---

Hejsa

Jeg har overvejet, hvorfor bilister, der er begyndt at køre diesel, ofte
klager over, at bilerne ikke er så brændstoføkonomiske som lovet.

Som de fleste nok ved, måler man sådan et brændstofforbrug på et særligt
rullefelt, hvor man justerer på modstanden og kører med forskellige
hastigheder. I kørselsmønsteret indgår et besktemt antal km med bykørsel,
landevejskørsel og motorvejskørsel, ligesom der indgår en række
accelerationer og mellemaccelerationer.

De fleste bilister er sandsynligvis vant til at accelerere op i fart fra et
lyskryds i et "nydeligt" tempo, hvor man i benzinbilen ikke kommer over
3-4.000 o/min. Dette giver et bestemt acceleration, der ligger ret tæt ved
de meget bløde accelerationer, der indgår i den officielle forbrugsmåling.

Imidlertid udvikler diesel-maskinen jo en hulens masse kræfter fra "ingen
omdrejninger", hvorfor man "uden at svigermor løfter et øjenbryn" kommer ret
hurtigt fra land. I praksis betyder det, at man ofte skal give ret meget
gas, hvis man vil holde trit med den HDi/TDi, der holder ved siden af i
lyskrydset. Kræfterne kommer let - og de bliver brugt let. Dermed afviger
man hurtigt og umærkeligt fra den officielle "forbrugs-målings-kørsel" som
ligger til grund for de lovede 17 eller 18 km/ltr.

Med andre ord - HDi-køreren skal bare bruge lidt færre kræfter og køre "så
kaffen ikke skvulper over" (som han gjorde med benzinbilen), hvis han vil
have den flotte økonomi.

Såvidt min egen lomme-filosofi.

--
Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse

> Med andre ord - HDi-køreren skal bare bruge lidt færre kræfter og køre "så
> kaffen ikke skvulper over" (som han gjorde med benzinbilen), hvis han vil
> have den flotte økonomi.
>
> Såvidt min egen lomme-filosofi.

Det er ikke helt ved siden af. Men man kan alligevel sagtens nyde det gode
moment en HDI giver. Man skal måske også lige vende sig til, at bruge et
gear "højere" end man plejer i benzinbilen. Så kommer rytmen hurtigt med
gearskift ved lavere omdrejninger. For eksempel er 1. gear faktisk
overflødig til andet end igangsætning. Hvilket tit kan klares i 2. gear,
såfremt det ikke lige er på en stigning.

/Mark.

---

"Mark Sandberg" <sandberg@it.dk> wrote:

>For eksempel er 1. gear faktisk
>overflødig til andet end igangsætning. Hvilket tit kan klares i 2. gear,
>såfremt det ikke lige er på en stigning.

I min VW Transporter TDI bruger jeg kun 1. gear når jeg har noget
tungere end 1 T på slæb og da kun når det går opad.
Glemte en dag at skifte ned, da jeg holdt for rødt og kom til at
starte i 3., det gik såmæd fint, så jeg skiftede da bare til 5. da
vognen rullede jævnt. Så slider man heller ikke så meget på koblingen

OK, det er så også en Syncro, så den er lavere gearet end normalt,
faktisk savner jeg ofte et 6. gear.

--
Leonard
http://leonard.dk/foredrag/uheld.php

---

On Thu, 04 Dec 2003 20:03:28 +0100, Leonard <nospam@invalid.invalid>
wrote:

>>For eksempel er 1. gear faktisk
>>overflødig til andet end igangsætning. Hvilket tit kan klares i 2. gear,
>>såfremt det ikke lige er på en stigning.

>I min VW Transporter TDI bruger jeg kun 1. gear når jeg har noget
>tungere end 1 T på slæb og da kun når det går opad.

