'en
Det er jo intet underligt i at med dobbelt moment vil man få flere heste ved
lave omdrejningstal.
--
Tom
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 14:07 |
|
Tom wrote:
>> Men æhh, selv om det spørgmål kunne være interessant, er det ik' det
>> jeg spørger om..
>
> Som det er sagt så mange gange før, så giver en turbo en pæn ekstra
> ydelse, så det er det som gør den største foskel. Momentet er jo
> dobbelt så stort i skoda'en, så enten skal manden holde mini'en oppe
> omkring max. heste hele tiden eller også vil den dårligt kunne følge
> skoda'en
Men så er det jo bare et spørgsmål om gearing. Hvad nu hvis man havde gearet
mini'en optimalt til banen, ville den så havde vundet??
Under alle omstændigheder vil det vel være sådan at selve momentforløbet på
Skoda'en giver at man ikke hele tiden skal jage rundt i gearene, for at
finde det optimale gear.
Og så dukker der et andet interssant spørgsmål op: hvornår er det optomalt
at skifte gear??
> Det er jo intet underligt i at med dobbelt moment vil man få flere
> heste ved lave omdrejningstal.
Det burde man vel kunne geare sig ud af - som sagt.
P3R W!LDAU
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 14:27 |
|
> Og så dukker der et andet interessant spørgsmål op: hvornår er det
optimalt
> at skifte gear??
Det er meget let at fortælle, hvis vi forudsætter, at du kører på en tom
bane, der går lige ud. (Det bliver pludselig meget kompliceret, hvis banen
"bugter sig", og du kører i et felt).
Det skal du ved de omdrejningstal, hvor du over tid får den største effekt
leveret af motoren.
Det er let at illustrere i et koordinatsystem, hvor effektkurven er
indtegnet, og hvor du har angivet springet mellem gearene. Sikkert er det
dog, at du i alle biler skal OVER det omdrejningstal, hvor motoren yder den
maksimale effekt.
> Det burde man vel kunne geare sig ud af - som sagt.
Ja - stort set. På den pågældende bane skal du formentlig lægge alle gearene
så tæt, at bilen "løber tør for omdrejninger" allerede under 150 km/t, som
formentlig er den hurtigste hastighed, bilen opnår på banen. Sådan gør man
(tilnærmet) i rally og andre motorsportsdiscipliner.
--
/ Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 14:40 |
|
Jan W Nielsen wrote:
>> Og så dukker der et andet interessant spørgsmål op: hvornår er det
>> optimalt at skifte gear??
>
> Det er meget let at fortælle, hvis vi forudsætter, at du kører på en
> tom bane, der går lige ud. (Det bliver pludselig meget kompliceret,
> hvis banen "bugter sig", og du kører i et felt).
>
> Det skal du ved de omdrejningstal, hvor du over tid får den største
> effekt leveret af motoren.
Prøv at se den her:
http://www.7er.com/modelle/e65/images/bmw_760_leistungsdiagramm-c.jpg
Mener du at man skal skifte gear på toppen af effektkurven??
[..]
>> Det burde man vel kunne geare sig ud af - som sagt.
>
> Ja - stort set. På den pågældende bane skal du formentlig lægge alle
> gearene så tæt, at bilen "løber tør for omdrejninger" allerede under
> 150 km/t, som formentlig er den hurtigste hastighed, bilen opnår på
> banen. Sådan gør man (tilnærmet) i rally og andre
> motorsportsdiscipliner.
Ja, jeg mener jo at det er "løbet tør for moment".
P3R W!LDAU 
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 14:57 |
|
> Prøv at se den her:
> http://www.7er.com/modelle/e65/images/bmw_760_leistungsdiagramm-c.jpg
> Mener du at man skal skifte gear på toppen af effektkurven??
Nej. der skal skiftes gear på "den høje side" af 6.000 o/min - altså efter
toppen.
> Ja, jeg mener jo at det er "løbet tør for moment".
Men det er forkert- spørg enhver der arbejder "prof" med motorsport.
Langt de fleste tror det samme som dig - men det er ikke rigtigt. Jeg
fik det bekræftet., da jeg en dag talte med en mand, der i flere år har
lavet racer-biler på prof niveau. Herunder motorkonstruktion og opsætning af
bilerne.
Bilen skal hele tiden påvirkes af så stor en effekt som muligt, og hvor
denne effekt befinder sig, kan man se i koordinatsystemet. BMW´en falder
formentlig 2.000 o/min ved et gearskifte omkring 6.000 o/min.
I det sekund bilen kører med 5.900 o/min har du to valg: Lad blive i gear -
eller skifte op, så omdrejningerne falder. Du skal træffe det valg på
baggrund af det efterfølgende sekunds status sat i forhold til det
efterfølgende sekunds status ved alternativet.
Med andre ord: Forudsat springet i omdrejninger faktisk er på 2.000 i det
konkrete tilfælde vil "alternativ 1" (køre bilen yderligere ud i gear) give
dig 327 KW. Alternativ 2 (skifte gear) vil give dig 250 KW.
Hvis bilen skal accelerere, er det naturligvis bedst med ekstra 77 KW.
--
/ Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 15:03 |
|
Jan W Nielsen wrote:
>> Prøv at se den her:
>> http://www.7er.com/modelle/e65/images/bmw_760_leistungsdiagramm-c.jpg
>> Mener du at man skal skifte gear på toppen af effektkurven??
>
> Nej. der skal skiftes gear på "den høje side" af 6.000 o/min - altså
> efter toppen.
>
>> Ja, jeg mener jo at det er "løbet tør for moment".
>
> Men det er forkert- spørg enhver der arbejder "prof" med motorsport.
Jeg tillader mig lige at smide det neden for ud...
Men lad os spørge en prof:
There are various methods of increasing engine RPM capability. However,
increased RPM does not automatically improve acceleration. Each vehicle has
unique gearing, weight, and engine power range. For optimum acceleration,
the engine should be operated such that it stays in its fattest power band
through each gear. For example, if the engine makes good power from 3200 to
5000, it makes no sense to shift at 5500 because you not only lose
acceleration from the 5000 to 5500 range, but when you shift to the next
gear, the engine will only drop to about 3500, thus losing the power from
3000 to 3500. Regardless of your engine characteristics, you must try
shifting at various RPM points to find the best overall point for your
combination.
http://home.comcast.net/~69bird3/jhandracing7.htm
Man skal iøvrigt skifte gear et sted mellem max moment og max effekt....
P3R W!LDAU
| |
Roberto Saldo (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Roberto Saldo |
Dato : 13-07-04 15:09 |
|
Per Wildau wrote:
> Jan W Nielsen wrote:
>
>>>Prøv at se den her:
>>> http://www.7er.com/modelle/e65/images/bmw_760_leistungsdiagramm-c.jpg
>>>Mener du at man skal skifte gear på toppen af effektkurven??
>>
>>Nej. der skal skiftes gear på "den høje side" af 6.000 o/min - altså
>>efter toppen.
>>
>>
>>>Ja, jeg mener jo at det er "løbet tør for moment".
>>
>>Men det er forkert- spørg enhver der arbejder "prof" med motorsport.
>
>
> Jeg tillader mig lige at smide det neden for ud...
>
> Men lad os spørge en prof:
>
> There are various methods of increasing engine RPM capability. However,
> increased RPM does not automatically improve acceleration. Each vehicle has
> unique gearing, weight, and engine power range. For optimum acceleration,
> the engine should be operated such that it stays in its fattest power band
> through each gear. For example, if the engine makes good power from 3200 to
> 5000, it makes no sense to shift at 5500 because you not only lose
> acceleration from the 5000 to 5500 range, but when you shift to the next
> gear, the engine will only drop to about 3500, thus losing the power from
> 3000 to 3500. Regardless of your engine characteristics, you must try
> shifting at various RPM points to find the best overall point for your
> combination.
>
> http://home.comcast.net/~69bird3/jhandracing7.htm
>
> Man skal iøvrigt skifte gear et sted mellem max moment og max effekt....
Man skifter selvf så der i snit er max ydelse, dvs symmetrisk omkring
effekttoppen, ikke et ord om momenttoppen.
Effekt er evnen til at flytte en given masse over tid (udføre et
arbejde). Moment er evnen til at ændre et omdrejingstal og tager ikke
stilling til fra hvor til hvor.
--
/ Roberto Saldo (ST191 GLi l/b 1998ccm 93kW/183Nm)
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 15:17 |
|
Roberto Saldo wrote:
[..]
>> Man skal iøvrigt skifte gear et sted mellem max moment og max
>> effekt....
>
> Man skifter selvf så der i snit er max ydelse, dvs symmetrisk omkring
> effekttoppen, ikke et ord om momenttoppen.
[..]
.... the engine operate in its optimum power range, typically between peak
torque and peak horsepower.
The power range differs for each engine and can be determined from the
engine's torque/rpm chart, which is available from the dealer.
http://www.calgarysun.com/cgi-bin/niveau2.cgi?s=generic15&p=56028.html&a=1
P3R W!LDAU
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 15:30 |
|
> ... the engine operate in its optimum power range, typically between peak
> torque and peak horsepower.
Dette er også korrekt - men kompromitterer jo ikke, det som hverken Roberto
eller undertegnede skriver.
--
/ Jan W Nielsen
| |
Roberto Saldo (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Roberto Saldo |
Dato : 14-07-04 06:51 |
|
Per Wildau wrote:
> Roberto Saldo wrote:
>
> [..]
>
>
>>>Man skal iøvrigt skifte gear et sted mellem max moment og max
>>>effekt....
>>
>>Man skifter selvf så der i snit er max ydelse, dvs symmetrisk omkring
>>effekttoppen, ikke et ord om momenttoppen.
>
>
> [..]
>
> ... the engine operate in its optimum power range, typically between peak
> torque and peak horsepower.
>
> The power range differs for each engine and can be determined from the
> engine's torque/rpm chart, which is available from the dealer.
Ordet her er 'power band', effektbånd (dårligt oversat).
'Typisk imellem ...', ja den er god, sikke noget overflødigt vås.
De kunne ligeså godt have skrevet 'typically with the engine running'
> http://www.calgarysun.com/cgi-bin/niveau2.cgi?s=generic15&p=56028.html&a=1
>
> P3R W!LDAU
>
>
>
--
/ Roberto Saldo (ST191 GLi l/b 1998ccm 93kW/183Nm)
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 15:20 |
|
Roberto Saldo sprak:
[..]
> Man skifter selvf så der i snit er max ydelse, dvs symmetrisk omkring
> effekttoppen, ikke et ord om momenttoppen.
>
> Effekt er evnen til at flytte en given masse over tid (udføre et
> arbejde). Moment er evnen til at ændre et omdrejingstal og tager ikke
> stilling til fra hvor til hvor.