Sådane er det IKKE i en P206 1.4 HDI - den skal køres relativt langt
ud i 1. gear, ellers kører det SLET ikke


/Mogens

---

Mogens Knudsen <dkfritidbilSLET@DETTEe-mail.dk> wrote:

>Sådane er det IKKE i en P206 1.4 HDI - den skal køres relativt langt
>ud i 1. gear, ellers kører det SLET ikke

Næh, i Lupo'en 1,2 TDI går det også bedst hvis den får noget gas.
- og faktisk er den mere økonomisk hvis den får noget håndtag indtil
den er oppe på ønsket fart og så holdes med en meget let finger.

--
Leonard
http://leonard.dk/foredrag/uheld.php

---

Leonard <nospam@invalid.invalid> skrev i en
nyhedsmeddelelse:ub3vsvcismgmat1f0pop4ua4l5995nnpf9@4ax.com...

> Næh, i Lupo'en 1,2 TDI går det også bedst hvis den får noget gas.
> - og faktisk er den mere økonomisk hvis den får noget håndtag indtil
> den er oppe på ønsket fart og så holdes med en meget let finger.

Øhh, sidder der gashåndtag på sådan en Lupo??? ;o}Hvordan holder man gassen
med een finger i en bil?
Mvh
Jarl
www.pcman.dk
--
Ford Transit autocamper 1979 med fodgas - og en flok gamle motorcykler med
håndtag

> --
> Leonard
> http://leonard.dk/foredrag/uheld.php

---

"Pcman" <se.min@hjemmeside.invalid> wrote:

>Øhh, sidder der gashåndtag på sådan en Lupo??? ;o}

Ja, i min gør der. Ellers kommer jeg sg*tte så langt ...

>Hvordan holder man gassen
>med een finger i en bil?

På samme håndtag
--
Leonard
http://leonard.dk/foredrag/uheld.php

---

Leonard <nospam@invalid.invalid> skrev i en
nyhedsmeddelelse:nt9vsv4858h67de59h7ak04doao7onpqs1@4ax.com...
> "Pcman" <se.min@hjemmeside.invalid> wrote:
>
> >Øhh, sidder der gashåndtag på sådan en Lupo??? ;o}
>
> Ja, i min gør der. Ellers kommer jeg sg*tte så langt ...
>
> >Hvordan holder man gassen
> >med een finger i en bil?
>
> På samme håndtag

Hej Leonard.
Den har jeg fattet. Sorry. Du var mindre heldig end jeg. Jeg har da
stadigvæk min førlighed.

Jeg var blot på MC, da der kom en og overså sin vigepligt. Jeg havde haft
kørekort i 3 mdr og kørte ca 60 i byen hvor man må køre 50. Jeg husker
stadigvæk da jeg så forgaflen blive bukket ind under motorcyklen, hvorpå jeg
mister bevidstheden. Jeg vågner ved at jeg lander på ryggen, på asfalten, på
den anden side af bilen. Da jeg kigger op ser jeg motorcyklen hængende oppe
i luften over mig. Forhjulet hænger vel 2-3 meter oppe i luften og er på det
tidspunkt det nederste på motorcyklen. Baghjulet er 3-4 meter oppe. Jeg ser
så at cyklen fortsætter hvorpå den lander med tanken på min højre skulder og
begge hjul oppe i luften. Der bliver den så liggende. Jeg ligger nu i klemme
mellem mc og asfalt og bliver hentet i ambulancen.

Jeg har knust nakke og skulder men det er vokset sammen og jeg har stadigvæk
meget førlighed. Meen jeg er dagligt plaget af smerter efter ulykken selv om
det er 12 år siden.
Mange venlige hilsner
Jarl Olsen
www.pcman.dk
--
Der gerne vil give Leonard en tur i sidevognen, hvas han har lyst at køre
MC.
> --
> Leonard
> http://leonard.dk/foredrag/uheld.php

---

"Pcman" <se.min@hjemmeside.invalid> wrote:

>Der gerne vil give Leonard en tur i sidevognen, hvas han har lyst at køre
>MC.

Nej tak, skal jeg køre MC igen, så skal det være selv og helst kun på
2 hjul, men der går nok mange år før nogen tør at godkende de
hydrauliske støtteben, som findes til GW.

--
Leonard
http://leonard.dk/foredrag/uheld.php

---

Der var engang en bruger ved navn "Mark Sandberg"
<sandberg@it.dk> der skrev:

>Det er ikke helt ved siden af. Men man kan alligevel sagtens nyde det gode
>moment en HDI giver. Man skal måske også lige vende sig til, at bruge et
>gear "højere" end man plejer i benzinbilen. Så kommer rytmen hurtigt med
>gearskift ved lavere omdrejninger. For eksempel er 1. gear faktisk
>overflødig til andet end igangsætning. Hvilket tit kan klares i 2. gear,
>såfremt det ikke lige er på en stigning.
>
Nemlig.
Da jeg for en uges tid siden lejede en Opel Vivaro 1,9 DTi til at
fragte noget rundt i byen (Slagelse) kunne jeg også nøjes med at
sætte i gang i 2. gear. (Okay, den har 6 gear, men alligevel....)

Selvom jeg kørte frisk til, kom jeg igennem 45 km's bykørsel på
2,9l diesel = ca. 15 km/l.

Ganske godt gået, når man tænker på at bilen immervæk vejer 1700
kg tør.

- -
Babba-Papa

Ja til "sjove" børn - Ja til Atomkraft !
Døden væk fra vejene ? - Kør på fortorvet !

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:3fcf7fac$0$27312$ba624c82@nntp04.dk.telia.net...

[klip]

> Såvidt min egen lomme-filosofi.

Det tror jeg for så vidt, at du har ret i. Men det gælder jo kun
accellerationer. Jeg har instrueret min pendler frue om, hvordan
omdrejningstælleren skal anvendes. På en alm. dag tror jeg ikke den kommer
over 2200 omdrejninger.

Men hvorfor holder dieslerne så ikke de lovede tal på langture?

- vores dieselpotte gør - næsten da. Snittet siger 18,5-19 km/l.

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

Peter G C wrote:

> Men hvorfor holder dieslerne så ikke de lovede tal på langture?

Det tror jeg egentlig også, de gør, hvis man ikke accelerere op igen, så ham
i benzinbilen bagved skal have den ned i tredje eller fjerde gear for at
hænge på. Det kommer man jo let til med diesel.

Beder man maskineriet om mindst 100 hk, hver gang en anden bilist har
trukket ud foran en, kommer man også til at betale for det.

> - vores dieselpotte gør - næsten da. Snittet siger 18,5-19 km/l.

Det er flot - og kan man finde diesel til kr 5,00 er man billigt kørende.


--
Jan W Nielsen

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote:

>- og kan man finde diesel til kr 5,00 er man billigt kørende

4,99 på selvbetjeningerne i Odense i eftermiddags, man skal bare huske
det der med at tanke torsdag og mandag (det er sg* for dyrt tirsdag og
fredag).
--
Leonard
http://leonard.dk/foredrag/uheld.php

---

"Leonard" <nospam@invalid.invalid> skrev i en meddelelse
news:fi3vsvgro35rpsbfp1h6hihgu7anfpteba@4ax.com...
> "Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote:

> 4,99 på selvbetjeningerne i Odense i eftermiddags, man skal bare huske
> det der med at tanke torsdag og mandag (det er sg* for dyrt tirsdag og
> fredag).

Det kommer da an på hvor tidligt man kommer op. Det er tirsdag og fredag de
skifter. F.eks. har jeg set diesel til 5.12 her til morgen.