Power band
The subjectively defined rpm range over which an engine delivers a
substantial fraction of its peak power. The power band usually extends from
slightly below the engine's torque peak to slightly above its power peak.
http://www.bol.ucla.edu/~huei/docs/autoglos.htm
P3R W!LDAU
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 15:11 |
|
> > Nej. der skal skiftes gear på "den høje side" af 6.000 o/min - altså
> > efter toppen.
> Men lad os spørge en prof:
> For optimum acceleration,
> the engine should be operated such that it stays in its fattest power band
Fuldkommen korrekt - dette gøre i det konkrete eksempel ved at gøre, som jeg
siger.
> through each gear. For example, if the engine makes good power from 3200
to
> 5000, it makes no sense to shift at 5500.
Dette er også korrekt - man skal skifte før det ikke længere kan betale sig
at blive i gearet. Det kan det ikke, hvis der ikke er "good power" længere.
> Man skal i øvrigt skifte gear et sted mellem max moment og max effekt....
Det er "i øvrigt" forkert.
--
/ Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 15:24 |
|
Jan W Nielsen wrote:
>>> Nej. der skal skiftes gear på "den høje side" af 6.000 o/min - altså
>>> efter toppen.
>
>> Men lad os spørge en prof:
>> For optimum acceleration,
>> the engine should be operated such that it stays in its fattest
>> power band
>
> Fuldkommen korrekt - dette gøre i det konkrete eksempel ved at gøre,
> som jeg siger.
>
>> through each gear. For example, if the engine makes good power from
>> 3200 to 5000, it makes no sense to shift at 5500.
>
> Dette er også korrekt - man skal skifte før det ikke længere kan
> betale sig at blive i gearet. Det kan det ikke, hvis der ikke er
> "good power" længere.
>
>> Man skal i øvrigt skifte gear et sted mellem max moment og max
>> effekt....
>
> Det er "i øvrigt" forkert.
For a manual car the best method of acceleration is to rev to or just beyond
peak power in the gear before up-shifting. After the change the engine will
be right on, or just below, the point at which it develops maximum torque.
By red-lining each gear the engine sounds like its making extra power but
really you are only putting excessive stress on all engine component,
wasting fuel and making noise. As such many cars with automatic gearboxes
are smarter than a human driving a manual, although the power losses in an
automatic can still be greater.
http://www.sdt.com.au/ACCELERATION.htm
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 15:42 |
|
> For a manual car the best method of acceleration is to rev to or just
beyond
> peak power in the gear before up-shifting.
Jeg siger tak for støtten til min argumentation.
Det er klart, at man ikke skal køre motoren ud i dødt område eller køre i
"begrænseren", inden kan skifter - men i normale biler skal man praktisk
talt "ALTID" køre op over effekttoppen.
Jeg har netop afsluttet en samtale med Niels Ezermann fra Teknologisk
Instituts Motor Teknisk Afdeling.
Niels Ezermann er Teknologisk Instituts førende ekspert på motor- og
tuningsspørgsmål. Han har i en årrække arbejdet i Tyskland for en meget
kendt tunings-virksomhed, der er kendt i VW sammenhænge, og han har deltaget
i udviklingen af et topstykke til en af Volvos Sports-modeller.
Han giver mig helt ret og siger: "Det vil praktisk altid være således, at
gearskiftet skal ligge på den øvre side af effekttoppen. Man skal ikke køre
"op til" effekttoppen, men bevæge sig "rundt om effekttoppen" på den rigtige
måde.
Visse tyske bilblade illustrerer dette i grafiske fremstillinger, og det kan
i øvrigt også ses i Formel 1-løb, hvor der vises tidspunkt for gearskifte."
Jeg har desuden udsagnet fra Per Mai, der har beskæftiget sig med tuning af
gade og racer-biler i mange pr - og blandt andet også har være konsulent ved
race i Australien.
Der er ingen tvivl - det er forkert, at der skal skiftes mellem moment-maks.
og effektmaks.
--
/ Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 16:12 |
|
Jan W Nielsen wrote:
>> For a manual car the best method of acceleration is to rev to or
>> just beyond peak power in the gear before up-shifting.
>
> Jeg siger tak for støtten til min argumentation.
Tag det nu bare helt roligt
> Det er klart, at man ikke skal køre motoren ud i dødt område eller
> køre i "begrænseren", inden kan skifter - men i normale biler skal
> man praktisk talt "ALTID" køre op over effekttoppen.
Der findes et 'optimum', dette optimum er forskelligt fra motor til motor,
men det ligger altid mellem max moment og max effekt. Når man skifter gear
reducerer man motorens omdrejningstal. Det betyder at jo større afstand der
mellem gearerne jo højere omdrejningstal skifter man gear ved. Er afstanden
meget kort, eller er der eventuelt tale om en genial automatisk gearkasse
skifter man gear ved langt lavere omdrejningstal. Når man gør det på den
anden side af peak power skyldes det afstand mellem gear.
> Jeg har netop afsluttet en samtale med Niels Ezermann fra Teknologisk
> Instituts Motor Teknisk Afdeling.
>
> Niels Ezermann er Teknologisk Instituts førende ekspert på motor- og
> tuningsspørgsmål. Han har i en årrække arbejdet i Tyskland for en
> meget kendt tunings-virksomhed, der er kendt i VW sammenhænge, og han
> har deltaget i udviklingen af et topstykke til en af Volvos
> Sports-modeller.
>
> Han giver mig helt ret og siger: "Det vil praktisk altid være
> således, at gearskiftet skal ligge på den øvre side af effekttoppen.
> Man skal ikke køre "op til" effekttoppen, men bevæge sig "rundt om
> effekttoppen" på den rigtige måde.
Jo større afstand mellem gearerne jo mere ret har han i det.
Jo mindre afstanden er mellem gearerne, jo mere har han uret.
The Power Band ligger ml max moment og max effekt...
> Der er ingen tvivl - det er forkert, at der skal skiftes mellem
> moment-maks. og effektmaks.
Nej det er ej... eller jo, hvis der er stor afstand mellem gearerne.
Her er forresten en Opel kurve, forbløffende så mange omdrejninger den skal
tæskes op på... helt modsat min Xantia 1.8i.
http://www.omega-page.de/Leistungsdiagramm%202.0.jpg
P3R W!LDAU
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 16:25 |
|
> > Det er klart, at man ikke skal køre motoren ud i dødt område eller
> > køre i "begrænseren", inden kan skifter - men i normale biler skal
> > man praktisk talt "ALTID" køre op over effekttoppen.
> Der findes et 'optimum', dette optimum er forskelligt fra motor til motor,
> men det ligger altid mellem max moment og max effekt.
Nej, det gør det ikke. Det jeg jo lige forklaret - både ved eget udsagn - og
ved sagkundskabens.
> Når man gør det på den
> anden side af peak power skyldes det afstand mellem gear.
Nej, det gør det ikke. At du skal på den anden side af effektmaks er ikke
betinget af springet mellem gearene. I et tænkt eksempel med en gearkasse,
der næsten ikke falder, skal du blot få o/min på den anden side af
effektmaks - men du skal stadig derom - ALTID og uden undtagelse.
(Når man forstår hvorfor, går der et lys op for een - det gjorde der for
mig)
> > Jeg har netop afsluttet en samtale med Niels Ezermann fra Teknologisk
> > Instituts Motor Teknisk Afdeling.
> Jo større afstand mellem gearene jo mere ret har han i det.
> Jo mindre afstanden er mellem gearene, jo mere har han uret.
Principielt set skal du ALTID på den anden side af effektmaks - du har slet
ikke forstået logikken.
> Nej det er ej... eller jo, hvis der er stor afstand mellem gearene.
Det har intet med sagen at gøre - som sagt.
> Her er forresten en Opel kurve, forbløffende så mange omdrejninger den
skal
> tæskes op på... helt modsat min Xantia 1.8i.
> http://www.omega-page.de/Leistungsdiagramm%202.0.jpg
Hvad mener du - uddyb venligst.
Så vidt jeg kan se, er der tale om en udpræget "moment-motor" med stor
effekt ved lave omdrejningstal..???
--
/Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 17:02 |
|
Jan W. Nielsen wrote:
>>> Det er klart, at man ikke skal køre motoren ud i dødt område eller
>>> køre i "begrænseren", inden kan skifter - men i normale biler skal
>>> man praktisk talt "ALTID" køre op over effekttoppen.
>
>> Der findes et 'optimum', dette optimum er forskelligt fra motor til
>> motor, men det ligger altid mellem max moment og max effekt.
>
> Nej, det gør det ikke. Det jeg jo lige forklaret - både ved eget
> udsagn - og ved sagkundskabens.
>
>> Når man gør det på den
>> anden side af peak power skyldes det afstand mellem gear.
>
> Nej, det gør det ikke. At du skal på den anden side af effektmaks er
> ikke betinget af springet mellem gearene. I et tænkt eksempel med en
> gearkasse, der næsten ikke falder, skal du blot få o/min på den anden
> side af effektmaks - men du skal stadig derom - ALTID og uden
> undtagelse.
>
> (Når man forstår hvorfor, går der et lys op for een - det gjorde der
> for mig)
Det var da dejli... Jeg glæder mig allerede...
>> Jo større afstand mellem gearene jo mere ret har han i det.
>> Jo mindre afstanden er mellem gearene, jo mere har han uret.
>
> Principielt set skal du ALTID på den anden side af effektmaks - du
> har slet ikke forstået logikken.
>
>> Nej det er ej... eller jo, hvis der er stor afstand mellem gearene.
>
> Det har intet med sagen at gøre - som sagt.
jo!
>> Her er forresten en Opel kurve, forbløffende så mange omdrejninger
>> den skal tæskes op på... helt modsat min Xantia 1.8i.
>> http://www.omega-page.de/Leistungsdiagramm%202.0.jpg
>
> Hvad mener du - uddyb venligst.
Du skal helt op over 5000 rpm før du skal skifte ... Xantia'en tror jeg 1000
mindre...
> Så vidt jeg kan se, er der tale om en udpræget "moment-motor" med stor
> effekt ved lave omdrejningstal..???
Prøv lige at se her:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung1.gif
Kan du ikke se at du taber moment (M O O M E N T), hvis du skifter på den
anden side af peak effekt??
P3R
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 17:18 |
|
> >> Her er forresten en Opel kurve, forbløffende så mange omdrejninger
> >> den skal tæskes op på... helt modsat min Xantia 1.8i.
> >> http://www.omega-page.de/Leistungsdiagramm%202.0.jpg
> > Hvad mener du - uddyb venligst.
> Du skal helt op over 5000 rpm før du skal skifte ... Xantia'en tror jeg
1000
> mindre...