--
Per, Esbjerg

---

"phk" <phk_stopspam@esenet.dk> wrote in message
news:3fd00355$0$29320$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>
> "Leonard" <nospam@invalid.invalid> skrev i en meddelelse
> news:fi3vsvgro35rpsbfp1h6hihgu7anfpteba@4ax.com...
> > "Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote:
>
> > 4,99 på selvbetjeningerne i Odense i eftermiddags, man skal bare huske
> > det der med at tanke torsdag og mandag (det er sg* for dyrt tirsdag og
> > fredag).
>
> Det kommer da an på hvor tidligt man kommer op. Det er tirsdag og fredag
de
> skifter. F.eks. har jeg set diesel til 5.12 her til morgen.

De skrev vist i artiklen det var klokken 10.00 priserne blev sat op.
Jeg har ihvertfald set at når jeg kører på arbejde om morgenne (0800) fredag
er priserne stadigt i den lave ende , og til fyraften har de fået et hak op.


--
/Dennis
Pug 106GTI
http://daydreamer.dk/diverse/pug/page_01.htm
Oprydning: http://salg.daydreamer.dk

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:3fcf8598$0$27299$ba624c82@nntp04.dk.telia.net...
> Peter G C wrote:
>
> > Men hvorfor holder dieslerne så ikke de lovede tal på langture?
>
> Det tror jeg egentlig også, de gør, hvis man ikke accelerere op igen, så
ham
> i benzinbilen bagved skal have den ned i tredje eller fjerde gear for at
> hænge på. Det kommer man jo let til med diesel.

De nyere dieselpotter fra PSA og andre common rail-typer har lidt svært ved
at holde det, de lover.

> Beder man maskineriet om mindst 100 hk, hver gang en anden bilist har
> trukket ud foran en, kommer man også til at betale for det.

Ja ok. Men alm. stabil hastighed - det bør resultere i en pæn økonomi.

> > - vores dieselpotte gør - næsten da. Snittet siger 18,5-19 km/l.
>
> Det er flot - og kan man finde diesel til kr 5,00 er man billigt kørende.
>

Yes - krigen er vist stilnet lidt af

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

Thu, 4 Dec 2003 20:05:13 +0100, skrev Jan W Nielsen, på 21 linier, i
<3fcf8598$0$27299$ba624c82@nntp04.dk.telia.net>, :

>Peter G C wrote:
>
>> Men hvorfor holder dieslerne så ikke de lovede tal på langture?
>
>Det tror jeg egentlig også, de gør, hvis man ikke accelerere op igen, så ham
>i benzinbilen bagved skal have den ned i tredje eller fjerde gear for at
>hænge på. Det kommer man jo let til med diesel.
>
>Beder man maskineriet om mindst 100 hk, hver gang en anden bilist har
>trukket ud foran en, kommer man også til at betale for det.

Ja så køre den vel 15 km/l

400 km med 160 i gennemsnit 16,5 km/l
Og det er ikke mange der køre stærkere rundt omkring.


>Det er flot - og kan man finde diesel til kr 5,00 er man billigt kørende.
>

Koster det da mere?
Tanker aldrig tirsdag og fredag.


--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

Thu, 4 Dec 2003 20:00:59 +0100, skrev Peter G C, på 22 linier, i
<3fcf8476$0$29331$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>, :


>Men hvorfor holder dieslerne så ikke de lovede tal på langture?
>
>- vores dieselpotte gør - næsten da. Snittet siger 18,5-19 km/l.


Min gør. 16,8km/l hele sidste år
(75% motorvej med 130km/t og ture under 50 km)



--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

Karsten Andersen wrote:

> Min gør. 16,8km/l hele sidste år
> (75% motorvej med 130km/t og ture under 50 km)

He-he .. Vectra.. he-he...

--
Jan W Nielsen

---

On Fri, 5 Dec 2003 11:23:21 +0100, "Jan W Nielsen"
<intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote:

>Karsten Andersen wrote:
>> Min gør. 16,8km/l hele sidste år
>> (75% motorvej med 130km/t og ture under 50 km)

>He-he .. Vectra.. he-he...