Du har da ikke forstået en bjælde af det hele. Du kender ikke engang din
egen bil og den motor, der ligger i den.
Din egen motor leverer både moment og effekt væsentlig længere oppe af
omdrejningsskalaen end den Opel-motor der.
( http://www.autoweek.nl/carbasedata.php?cache=no&vpos=&id=8521&cache=no)
Samtidig er det i øvrigt ligegyldigt, hvornår der skal skiftes gear for
dagligdagskørsel - det er blot interessant, om der er effekt længere nede i
kælderen. Den konkrete Opel-motor har lidt over 60 hk ved 2500 o/min - din
egen har vel knap 50 hk.
> Prøv lige at se her:
> http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung1.gif
> Kan du ikke se at du taber moment (M O O M E N T), hvis du skifter på den
> anden side af peak effekt??
Jo, da. men der skal nu først skiftes ved 4300 o/min på den pågældende
motor, hvis den sidder i forlængelse af en normal
TDi/HDi/CDi/JTD/CRDTi-gearkasse.
Det undrer mig meget, at du tror så meget på dig selv, når du lige har fået
en eksperts vurdering, der strider mod den.
--
/Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 17:48 |
|
Jan W. Nielsen sprak uden, at komme til at sige det ord, som nødvendigvis må
ytres i denne debat:
> Du har da ikke forstået en bjælde af det hele. Du kender ikke
> engang din egen bil og den motor, der ligger i den.
Gad vide hvad du har forstået, er det ikke bare noget du har hørt??
For en lineær bevægelse gælder knusende sikkert:
F = m x a eller a = F/a
For en rotationsbevægelse gælder:
Moment = inertimoment x vinkelaccelleration
eller
vinkelaccelleration = Moment/inertimoment
Det er selvfølgeligt idealt, ingen friktion af hverken den ene eller anden
slags.
> Din egen motor leverer både moment og effekt væsentlig længere oppe af
> omdrejningsskalaen end den Opel-motor der.
> ( http://www.autoweek.nl/carbasedata.php?cache=no&vpos=&id=8521&cache=no)
Min Xantia har max moment ved 3000 rpm, og det er karakteristik at man ikke
får noget ud af at køre den ud i gearerne.
> Samtidig er det i øvrigt ligegyldigt, hvornår der skal skiftes gear
> for dagligdagskørsel - det er blot interessant, om der er effekt
> længere nede i kælderen. Den konkrete Opel-motor har lidt over 60 hk
> ved 2500 o/min - din egen har vel knap 50 hk.
Nå jo, men det hele tog jo sit udgangspunkt i Mini vs Fabia.
Når Fabia'en vinder /tror/ jeg det skyldes fabia'ens momentkurve
(du ved det ord du ikke kan sige).
>> Prøv lige at se her:
>> http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung1.gif
>> Kan du ikke se at du taber moment (M O O M E N T), hvis du skifter
>> på den anden side af peak effekt??
>
> Jo, da. men der skal nu først skiftes ved 4300 o/min på den pågældende
> motor, hvis den sidder i forlængelse af en normal
> TDi/HDi/CDi/JTD/CRDTi-gearkasse.
Selv om motoren nok vil larme mere ved 4300 rpm end ved 3500, og det måske
vil opleves som om der sker en masse, vil den opmærksomme bemærke, at
accellerationen falder når motoren kommer over de 3500 (se ovenstående
ligninger).
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung1.gif
> Det undrer mig meget, at du tror så meget på dig selv, når du lige
> har fået en eksperts vurdering, der strider mod den.
Hvis jeg skulle tvivle her, skulle det være fordi jeg glemte hvad jeg lige
havde læst,
Altså:
vinkelaccelleration = Moment/inertimoment
.... når jeg satte mig til at skrive.
Hvis jeg tvivler på mig selv, kan jeg slå op i en formelsamling, læse noget
.... skrive noget.
Nu ved jeg jo ikke hvordan han er blevet spurgt, men hvis han ikke er enig
med mig i ovenstående, skal han have sine skolepenge tilbage.
P3R
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 18:08 |
|
> Gad vide hvad du har forstået, er det ikke bare noget du har hørt??
Nej - man ved godt, hvornår man forstår sammenhængen. Så giver tingene
pludselig mening.
> For en lineær bevægelse gælder knusende sikkert:
Jeg forstår ikke de matematiske formler og det matematiske sprog, så jeg kan
ikke "bryde logikken". Jeg kan blot med sikkerhed sige, at hvis formlerne
nødvendigvis leder dig frem til, at det er forkert, hvad jeg siger, så er
formlerne forkerte. Eftersom de formentlig ikke er forkerte, tror jeg, det
er dig, der bruger formlerne forkert - og at du udleder en forkert
konklusion på sande præmisser.
> Min Xantia har max moment ved 3000 rpm, og det er karakteristik at man
ikke
> får noget ud af at køre den ud i gearene.
Jeg foreslår, at vi laver en accelerationstest med et stop-ur, næste gang vi
er sammen. Når du opdager, at du ikke har ret, kan du eventuelt selv begynde
at undersøge hvorfor.
> Nå jo, men det hele tog jo sit udgangspunkt i Mini vs Fabia.
> Når Fabia'en vinder /tror/ jeg det skyldes fabia'ens momentkurve
> (du ved det ord du ikke kan sige).
Jeg tror, du har ret i, at effekt/moment-kurven er en del af forklaringen.
> Selv om motoren nok vil larme mere ved 4300 rpm end ved 3500, og det måske
> vil opleves som om der sker en masse, vil den opmærksomme bemærke, at
> accelerationen falder når motoren kommer over de 3500 (se ovenstående
> ligninger).
Hvis du ikke stoler på undertegnede - eller deciderede eksperter, må der
formentlig et eksperiment til.
> Hvis jeg skulle tvivle her, skulle det være fordi jeg glemte hvad jeg lige
> havde læst,
Eller misforstod det - eller satte det i forkert kontekst.
> Nu ved jeg jo ikke hvordan han er blevet spurgt, men hvis han ikke er enig
> med mig i ovenstående, skal han have sine skolepenge tilbage.
Han skal såmænd nok være enig med dig i formlerne - men spørgsmålet er, om
de leder frem til den konklusion, som du drager - og om det dermed
kompromitterer det, som jég siger.
Man man jo sagtens sige noget, der er rigtigt - men udlede noget, der er
forkert.
Jeg mener nok, han har svaret på det, som jeg synes, jeg har spurgt om.
Men igen - jeg foreslår, vi snarest muligt kører en tur på motorvejen med et
stop-ur.
--
/Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 18:47 |
|
Jan W. Nielsen wrote:
>> Gad vide hvad du har forstået, er det ikke bare noget du har hørt??
>
> Nej - man ved godt, hvornår man forstår sammenhængen. Så giver tingene
> pludselig mening.
Sludder, man kan have nøjagtigt den samme oplevelse - og så senere opdage at
man tog fejl.
> Jeg forstår ikke de matematiske formler og det matematiske sprog, så
> jeg kan ikke "bryde logikken". Jeg kan blot med sikkerhed sige, at
> hvis formlerne nødvendigvis leder dig frem til, at det er forkert,
> hvad jeg siger, så er formlerne forkerte. Eftersom de formentlig ikke
> er forkerte, tror jeg, det er dig, der bruger formlerne forkert - og
> at du udleder en forkert konklusion på sande præmisser.
Det er ganske simpelt:
Intet moment, ingen accellerationen.
Jo større moment jo større accellerationen.
Idealt set, dvs ingen friktion...
Derfor vil man her:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung1.gif
.... opleve at accellerationen falder over 3500 rpm!!!
[..]
> Jeg foreslår, at vi laver en accelerationstest med et stop-ur, næste
> gang vi er sammen. Når du opdager, at du ikke har ret, kan du
> eventuelt selv begynde at undersøge hvorfor.
Jeg skal ikke ha' dig til at tæske min Xantia's finmekanik 
.... en Xantia er jo et stykke delikat mekanik ...
>> Nå jo, men det hele tog jo sit udgangspunkt i Mini vs Fabia.
>> Når Fabia'en vinder /tror/ jeg det skyldes fabia'ens momentkurve
>> (du ved det ord du ikke kan sige).
>
> Jeg tror, du har ret i, at effekt/moment-kurven er en del af
> forklaringen.
Her er vi enige
Nå ja nu sagde du da i det minste 'effekt/moment-kurven', det ender med at
du med klar drengestemme kan ytre det helt afgørende ord 'MOOMENT'
>> Selv om motoren nok vil larme mere ved 4300 rpm end ved 3500, og det
>> måske vil opleves som om der sker en masse, vil den opmærksomme
>> bemærke, at accelerationen falder når motoren kommer over de 3500
>> (se ovenstående ligninger).
>
> Hvis du ikke stoler på undertegnede - eller deciderede eksperter, må
> der formentlig et eksperiment til.
Ja det kunne man jo gøre (bare ikke med min bil). Hvis mange gjorde det
ville der ikke være så meget larm i byerne, når folk indså at det ikke
hjælper at banke den gamle Golf så meget.
>> Hvis jeg skulle tvivle her, skulle det være fordi jeg glemte hvad
>> jeg lige havde læst,
>
> Eller misforstod det - eller satte det i forkert kontekst.
Ja men det kan ikke bryde det princip (F = m x a), vi færdes i en verden
hvor Newtons love gælder. Hvis nogen skulle invitere mig til dørtræk hvor de
ikke gælder, takker jeg nok nej
>> Nu ved jeg jo ikke hvordan han er blevet spurgt, men hvis han ikke
>> er enig med mig i ovenstående, skal han have sine skolepenge tilbage.
>
> Han skal såmænd nok være enig med dig i formlerne - men spørgsmålet
> er, om de leder frem til den konklusion, som du drager - og om det
> dermed kompromitterer det, som jég siger.
>
> Man man jo sagtens sige noget, der er rigtigt - men udlede noget, der
> er forkert.
>
> Jeg mener nok, han har svaret på det, som jeg synes, jeg har spurgt
> om.
>
> Men igen - jeg foreslår, vi snarest muligt kører en tur på motorvejen
> med et stop-ur.
Ja men det /kan/ komme an på et eksperiment...
Gad vide om der findes en moment/effekt kurve på nettet til min Xantia 1,8i
8v, jeg har ikke kunnet finde en.
P3R
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 19:03 |
|
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
news:40f41ffa$0$3069$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>
> Det er ganske simpelt:
>
> Intet moment, ingen accellerationen.
>
> Jo større moment jo større accellerationen.
>
> Idealt set, dvs ingen friktion...
>
> Derfor vil man her:
>
> http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung1.gif
>
> ... opleve at accellerationen falder over 3500 rpm!!!