Men hvilken Vectra taler vi om helt præcist, Karsten?


/Mogens

---

Mogens Knudsen wrote:

>> He-he .. Vectra.. he-he...

> Men hvilken Vectra taler vi om helt præcist, Karsten?

Vectra... He-he... Vectra... He-he-he... (kæden hoppet af) Vectra...

--
Jan W Nielsen

---

Jan W Nielsen wrote:
> Vectra... (kæden hoppet af) Vectra...
>
Taktkæden?

mvh
Henning

---

"Henning Præstegaard" <onkelhenning@virker.ikke> skrev :

>Taktkæden?

næppe ;)
--
jan@stevns.net - "There is no replacement for displacement..!"
Besøg Dk.Fritid.Bil's hjemmesider på http://www.dkfritidbil.dk

---

Fri, 05 Dec 2003 12:07:02 +0100, skrev Mogens Knudsen, på 13 linier, i
<qlp0tvoilh6vvvjvqu2co6e81pk4570oti@4ax.com>, :

>On Fri, 5 Dec 2003 11:23:21 +0100, "Jan W Nielsen"
><intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote:
>
>>Karsten Andersen wrote:
>>> Min gør. 16,8km/l hele sidste år
>>> (75% motorvej med 130km/t og ture under 50 km)
>
>>He-he .. Vectra.. he-he...
>
>Men hvilken Vectra taler vi om helt præcist, Karsten?

Min

--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

Karsten Andersen wrote:

>> Men hvilken Vectra taler vi om helt præcist, Karsten?

> Min

En årgang ´98, formoder jeg..? (ekstremt høj topfart i øvrigt med kun 100
hk)

Opel Vectra 2,0 DTI 16V GL 1998

Konstruktionsland :
D


Oprindelig nypris :
234.597 kr.


Karrosseritype :
Hatch


Antal døre :
5


Brændstoftype :
D


Geartype :
Manuel


Bagagevolumen bag bagsæde :
500 liter


Længde :
448 cm


Bredde :
171 cm


Højde :
143 cm


Vendediameter :
11,3 m


Egenvægt :
1325 kg


Påhængsvægt uden påløbsbremse :
675 kg


Påhængsvægt med påløbsbremse :
1200 kg


Acceleration 0-100 km/t :
13 s


Tophastighed :
195 km/t


Antal cylindre :
4


Slagvolumen :
1.997 ccm


Effekt :
100 HK


Drejningsmoment :
205 NM


Brændstofforbrug (gns.) :
16,9 km/l


Søg annoncer

Sammenlign




--
Jan W Nielsen

---

On Fri, 5 Dec 2003 22:50:11 +0100, "Jan W Nielsen"
<intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote:

>> Min

Det ér jeg klar over, men hvilken præcis model?

>En årgang ´98, formoder jeg..? (ekstremt høj topfart i øvrigt med kun 100
>(ekstremt høj topfart i øvrigt med kun 100hk)
>Opel Vectra 2,0 DTI 16V GL 1998
> Acceleration 0-100 km/t :
> 13 s
> Tophastighed :
> 195 km/t
> Effekt :
> 100 HK
> Drejningsmoment :
> 205 NM
> Brændstofforbrug (gns.) :
> 16,9 km/l

Imponerende ydelser - hva' ka' det ikke blive til med en anden chip?


/Mogens

---

Fri, 05 Dec 2003 23:03:23 +0100, skrev Mogens Knudsen, på 25 linier, i
<2202tv4dh98qjb65pu0oko55ds8me17jr8@4ax.com>, :

>On Fri, 5 Dec 2003 22:50:11 +0100, "Jan W Nielsen"
><intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote:
>
>>> Min
>
>Det ér jeg klar over, men hvilken præcis model?

Da jeg i min Sig har til og stå Vectra DTI er det faktisk ligemeget om
det er en 1996 eller 2003 model. der er ikke den store forskel.