Lol da, der hvor det går galt for dig, er at du forveksler moment
med effekt.
Hvis du tager en aksel med 300nm. og 1000 Rpm.
og
En anden med 300nm. og 5000 Rpm.
Hvilken yder så mest EFFEKT, som får bilen til at flytte sig ?
Torben E
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 19:33 |
|
Torben E wrote:
> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
> news:40f41ffa$0$3069$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>>
>> Det er ganske simpelt:
>>
>> Intet moment, ingen accellerationen.
>>
>> Jo større moment jo større accellerationen.
>>
>> Idealt set, dvs ingen friktion...
>>
>> Derfor vil man her:
>>
>> http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/leistung1.gif
>>
>> ... opleve at accellerationen falder over 3500 rpm!!!
>
> Lol da, der hvor det går galt for dig, er at du forveksler moment
> med effekt.
>
> Hvis du tager en aksel med 300nm. og 1000 Rpm.
> og
> En anden med 300nm. og 5000 Rpm.
>
> Hvilken yder så mest EFFEKT, som får bilen til at flytte sig ?
Jeg ved ikke lige, hvad det er du vil sige, men moment og effekt hænger jo
da sammen.
Øhh, det gir' ikke rigtigt nogen mening det du siger???
Den aksel som kører 5000 Rpm, kører da hurtigere rundt end den som kører
1000 Rpm, og hva så??
P3R
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 19:37 |
|
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
news:40f42ace$0$3086$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>
> Øhh, det gir' ikke rigtigt nogen mening det du siger???
>
> Den aksel som kører 5000 Rpm, kører da hurtigere rundt end den som kører
> 1000 Rpm, og hva så??
Og så udvikles der mere effekt.
Torben E
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 19:43 |
|
Torben E wrote:
> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
> news:40f42ace$0$3086$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>>
>> Øhh, det gir' ikke rigtigt nogen mening det du siger???
>>
>> Den aksel som kører 5000 Rpm, kører da hurtigere rundt end den som
>> kører 1000 Rpm, og hva så??
>
> Og så udvikles der mere effekt.
Ja det er ingen løgn
P3R
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 19:44 |
|
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
news:40f42d34$0$3086$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>
> Ja det er ingen løgn
>
Mon så ikke bilen acc. hurtigere ?
Torben E
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 20:00 |
|
Torben E wrote:
> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
> news:40f42d34$0$3086$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>>
>> Ja det er ingen løgn
>>
> Mon så ikke bilen acc. hurtigere ?
Når den ene aksel har et moment på 300 nm ved 1000 rpm er det jo fordi der
er en modstand den anden vej på samme 300 nm, fx fra en vandbremse.
Når den senere har et moment på 300 nm ved 5000 rpm er det jo fordi der er
en tilsvarende modstand den anden vej på samme 300 nm, fx fra en vandbremse.
Hvor hurtigt den har bevæget sig fra 1000 til 5000 rpm er accellerationen.
Tænk dig nu, at du har motoren spændt op i en prøvebænk med vandbremse, og
den står og kører med 1000 rpm.
Motoren sidder i sådan en vippemekanisme så du løbende kan aflæse momentet.
Du kan se, at den nu arbejder med et moment på 300 nm og du kan aflæse, at
den kører 1000 rpm.
Nu har du sat dig for, at måle hvor hurtigt du kan få den op på 5000 rpm, så
du fyrer op under den.
I samme øjeblik du sparker til den vil du registrere, at den belaster din
opstilling med yderligere moment, måske 400 nm eller hvad ved jeg.
Hvis motoren ikke kan mobilisere yderligere moment vil du aldrig kunne
bringe den op til 5000 rpm, den vil bare blive ved med at køre de 1000, jo
mere moment motoren kan yde, jo hurtigere vil du kunne notere de 5000,
svarende til acc.
P3R
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 20:09 |
|
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
news:40f43116$0$3085$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>
> Når den ene aksel har et moment på 300 nm ved 1000 rpm er det jo fordi der
> er en modstand den anden vej på samme 300 nm, fx fra en vandbremse.
Din vandbremse, er den indstillet til at yde 300nm modstand, eller sat til
at holde
1000 rpm ?
Det jeg prøver at sige er at den ikke dur i denne sammenligning.
Men vil du benægte at der aksel med det højeste Rpm. er den der
overfører mest effekt ?
Torben E
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 20:27 |
|
Torben E wrote:
> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
> news:40f43116$0$3085$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>>
>> Når den ene aksel har et moment på 300 nm ved 1000 rpm er det jo
>> fordi der er en modstand den anden vej på samme 300 nm, fx fra en
>> vandbremse.
>
> Din vandbremse, er den indstillet til at yde 300nm modstand, eller
> sat til at holde
> 1000 rpm ?
Ja ja, alt er i den fineste balance, motoren (vi kan jo sige sådan en
hdi'er) står og kører 1000 rpm og vi kan aflæse 300 nm, altså inden vi giver
den fuld gas.
> Det jeg prøver at sige er at den ikke dur i denne sammenligning.
Hvorfor da ikke det, du vil i samme øjeblik du lukker op for den, registrere
at momentet vokser, det må det nødvendigvis.
F = m x a
> Men vil du benægte at der aksel med det højeste Rpm. er den der
> overfører mest effekt ?
Hvis det er samme moment...
Nej det kunne jeg da aldrig drømme om
P = F x v
Eller for en rotationsbevægelse og hvis man ser stort på enhederne:
Effekten = Momentet x rpm
P3R
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 20:32 |
|
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
news:40f4375e$0$3092$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>
> Hvis det er samme moment...
> Nej det kunne jeg da aldrig drømme om
>
> P = F x v
>
> Eller for en rotationsbevægelse og hvis man ser stort på enhederne:
>
> Effekten = Momentet x rpm
Så forstår jeg ikke at du ikke forstår det
Jeg gir´op
Mon ikke Henrik Mortensen vil komme på banen ?
Torben E
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 20:44 |
|
Torben E wrote:
> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
> news:40f4375e$0$3092$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>>
>> Hvis det er samme moment...
>> Nej det kunne jeg da aldrig drømme om
>>
>> P = F x v
>>
>> Eller for en rotationsbevægelse og hvis man ser stort på enhederne:
>>
>> Effekten = Momentet x rpm
>
> Så forstår jeg ikke at du ikke forstår det
>
> Jeg gir´op
>
> Mon ikke Henrik Mortensen vil komme på banen ?
Er han en flinker fyr
Hva' er det jeg ikke forstår, kunne det ikke tænkes,
at det er dig som ikke forstår det??
Når vi står der ved prøvebænken og du lukker op for maskinen, peger jeg bare
i al naiv uskyldighed på dit måleapparat, som hid måler det moment motoren
yder, og ytrer:
"I sandhed, når du lukker op for brændstoftilførslen, stiger momentet og
samtidigt accellerere motoren, moment og accelration og moment hænger i
sandhed sammen, som det allerede blev os fortalt for flere hundrede år
siden, af den gamle profet Sir Isaac Newton!!!"
P3R W!LDAU
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 20:51 |
|
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
news:40f43b5a$0$3095$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>
> Er han en flinker fyr
Helt bestemt.
> Hva' er det jeg ikke forstår, kunne det ikke tænkes,
> at det er dig som ikke forstår det??
Ikke umuligt, men jeg tror det ikke.
>
> Når vi står der ved prøvebænken og du lukker op for maskinen, peger jeg
bare
> i al naiv uskyldighed på dit måleapparat, som hid måler det moment motoren
> yder, og ytrer:
>
> "I sandhed, når du lukker op for brændstoftilførslen, stiger momentet og
> samtidigt accellerere motoren, moment og accelration og moment hænger i
> sandhed sammen, som det allerede blev os fortalt for flere hundrede år
> siden, af den gamle profet Sir Isaac Newton!!!"
Det kommer an på hvordan bremsebænken opfører sig.
Hvis den holder Rpm konstant, og dermed måler statiskt, så stiger
momentudlæsningen når du giver gas.
Måler den dynamiskt, kan du godt få en højere effekt udlæsning
samtidig med momentet bliver uændret, eller falder.
Må man spørge om du er ingeniør, eller lignende ?
Torben E
Slagteriarbejder
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 21:56 |
|
> Må man spørge om du er ingeniør, eller lignende ?
Jep - han er blandt andet maskin-ingeniør, uddannet i forrige århundrede -
men dog efter Sir Isaac Newtons teori var almindeligt anerkendt.
Sagen er, at Per har ret, når han siger, at "den med vandbremsen" kun kan
stige i omdrejninger, hvis den kan lægge mere moment i "pedalerne". Men det
er i princippet bedøvende lige meget, om du i dén specifikke sammenhæng
siger effekten eller momentet.
Idet momentet stiger, stiger effekten også - da de to ting hænger uløseligt
sammen.
Dette ændrer dog ikke ved, at det er motorens effekt over tid, der afgør,
hvilken bil der kommer hurtigst frem. Det ændrer heller ikke ved, at der
først skal skiftes gear EFTER effekttoppen på en personbil, hvis den skal
accelerere hurtigst muligt. Endeligt ændrer det heller ikke ved, at min
tegning er dækkende for problemstillingen, og en god måde at komme til at
forstå det på.
Det er det rene vrøvl, at der skal skiftes til højere gear mellem
momenttoppen og effekttoppen.
--
/Jan W Nielsen
Journalist
| |
Per Wildau (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 14-07-04 00:03 |
|
Torben E wrote:
> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
> news:40f43b5a$0$3095$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>>
>> Er han en flinker fyr
>
> Helt bestemt.
>
>
>> Hva' er det jeg ikke forstår, kunne det ikke tænkes,
>> at det er dig som ikke forstår det??
>
> Ikke umuligt, men jeg tror det ikke.
>
>>
>> Når vi står der ved prøvebænken og du lukker op for maskinen, peger
>> jeg bare i al naiv uskyldighed på dit måleapparat, som hid måler det
>> moment motoren yder, og ytrer:
>>
>> "I sandhed, når du lukker op for brændstoftilførslen, stiger
>> momentet og samtidigt accellerere motoren, moment og accelration og
>> moment hænger i sandhed sammen, som det allerede blev os fortalt for
>> flere hundrede år siden, af den gamle profet Sir Isaac Newton!!!"
>
> Det kommer an på hvordan bremsebænken opfører sig.
>
> Hvis den holder Rpm konstant, og dermed måler statiskt, så stiger
> momentudlæsningen når du giver gas.
>
> Måler den dynamiskt, kan du godt få en højere effekt udlæsning
> samtidig med momentet bliver uændret, eller falder.
>
> Må man spørge om du er ingeniør, eller lignende ?
Ja det var jo det
Jeg vil lige fyre et citat og link af inden jeg går i drømmeland.
"Now, it's important to understand that nobody on the planet ever actually
measures horsepower from a running engine. What we actually measure (on a
dynomometer) is torque, expressed in foot pounds (in the U.S.), and then
we *calculate* actual horsepower by converting the twisting force of
torque into the work units of horsepower.
[.]
First of all, from a driver's perspective, torque, to use the vernacular,
RULES . Any given car, in any given gear, will accelerate at a rate
that *exactly* matches its torque curve (allowing for increased air and
rolling resistance as speeds climb). Another way of saying this is that a
car will accelerate hardest at its torque peak in any given gear, and will
not accelerate as hard below that peak, or above it. Torque is the only
thing that a driver feels, and horsepower is just sort of an esoteric
measurement in that context. 300 foot pounds of torque will accelerate you
just as hard at 2000 rpm as it would if you were making that torque at
4000 rpm in the same gear, yet, per the formula, the horsepower would be
*doubled* at 4000 rpm. Therefore, horsepower isn't particularly meaningful
from a driver's perspective, and the two numbers only get friendly at 5252
rpm, where horsepower and torque always come out the same.
In contrast to a torque curve (and the matching pushback into your seat),
horsepower rises rapidly with rpm, and especially so when torque values
are also climbing. Horsepower will continue to climb, however, until well
past the torque peak, and will continue to rise as engine speed climbs,
until the torque curve really begins to plummet, faster than engine rpm is
rising. This is a key point. If you mess about with the formula, you can
see that, as long as torque values aren't dropping at a rate that is as
great or greater than the rise in rpm, horsepower will climb.
However, as I said, horsepower has nothing to do with what a driver *feels*.
You don't believe this?"
http://www.rs-productions.com/RSP_Motors/tech/hptq/hptq.htm
Godnat fra P3R W!LDAU
| |
Ukendt (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 14-07-04 00:46 |
|
> Jeg vil lige fyre et citat og link af inden jeg går i drømmeland.
> "300 foot pounds of torque will accelerate you
> just as hard at 2000 rpm as it would if you were making that torque at
> 4000 rpm in the same gear. yet, per the formula, the horsepower would be
> *doubled* at 4000 rpm."
Nu ved jeg ikke, hvad "foot pounds" er - men hvis det var Nm, ville den
konkrete motor yde 84 hk ved 2000 o/min - og 168 hk ved 4.000 o/min.
Jeg ved også, at en bil der påvirkes af 84 hk flytter sig langsommere
end en bil, der påvirkes af 168 hk. (Hvad er det nu, man siger om en
hestekræft og det at hæve eet kilo op fra jorden?)
Jeg aaaaner ikke, hvad fanden fyren snakker om - har han drukket af
natpotten...?
Hvis han ikke har drukket af natpotten, og han har ret i ovenstående, kan
jeg kun udlede, at vi nu er nået dertil, at en Passat TDi med 110 hk og 235
Nm accelererer hurtigere end en Passat 1,8T med 150 hk og kun 210 maksimale
Nm...? Det bliver mere og mere mystisk det her, og jeg ved sgu snart ikke,
hvad jeg skal tro. Der ligger meget bullshit på nettet, og vi er formentlig
ikke de eneste, der har haft denne diskussion.. Men det der er da for langt
ude.....)
--
/Jan W Nielsen
| |
jan@fedtegreven.dk (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : jan@fedtegreven.dk |
Dato : 14-07-04 06:40 |
|
"Jan W. Nielsen" <intetsvar> skrev :
>Jeg aaaaner ikke, hvad fanden fyren snakker om - har han drukket af
>natpotten...?
nok ikke, og nok ej heller spist svenske skovsvampe
Det han siger er at det er momentet der flytter bilen , altså hvor
hårdt akslen drejes runt.
At så antallet af drejninger ender op i noget der kaldes effekt (Hk)
er egentligt irrelevant - det er momentet, der flytter tingene
når du tænker på hvad omdrejningsmoment er for en størrelse, har Per
jo ret
aksel
/\_________1mtr_______________.
\/ |
|
|
_|_
|__| lod
Så er ringen vist sluttet.
--
jan@Fedtegreven.dk
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk
| |
Roberto Saldo (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Roberto Saldo |
Dato : 14-07-04 07:18 |
|
jan@fedtegreven.dk wrote:
> "Jan W. Nielsen" <intetsvar> skrev :
>
>
>>Jeg aaaaner ikke, hvad fanden fyren snakker om - har han drukket af
>>natpotten...?
>
>
> nok ikke, og nok ej heller spist svenske skovsvampe
>
> Det han siger er at det er momentet der flytter bilen , altså hvor
> hårdt akslen drejes runt.
>
> At så antallet af drejninger ender op i noget der kaldes effekt (Hk)
> er egentligt irrelevant - det er momentet, der flytter tingene
>
> når du tænker på hvad omdrejningsmoment er for en størrelse, har Per
> jo ret
>
> aksel
> /\_________1mtr_______________.
> \/ |
> |
> |
> _|_
> |__| lod
>
Det er ikke funktionen af moment vi diskuterer med hvorledes de
optimale skiftepunkter findes.
Det er omstændeligt at finde dem ud fra momentkurven når man kender
effekttoppen.
Se her:
< http://www.welltall.com/ymc/discovery/car/shiftpt.html>
"It is easy to see that to maximize acceleration, we need to keep the
power from dropping."
> Så er ringen vist sluttet.
Ja ja da.
--
/ Roberto Saldo (ST191 GLi l/b 1998ccm 93kW/183Nm)
| |
Ukendt (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 14-07-04 07:55 |
|
> Det er ikke funktionen af moment vi diskuterer med hvorledes de
> optimale skiftepunkter findes.
> < http://www.welltall.com/ymc/discovery/car/shiftpt.html>
Og her ser vi så konklusionen: "The answer to this question is that for most
cars, the optimal shift point for every gear is on the red line."
The red line er for alle almindelige biler, som jeg nogensinde har set
længere oppe af omdrejningsskalaen, end omdrejningspunktet for maksimal
effekt er. Dette støtter jo min (og Niels Ezermanns og Per Mai´s) påstand
om, at der skal skiftes "på den høje side af effektmaks".
I virkeligheden forstår jeg det gennem fra den graf, som jeg tegnede, om som
jeg mener, er det grafiske udtryk for nogle af de tal, der er nævnt i
artiklen. (jeg er ikke nogen matematik-haj, mildest talt)
Er der nogen, der har et bud på, hvorfor min tegning er rigtig eller
forkert..?
http://bargmann.1go.dk/jan.htm
... og er der nogen, der har et bud på, hvorfor Per Wildau ikke har ret
(eller har ret) med sine indledende Newton-formler og sine derpå følgende
udledninger om, hvornår der skal skiftes gear. Der menes, at der skal
skiftes mellem moment-maks og effektmaks.). Formlerne er sikkert rigtige
nok, men min Vectra skal jo ikke skiftes ved maksimalt moment - eller mellem
maksimalt moment (2500 o/min) og maksimal effekt (5200 o/min). Den skal
skiftes lige over 6.000 o/min for at lave den bedste acceleration.
--
/Jan W Nielsen
| |
Peter G C (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Peter G C |
Dato : 14-07-04 08:57 |
|
"Jan W. Nielsen" <intetsvar> skrev i en meddelelse
news:40f4742f$0$294$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
[klip]
> Jeg aaaaner ikke, hvad fanden fyren snakker om - har han drukket af
> natpotten...?
Hvis han snakker om moment *på hjulene* er det vel rigtig nok?
/Peter
--
http://www.grauslund.com
| |
Per Beer Hansen (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Beer Hansen |
Dato : 14-07-04 09:03 |
|
Jan W. Nielsen wrote:
> (Hvad er det nu, man siger om en
> hestekræft og det at hæve eet kilo op fra jorden?)
>
Så vidt jeg erindrer fra min barnelærdom, så er én HK lig med at hæve 75 kg
én meter lodret op på ét sekund (eller sådan noget lignende).
--
Mvh
Per
www.perbeer.ninja.dk
masser af F1 video's samt meget andet motorsport
| |
Ukendt (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 14-07-04 09:55 |
|
> Så vidt jeg erindrer fra min barnelærdom, så er én HK lig med at hæve 75
kg
> én meter lodret op på ét sekund (eller sådan noget lignende).
Hvis dette er rigtigt, er det vel heller ikke helt idiotisk at tale om, at
TO hestekræfter kan hæve de 75 kg endnu hurtigere..? Og hvis dette er
rigtigt, er det vel heller ikke helt idiotisk at hævde, at det gælder om at
have så mange hestekræfter som muligt, hvis man vil flytte en bil så hurtigt
som muligt...?
Dermed skal vi altså have motoren til at arbejde med så mange HK som muligt,
hvis vi vil have den til at accelerere så hurtigt som muligt.
Jeg ved godt, at moment og omdrejninger ganget med hinanden i de rigtige
forhold er lige med hestekræfter - men hvorfor er det så, at man ikke kan
udlede, at man skal køre motoren på dens "moment-maks." - men dens
effektmaks for at få den maksimale acceleration..?
--
/ Jan W Nielsen
| |
Thomas Strandtoft (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Thomas Strandtoft |
Dato : 14-07-04 14:13 |
|
Roberto Saldo wrote:
> Det er ikke funktionen af moment vi diskuterer med hvorledes de
> optimale skiftepunkter findes.
>
> Det er omstændeligt at finde dem ud fra momentkurven når man kender
> effekttoppen.
Hvorfor det, det er da bare at gange momentkurven med gearingerne,
og tegne dem ind i et diagram med hastigheden ud af x-aksen og
momentet op af y-aksen. Herefter er det bare at kigge på hvor
kurverne skærer hinanden, evt. omregne hastighederne til
omdrejningstal igen..
--
Hygge..
Thomas
< http://www.carftp.com> - a library of car videos.
| |
Jan W Nielsen (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Jan W Nielsen |
Dato : 13-07-04 19:42 |
|
> Den aksel som kører 5000 Rpm, kører da hurtigere rundt end den som kører
> 1000 Rpm, og hva så??
Ja, så er der mere effekt - og så flytter bilen sig hurtigere end ellers.
/Jan W Nielsen
| |
Jan W Nielsen (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Jan W Nielsen |
Dato : 13-07-04 19:39 |
|
> Lol da, der hvor det går galt for dig, er at du forveksler moment
> med effekt.
Helt enig, Torben.
Jeg har nu tegnet et stykke parpir, der skal forsøge at "tænde lyset" for
Per Wildau.
Det kan ses her: http://bargmann.1go.dk/jan.htm
/Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 20:08 |
|
Jan W Nielsen wrote:
>> Lol da, der hvor det går galt for dig, er at du forveksler moment
>> med effekt.
>
> Helt enig, Torben.
>
> Jeg har nu tegnet et stykke parpir, der skal forsøge at "tænde lyset"
> for Per Wildau.
>
> Det kan ses her: http://bargmann.1go.dk/jan.htm
Den skal jeg lige bruge lidt tid til at decifrere ...
Umiddelbart ligner areallet 'arbejde' [joule]... som fx afsættes i motoren
som varme hmmm...
P3R
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 21:47 |
|
> Den skal jeg lige bruge lidt tid til at decifrere ...
> Umiddelbart ligner areallet 'arbejde' [joule]... som fx afsættes i motoren
> som varme hmmm...
Nej - det ligner effekt, som afsættes i hjulene i form af motorens moment
gange antallet af omdrejninger.
Effekten får bilen til at ændre hastighed.
--
/Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 16:25 |
|
Jan W Nielsen spake a lot:
Iøvrigt er det som om du er allergisk overfor ordet 'moment', får du ondt i
munden når du siger moment??
Sig efter mig M O O O M E N T!
M O O O M E N T!
P3R
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 16:29 |
|
> M O O O M E N T!
I denne sammenhæng en ligegyldig mellemregning.
--
/Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 16:55 |
|
Jan W. Nielsen wrote:
>> M O O O M E N T!
>
> I denne sammenhæng en ligegyldig mellemregning.
Du /kan/ simpelthen ikke sige det... eller hva??
Prøv igen ... sådan bare for øvelsen..
M O O O M E N T!
P3R
| |
Claus Fabritius (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Claus Fabritius |
Dato : 13-07-04 20:14 |
|
"Per Wildau" <xy@z> skrev i en meddelelse
news:40f3f073$0$3075$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
> For a manual car the best method of acceleration is to rev to or just
beyond
> peak power in the gear before up-shifting. After the change the engine
will
> be right on, or just below, the point at which it develops maximum torque.
Det er der ikke nogen der har fortalt min bil. Så skulle jeg ryge ryge fra
6000 til 3200 RPM ved gearskifte. Den går ikke :)
--
Claus Fabritius
Full boost @ 2400 RPM
Fiat Uno Turbo I.E. Racing '93
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 20:29 |
|
Claus Fabritius wrote:
> "Per Wildau" <xy@z> skrev i en meddelelse
> news:40f3f073$0$3075$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>
>> For a manual car the best method of acceleration is to rev to or
>> just beyond peak power in the gear before up-shifting. After the
>> change the engine will be right on, or just below, the point at
>> which it develops maximum torque.
>
> Det er der ikke nogen der har fortalt min bil. Så skulle jeg ryge
> ryge fra 6000 til 3200 RPM ved gearskifte. Den går ikke :)
Det kunne være sjovt om du kunne finde nogle kurver som ligner dine
P3R
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 20:35 |
| | |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 20:47 |
|
Torben E wrote:
> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
> news:40f437d1$0$3096$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>>
>> Det kunne være sjovt om du kunne finde nogle kurver som ligner dine
>>
>>
>> P3R
>>
>>
>
> Du må gerne se en kurve fra min, hvornår mener du jeg skal skifte ?
>
> http://home19.inet.tele.dk/saabturbo/images/rulning/Untitled.jpg
LOL
Jeg er jo ikke expert i det, men hvad ville du sige til et sted mellem 4600
og 5400??
Spændt på hvad du mener..
P3R
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 20:52 |
|
Per Wildau wrote:
> Torben E wrote:
>> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
>> news:40f437d1$0$3096$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>>>
>>> Det kunne være sjovt om du kunne finde nogle kurver som ligner dine
>>>
>>>
>>> P3R
>>>
>>>
>>
>> Du må gerne se en kurve fra min, hvornår mener du jeg skal skifte ?
>>
>> http://home19.inet.tele.dk/saabturbo/images/rulning/Untitled.jpg
.... og det var da li'godt lidt af en motherfucker
P3R
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 20:58 |
|
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
news:40f43d64$0$3079$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>
> ... og det var da li'godt lidt af en motherfucker
Jow jow, det er en gammel rulning
Torben E
| |
jan@fedtegreven.dk (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : jan@fedtegreven.dk |
Dato : 13-07-04 21:12 |
|
"Per Wildau" <xy@z> skrev :
>... og det var da li'godt lidt af en motherfucker
ligner til forveksling Spirilens - den klarer det uden kunstigt
åndedræt, men ok - med dobbelt så mange propper ;)
--
jan@Fedtegreven.dk
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 21:09 |
|
<jan@fedtegreven.dk> wrote in message
news:beg8f0p2sd68bg0qtlv1m147ca03pu17fc@dtext.news.tele.dk...
>
> ligner til forveksling Spirilens - den klarer det uden kunstigt
> åndedræt, men ok - med dobbelt så mange propper ;)
Og 3 gange så meget kubik 
Men mon ikke den kan vise en bedre rulning Pt.
Torben E
| |
jan@fedtegreven.dk (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : jan@fedtegreven.dk |
Dato : 13-07-04 21:32 |
| | |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 21:35 |
|
<jan@fedtegreven.dk> wrote in message
news:k0h8f0d8es2788vs68859jin2sgbsvf8i4@dtext.news.tele.dk...
> >Men mon ikke den kan vise en bedre rulning Pt.
>
> jeg ved det ikke - pt holder den stille med en læk i bremse-systemet
Det var nu min jeg mente
Du har godtnok ikke mange omdrejninger på den motor, det
må være en rolig knast (men pænt med hk aligevel)
Da jeg havde en Chevy350 SB gav den max ved svjh. 6300
Torben E
| |
jan@fedtegreven.dk (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : jan@fedtegreven.dk |
Dato : 13-07-04 21:44 |
|
"Torben E" <topcon@FJERNDETTEmail.dk> skrev :
>Du har godtnok ikke mange omdrejninger på den motor, det
>må være en rolig knast (men pænt med hk aligevel)
jeg ved nu ikke rigtigt - tomgangen, og bensinhørmen fra overlappet
virker mere som en noget skrap knast
(jeg har bjerge at kvitteringer liggende fra de indkøbte stumper til
den, men ingen på en knast)
SAAB'en ligner da noget der kan trampe bravt i pedalerne ;)
--
jan@Fedtegreven.dk
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 21:44 |
|
<jan@fedtegreven.dk> wrote in message
news:d9i8f092kqr3v6m8s2rcvrfgcas86vdhtt@dtext.news.tele.dk...
>
> (jeg har bjerge at kvitteringer liggende fra de indkøbte stumper til
> den, men ingen på en knast)
Så må du igang, de koster jo nærmest ingenting
Torben E
| |
jan@fedtegreven.dk (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : jan@fedtegreven.dk |
Dato : 13-07-04 21:57 |
|
"Torben E" <topcon@FJERNDETTEmail.dk> skrev :
>Så må du igang, de koster jo nærmest ingenting
Hehe - naehhh, jeg skal nok mere til at gøre den synsklar snart -
maskinen går jo sådan set ....... godt nok ;)
--
jan@Fedtegreven.dk
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk
| |
Henrik B. (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Henrik B. |
Dato : 14-07-04 00:01 |
|
<jan@fedtegreven.dk> skrev i en meddelelse
news:d9i8f092kqr3v6m8s2rcvrfgcas86vdhtt@dtext.news.tele.dk...
> SAAB'en ligner da noget der kan trampe bravt i pedalerne ;)
Joooeee tak. Min frisure er stadig tilbagestrøget efter turen i forrige
uge.... 
M.v.h.
| |
jan@fedtegreven.dk (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : jan@fedtegreven.dk |
Dato : 14-07-04 06:42 |
|
"Henrik B." <saab@_NOSPAM_tdcadsl.dk> skrev :
><jan@fedtegreven.dk> skrev i en meddelelse
>news:d9i8f092kqr3v6m8s2rcvrfgcas86vdhtt@dtext.news.tele.dk...
>> SAAB'en ligner da noget der kan trampe bravt i pedalerne ;)
>Joooeee tak. Min frisure er stadig tilbagestrøget efter turen i forrige
>uge....
Det var den da osse i 2002 :)
--
jan@Fedtegreven.dk
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk
| |
Henrik B. (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Henrik B. |
Dato : 14-07-04 10:12 |
|
<jan@fedtegreven.dk> skrev i en meddelelse
news:5qh9f0dmie0hndnrb196smros5iisleqli@dtext.news.tele.dk...
> >Joooeee tak. Min frisure er stadig tilbagestrøget efter turen i forrige
> >uge....
>
>
> Det var den da osse i 2002 :)
Knap så meget og mere af den...... 
M.v.h.
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 20:57 |
|
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
news:40f43c32$0$3066$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>
> Jeg er jo ikke expert i det, men hvad ville du sige til et sted mellem
4600
> og 5400??
At du ikke vinder nogen grandprix´er i min vogn
Der skal skiftes ved ca 6500.
Prøv at se hvad der sker hvis du skifter ved 5000, så ryger
du ned på ca. 3500, og har dermed kun 160hk. til rådighed.
Skift ved 6500, du ryger ned på ca. 4500, og har ca. 305 hk.
til rådighed i det nye gear, hvad tror du er hurtigst ?
Torben E
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 21:24 |
|
Torben E wrote:
> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
> news:40f43c32$0$3066$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>>
>> Jeg er jo ikke expert i det, men hvad ville du sige til et sted
>> mellem 4600 og 5400??
>
> At du ikke vinder nogen grandprix´er i min vogn
>
> Der skal skiftes ved ca 6500.
>
> Prøv at se hvad der sker hvis du skifter ved 5000, så ryger
> du ned på ca. 3500, og har dermed kun 160hk. til rådighed.
Ja men det er jo det, gearingen betyder noget. Er der stor afstand mellem
gearerne kan det meget vel være sådan. Havde du meget lille afstand mellem
gearerne kunne du bedre holde den det 'rigtige sted', som så ville være et
sted mellem max effekt og max moment.
Det man kan få ud af at skifte optimalt, er vel nok på decimalerne. Vil man
virkeligt vide hvad der er bedst må man nok eksperimentere med den bil man
nu har med stopur som Jan foreslår. Jeg tror det vil være sådan at man
vurderer at bilen acc hurtigere når den får en masse rpm, det lyder af mere
også selv om den reelt ikke gør det.
Jo jo jeg er ingeniør, selv om det er længe siden jeg har tjent penge ved
det. Heldigvis er jeg også psykolog
P3R
| |
Torben E (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Torben E |
Dato : 13-07-04 21:30 |
|
"Per Wildau" <xy@z> wrote in message
news:40f444d0$0$3098$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>
> Ja men det er jo det, gearingen betyder noget. Er der stor afstand mellem
> gearerne kan det meget vel være sådan. Havde du meget lille afstand mellem
> gearerne kunne du bedre holde den det 'rigtige sted', som så ville være et
> sted mellem max effekt og max moment.
Der er kun et sted der er rigtigt at skifte , det er på den høje side at
effektmax
så motoren kommer til at køre "henover puklen" og dermed har den højest
mulige effekt i længst mulig tid.
>
> Det man kan få ud af at skifte optimalt, er vel nok på decimalerne. Vil
man
> virkeligt vide hvad der er bedst må man nok eksperimentere med den bil man
> nu har med stopur som Jan foreslår. Jeg tror det vil være sådan at man
> vurderer at bilen acc hurtigere når den får en masse rpm, det lyder af
mere
> også selv om den reelt ikke gør det.
Der er nu ganske stor forskel på 160 og 305 heste i det nye gear, det
behøver jeg ingen stopur til at finde ud af
>
> Jo jo jeg er ingeniør, selv om det er længe siden jeg har tjent penge ved
> det. Heldigvis er jeg også psykolog
Ja heldigvis
Torben E
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 21:36 |
|
Torben E wrote:
> "Per Wildau" <xy@z> wrote in message
> news:40f444d0$0$3098$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
>>
>> Ja men det er jo det, gearingen betyder noget. Er der stor afstand
>> mellem gearerne kan det meget vel være sådan. Havde du meget lille
>> afstand mellem gearerne kunne du bedre holde den det 'rigtige sted',
>> som så ville være et sted mellem max effekt og max moment.
>
> Der er kun et sted der er rigtigt at skifte , det er på den høje side
> at effektmax
> så motoren kommer til at køre "henover puklen" og dermed har den
> højest mulige effekt i længst mulig tid.
>
>>
>> Det man kan få ud af at skifte optimalt, er vel nok på decimalerne.
>> Vil man virkeligt vide hvad der er bedst må man nok eksperimentere
>> med den bil man nu har med stopur som Jan foreslår. Jeg tror det vil
>> være sådan at man vurderer at bilen acc hurtigere når den får en
>> masse rpm, det lyder af mere også selv om den reelt ikke gør det.
>
> Der er nu ganske stor forskel på 160 og 305 heste i det nye gear, det
> behøver jeg ingen stopur til at finde ud af
>
>>
>> Jo jo jeg er ingeniør, selv om det er længe siden jeg har tjent
>> penge ved det. Heldigvis er jeg også psykolog
>
> Ja heldigvis
LOL
http://www.perwildau.dk/
P3R W!LDAU
| |
Claus Fabritius (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Claus Fabritius |
Dato : 13-07-04 21:11 |
|
"Per Wildau" <xy@z> skrev i en meddelelse
news:40f437d1$0$3096$ba624c82@nntp05.dk.telia.net...
> Det kunne være sjovt om du kunne finde nogle kurver som ligner dine
Min minder nok en smule om de fleste andre Unoer. Kunne bare kigge i min
pics-mappe, men nu har jeg lovet mig selv at den ikke bliver
offentliggjort... Så er spørgsmålet om jeg kan holde det ;)
--
Claus Fabritius
Fiat Tipo 16v fælge søges
| |
Roberto Saldo (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Roberto Saldo |
Dato : 13-07-04 13:32 |
|
Per Wildau wrote:
> Tom wrote:
>
>>>Mini'en er hurtigere fra 0 til 100, men der er jo også tale om
>>>'flyvende start'...
>>>
>>>Mini'en 115 hk
>>>Fabia'en 130 hk
>>>
>>>Men æhh, hva' er det /egentligt/ Fabia'en vinder på??
>>
>>...at manden ikke kan køre bil (mere)
>
>
> Det kan jo være, at han simpelthen ikke kan holde til to omgange
>
>
>>den dag hvor man kører F1 med diesel, den er jeg ikke at finde blandt
>>tilskuerne
>
>
> Diesel som F1 er et andet spørgsmål...
>
> Hvordan ville en Diesel 'spændt op til lir' ... øh F1 lyde/performe ??
Det er svært at få en diesel til at ta' omdrejninger nok da gassen jo
ikke kan selvantænde før der er tryk nok, hvor man i en benzinmotor
godt kan tænde blandingen i god tid før tdc, så 20.000rpm bliver det
jo nok ikke.
Hvis en TDI skulle kunne yde 1000hk ved 5000rpm skal den kunne levere
et moment på 1400Nm. Jeg tror lige vw skal i tænkebox med gearkassen
igen inden de melder sig under fanerne.
--
/ Roberto Saldo (ST191 GLi l/b 1998ccm 93kW/183Nm)
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 14:05 |
|
> ...at manden ikke kan køre bil (mere)
Øhh.. Man kan vel ikke klandre Tiff Needel for ikke at kunne køre bil.
Jeg så ham en dag som gæste-kører i noget standard-vogn et-eller-andet i
England.
Han gjorde en forbløffende god figur og sluttede blandt de 5 bedste såvidt
jeg husker.
Dette selvom han kørte i en "uvant" bil, og det er læænge siden, han kørte
Le Mans.
Desuden kørte han jo i begge biler.
--
/ Jan W Nielsen
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 16:43 |
|
> > ...at manden ikke kan køre bil (mere)
>
> Øhh.. Man kan vel ikke klandre Tiff Needel for ikke at kunne køre bil.
>
> Jeg så ham en dag som gæste-kører i noget standard-vogn et-eller-andet i
> England.
>
> Han gjorde en forbløffende god figur og sluttede blandt de 5 bedste såvidt
> jeg husker.
Jo men at han ikke kan hente mere ud af en 130 Hk bil sammenlignet med en
115 Hk skulle jeg mene at han simpelthen ikke har presset bilerne nok. Alt
andet lige hvis undervogn, vægt Cw osv er ligeværdig, så "burde" han kunne
få mini'en til at flytte sig lidt hurtigere.
--
Tom
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 16:49 |
|
> Jo men at han ikke kan hente mere ud af en 130 Hk bil sammenlignet med en
> 115 Hk skulle jeg mene at han simpelthen ikke har presset bilerne nok.
???
Fabiaen har mere vægt ift effekten, end Minien.
> Alt
> andet lige hvis undervogn, vægt Cw osv er ligeværdig, så "burde" han kunne
> få mini'en til at flytte sig lidt hurtigere.
???
Mon ikke han er kompetent nok - og har kørt begge biler ret fornuftigt. Jeg
tror ikke, det er dér forklaringen skal findes i denne sammenhæng.
--
/Jan W Nielsen
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 16:51 |
|
> Mon ikke han er kompetent nok - og har kørt begge biler ret fornuftigt.
Jeg
> tror ikke, det er dér forklaringen skal findes i denne sammenhæng.
Jeg har heller ikke gider grave tallene frem for de 2 biler.
--
Tom
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 17:05 |
|
> Jeg har heller ikke gider grave tallene frem for de 2 biler.
Hvilke tal vil du have, da..?
Den ene vejer 1025 - den anden 1225.
--
/Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 14:27 |
|
Tom sprak:
> den dag hvor man kører F1 med diesel, den er jeg ikke at finde blandt
> tilskuerne
Michael Neuhoff and his Golf TDI drove their way into the record books,
beating a host of petrol-powered machinery in the Volkswagen Racing Cup not
once, but twice. Having qualified the Golf on pole position, Neuhoff battled
all the way to the chequered flag in the first of the day's races, beating a
2.8-litre V6 petrol Beetle RSi by a half-second margin. In race two the
diesel domination was absolute, Neuhoff racing to a 14-second victory. Along
the way the TDI established a new lap record for the Hampshire circuit in
this race series.
http://www.carpages.co.uk/volkswagen/volkswagen_double_first_19_09_02.asp
Cummins Diesel, first diesel racing car
In collection
Not a part of the official Smithsonian Collection
Dale Evans is at the wheel of the Cummins Diesel Racing Car. It was the
first diesel racer built in the U.S. It placed 13th in the Indianapolis Race
of 1930 without making a single stop for fuel, water, or tires.
http://americanhistory.si.edu/onthemove/collection/object_365.html
P3R W!LDAU
| |
Thomas Strandtoft (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Thomas Strandtoft |
Dato : 13-07-04 19:46 |
|
Per Wildau wrote:
> Michael Neuhoff and his Golf TDI drove their way into the record books,
> beating a host of petrol-powered machinery in the Volkswagen Racing Cup not
> once, but twice. Having qualified the Golf on pole position, Neuhoff battled
...og reglerne er 100% ens for diesel- og benzinbiler i den klasse
der er tale om, minimumsvægt, tankstørrelse, dækbredde,
aerodynamiske hjælpemidler, *alt* er ens?!?
--
Hygge..
Thomas
< http://www.carftp.com> - a library of car videos.
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 20:03 |
|
Thomas Strandtoft wrote:
> Per Wildau wrote:
>
>> Michael Neuhoff and his Golf TDI drove their way into the record
>> books, beating a host of petrol-powered machinery in the Volkswagen
>> Racing Cup not once, but twice. Having qualified the Golf on pole
>> position, Neuhoff battled
>
> ..og reglerne er 100% ens for diesel- og benzinbiler i den klasse
> der er tale om, minimumsvægt, tankstørrelse, dækbredde,
> aerodynamiske hjælpemidler, *alt* er ens?!?
Ok, og turbo ???
P3R
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 14:22 |
|
> Men æhh, hva' er det /egentligt/ Fabia'en vinder på??
Det er svært at sige - men her i mine bud på mulige forklaringer. Formentlig
er den reelle forklaring en kombination af flere af disse elementer.
1) En bils evne til at "hænge i asfalten i svinget" er IKKE nødvendigvis det
samme som følelsen af "wouw køreegenskaber" og "side steppin´ rear end".
(Dette bevist da min egen Vectra på gode dæk havde hurtigere
svinghastigheder på JyllandsRingen end en ny BMW 318i (2.0) på almindelige
dæk. Min Vectra er selvfølgelig væsentlig lettere end BMW´en - men alliwl.
Skoda´en Fabia´ens sejr i denne duel på en lille bane er i øvrigt særligt
imponerende, da den er hele 20 procent tungere end Mini, hvilket er et stort
handicap i nedbremsning og kurve-kørsel - og i særdeleshed på en lille bane
som den valgte.
Det er i øvrigt før set, at biler taber på testkørernes bedømmelse af
køreegenskaberne samtidig med, at de evt. kører hurtigst gennem for eksempel
en slalom-manøvre. Dette skete blandt andet i en test, hvor den nuværende
Corolla var den hurtigste i et felt, men hvor test-kørerne alligevel
vurderede en anden bil som bedre. Begrebet "gode køreegenskaber" er defust -
og test-kørerne er blot mennesker - derfor skal det tages med et gran salt,
IMO.)
2) Skoda´ens gearing passer måske bedre til den præcise bane. Det har stor
betydning, at gearene passer til de sving, der er.
(Der er en kraftig stigning et sted på den bane, hvor Mini Cooper og Fabia
dyster. Hvis stigningen begynder et sted, hvor bilerne kører små 100 km/t,
skal Mini begynde "klatringen" ved lave omdrejninger i 3. gear, hvor i mod
Fabiaen har omkring 3300 o/min i 3. gear og derfor fuld næsten fuld effekt.
Dog ser det i indslaget ud til, at Skoda´en trækker fra på de fleste
del-strækninger på banen.)
4) Måske har Skodaen langt bedre dæk på - en faktor der er meget afgørende.
5) Jeg har ikke studeret PD TDi 130´erens effektudvikling i et
koordinatsystem, så jeg kan ikke sige, om den holder "maks effekt over tid"
på en bedre måde end benzineren. Altså om den leverer en konstant høj effekt
over en tilstrækkelig stor del af omdrejningsregisteret (ift
udvekslingerne). (I folkemund: "majet moment")
--
/ Jan W Nielsen
| |
Thomas Strandtoft (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Thomas Strandtoft |
Dato : 13-07-04 14:44 |
|
Per Wildau wrote:
> Mini'en er hurtigere fra 0 til 100, men der er jo også tale om 'flyvende
> start'...
Flyvende start?!? Jeg ser ham da sætte igang med rygende dæk i
Mini'en..
> Mini'en 115 hk
> Fabia'en 130 hk
Vægt/effekt forholdet var vist ret tæt på at være det samme for
bilerne, jeg gider ikke lige skovle et par hundrede indlæg igennem
for at finde den sammenligning der var..
> Men æhh, hva' er det /egentligt/ Fabia'en vinder på??
Der er mange muligheder, fabiaen kan have bedre bremser og bremse
senere, måske passer miniens gearing ikke til svingene, det er
ikke lige til at vide..
--
Hygge..
Thomas
< http://www.carftp.com> - a library of car videos.
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 14:59 |
|
Thomas Strandtoft wrote:
> Per Wildau wrote:
>
>> Mini'en er hurtigere fra 0 til 100, men der er jo også tale om
>> 'flyvende start'...
>
> Flyvende start?!? Jeg ser ham da sætte igang med rygende dæk i
> Mini'en..
1:08... "flying lap" måtte lige se det igen
Det er altså tale om "flyvende start".
>> Mini'en 115 hk
>> Fabia'en 130 hk
>
> Vægt/effekt forholdet var vist ret tæt på at være det samme for
> bilerne, jeg gider ikke lige skovle et par hundrede indlæg igennem
> for at finde den sammenligning der var..
>
>> Men æhh, hva' er det /egentligt/ Fabia'en vinder på??
>
> Der er mange muligheder, fabiaen kan have bedre bremser og bremse
> senere, måske passer miniens gearing ikke til svingene, det er
> ikke lige til at vide..
Jeg mener nu nok de fleste faktorer taler til gunst for mini'en.
Når det drejer sig om Skoda'en behøver man ikke i samme grad bilens gearing
'sat op til banen', den tygger bare derudaf med sin momentkuve.
Tunede man Mini'en til samme effekt som Skoda'en pillede motoren ud af en
anden tilsvarende Mini og satte Skoda-Diesel-motoren i den, ville den vinde
med en endnu større margen - men det er selvfølgeligt kun noget jeg lige
tror.
P3R W!LDAU
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 15:06 |
|
> Tunede man Mini'en til samme effekt som Skoda'en pillede motoren ud af en
> anden tilsvarende Mini og satte Skoda-Diesel-motoren i den, ville den
vinde
> med en endnu større margen - men det er selvfølgeligt kun noget jeg lige
> tror.
Noget støtter din opfattelse - men såfremt "alt andet er lige" (samme bil og
samme forhold generelt) kan det hele kan aflæses i koordinatsystemet med
effektkurven/momentkurven, hvis man har en opgivelse af, hvor stort springet
er mellem gearene.
En VW med 115 benzin-hk følger ikke en næsten tilsvarende 115 hk TDi i en
accelerationsduel fra 80-160 km/t. Der kan naturligvis være forskel på de
reelle ydelser således at TDi´eren har 10 hk mere. Det er slet ikke umuligt.
--
/ Jan W Nielsen
| |
Roberto Saldo (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Roberto Saldo |
Dato : 13-07-04 15:10 |
|
Jan W Nielsen wrote:
>>Tunede man Mini'en til samme effekt som Skoda'en pillede motoren ud af en
>>anden tilsvarende Mini og satte Skoda-Diesel-motoren i den, ville den
>
> vinde
>
>>med en endnu større margen - men det er selvfølgeligt kun noget jeg lige
>>tror.
>
>
> Noget støtter din opfattelse - men såfremt "alt andet er lige" (samme bil og
> samme forhold generelt) kan det hele kan aflæses i koordinatsystemet med
> effektkurven/momentkurven, hvis man har en opgivelse af, hvor stort springet
> er mellem gearene.
>
> En VW med 115 benzin-hk følger ikke en næsten tilsvarende 115 hk TDi i en
> accelerationsduel fra 80-160 km/t. Der kan naturligvis være forskel på de
> reelle ydelser således at TDi´eren har 10 hk mere. Det er slet ikke umuligt.
Det er da fordi angivelserne er maxværdier og ikke arealet under kurven.
--
/ Roberto Saldo (ST191 GLi l/b 1998ccm 93kW/183Nm)
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 15:13 |
|
Jan W Nielsen wrote:
>> Tunede man Mini'en til samme effekt som Skoda'en pillede motoren ud
>> af en anden tilsvarende Mini og satte Skoda-Diesel-motoren i den,
>> ville den vinde med en endnu større margen - men det er
>> selvfølgeligt kun noget jeg lige tror.
>
> Noget støtter din opfattelse - men såfremt "alt andet er lige" (samme
> bil og samme forhold generelt) kan det hele kan aflæses i
> koordinatsystemet med effektkurven/momentkurven, hvis man har en
> opgivelse af, hvor stort springet er mellem gearene.
>
> En VW med 115 benzin-hk følger ikke en næsten tilsvarende 115 hk TDi
> i en accelerationsduel fra 80-160 km/t. Der kan naturligvis være
> forskel på de reelle ydelser således at TDi´eren har 10 hk mere. Det
> er slet ikke umuligt.
Så kunne man jo sætte nogle knaldhamrende dygtige teknikere til at udstyre
"VW med 115 benzin-hk" med turbo / kompressor og hva der nu skulle til, for
at den fik nøjagtigt samme momentforløb/effektforløb som 115 hk TDi, så
ville der ingen forskel være.
Ergo forskellen består (først og fremmest) i, at Tdi'eren har et bedre
momentforløb.
P3R W!LDAU
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 15:31 |
|
> Ergo forskellen består (først og fremmest) i, at Tdi'eren har et bedre
> momentforløb.
Ja, så bilen dermed påvirkes "med større effekt over tid".
--
/ Jan W Nielsen
| |
Per Wildau (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Per Wildau |
Dato : 13-07-04 15:40 |
| | |
Henrik B. (14-07-2004)
| Kommentar
Fra : Henrik B. |
Dato : 14-07-04 00:05 |
|
"Jan W Nielsen" <intet svar> skrev i en meddelelse
news:40f3ec33$0$224$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> En VW med 115 benzin-hk følger ikke en næsten tilsvarende 115 hk TDi i en
> accelerationsduel fra 80-160 km/t. Der kan naturligvis være forskel på de
> reelle ydelser således at TDi´eren har 10 hk mere. Det er slet ikke
umuligt.
Det er da klart, da TDI'en naturligt nok vil have noget der ligner det
dobbelt moment ( M O O O M E N T! ), da den er trykladet.....
M.v.h.
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 15:00 |
|
> Flyvende start?!? Jeg ser ham da sætte igang med rygende dæk i
> Mini'en..
Den flyvende start er til ære for "fjernsynet". Målingerne blev foretaget på
"flying laps".
> Vægt/effekt forholdet var vist ret tæt på at være det samme for
> bilerne.
Minien har lidt bedre vægt/effekt-forhold - og samtidig giver den lille bane
en fordel til en let bil.
> Der er mange muligheder, fabiaen kan have bedre bremser og bremse
> senere, måske passer miniens gearing ikke til svingene, det er
> ikke lige til at vide..
Dér har vi nok fat i en del af det rigtige.
--
/ Jan W Nielsen
| |
Martin Johansen [600~ (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Martin Johansen [600~ |
Dato : 13-07-04 17:09 |
|
Per Wildau skrev:
> Mini'en er hurtigere fra 0 til 100, men der er jo også tale om 'flyvende
> start'...
>
> Mini'en 115 hk
Jeg har fået ind i hovedet at det er en 160HK S-udgave.. er jeg helt
forkert på den?
> Fabia'en 130 hk
>
> Men æhh, hva' er det /egentligt/ Fabia'en vinder på??
Omgangstid
--
Martin Johansen [6000]
http://tuxx.dk - "Carpe Aptenodytes!"
Mandrake Linux 9.2 med Fluxbox 0.9.6devel
Registered Linux User # 301406 ( http://counter.li.org)
| |
Ukendt (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Ukendt |
Dato : 13-07-04 17:20 |
|
> Jeg har fået ind i hovedet at det er en 160HK S-udgave.. er jeg helt
> forkert på den?
Jep - hvis Fabiaen skulle følge med den, skulle den nok have en boks på.
> > Men æhh, hva' er det /egentligt/ Fabia'en vinder på??
> Omgangstid
Jep - så køreegenskaberne er måske nok ikke så "sjove" - men ueffektive kan
de jo ikke være.
--
/Jan W Nielsen
| |
Martin Johansen [600~ (13-07-2004)
| Kommentar
Fra : Martin Johansen [600~ |
Dato : 13-07-04 17:28 |
|
Jan W. Nielsen skrev:
> Jep - hvis Fabiaen skulle følge med den, skulle den nok have en boks på.
Seriøst.. jeg sad med åben mund og polypper efter den film... "fårk
man!! 160HK Cooper-S får klø af en 130HK Diesel-Skoda...."
Nu er jeg "sjovt nok" slet ikke så imponeret alligevel...
> Jep - så køreegenskaberne er måske nok ikke så "sjove" - men
> ueffektive kan de jo ikke være.
Tror jeg også
--
Martin Johansen [6000]
http://tuxx.dk - "Carpe Aptenodytes!"
Mandrake Linux 9.2 med Fluxbox 0.9.6devel
Registered Linux User # 301406 ( http://counter.li.org)
| |
|
|