--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

"Mogens Knudsen" <dkfritidbilSLET@DETTEe-mail.dk> skrev i en meddelelse
news:2202tv4dh98qjb65pu0oko55ds8me17jr8@4ax.com...

[klip]

> Imponerende ydelser

Hvad snakker du om? Det ligner jo noget fra den gang tyskerne gik ind i
Polen

>- hva' ka' det ikke blive til med en anden chip?

Det kan vel bare få den til at yde så'n..... rimeligt?

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

On Sat, 6 Dec 2003 00:00:53 +0100, "Peter G C"
<peter@FJERNDETTEnospam.dk> wrote:

>Hvad snakker du om? Det ligner jo noget fra den gang tyskerne gik ind i
>Polen

Er din bedre til "dét"?

>Det kan vel bare få den til at yde så'n..... rimeligt?

130-40 stykker?


/Mogens

---

"Mogens Knudsen" <dkfritidbilSLET@DETTEe-mail.dk> skrev i en meddelelse
news:k542tv4mg4u6ffdcpbt5qn4ua02nteh551@4ax.com...

[klip]

> Er din bedre til "dét"?

Fra www.biltorvet.dk vedr. Xantia st.car.

Acceleration 0-100 km/t : 11,2 s
Tophastighed : 191 km/t
Antal cylindre : 4
Slagvolumen : 1.996 ccm
Effekt : 110 HK
Drejningsmoment : 250 NM
Brændstofforbrug (gns.) : 17,5 km/l (18,2 for hatchback'n)

> >Det kan vel bare få den til at yde så'n..... rimeligt?
>
> 130-40 stykker?

Yep.

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

On Sat, 6 Dec 2003 09:44:31 +0100, "Peter G C"
<peter@FJERNDETTEnospam.dk> wrote:

>> Er din bedre til "dét"?

>Fra www.biltorvet.dk vedr. Xantia st.car.
>Acceleration 0-100 km/t : 11,2 s
>Tophastighed : 191 km/t
>Antal cylindre : 4
>Slagvolumen : 1.996 ccm
>Effekt : 110 HK
>Drejningsmoment : 250 NM
>Brændstofforbrug (gns.) : 17,5 km/l (18,2 for hatchback'n)

Jamen dog


/Mogens

---

"Mogens Knudsen" <dkfritidbilSLET@DETTEe-mail.dk> skrev i en meddelelse
news:9p53tvc6mpg86tf24hu7uisqnatvpa6tjk@4ax.com...

[klip]

> Jamen dog

Nemli'! Så kan du/I lære det

Men det kan være, at den kan komme til at yde hæderligt med en chip eller
noget?

Se f.eks. http://www.rh-motorsport.dk/Chipliste/opel.html - 127 HK skulle
være muligt.

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

On Sat, 6 Dec 2003 10:00:10 +0100, "Peter G C"
<peter@FJERNDETTEnospam.dk> wrote:

>Nemli'! Så kan du/I lære det
>Men det kan være, at den kan komme til at yde hæderligt med en chip eller
>noget?
>Se f.eks. http://www.rh-motorsport.dk/Chipliste/opel.html - 127 HK skulle
>være muligt.

Jow, jow - hva' mon med moment?
En Vectra er måske mere sportslig end en Xantia - ikke mindst i den
senre aftapning med skørtesættet...


/Mogens

---

"Mogens Knudsen" <dkfritidbilSLET@DETTEe-mail.dk> skrev i en meddelelse
news:on63tv41700bgcrj2rejvmnl8nvi4vmrul@4ax.com...

[klip]

> Jow, jow - hva' mon med moment?

Ja hvad med det? Jeg tror ærlig talt, at HDi'ens momentkurve er bedre en
DTI'ens. Boksen skulle angiveligt give lidt over 50 nm og 25 hk oven i.

Kig i dk.binaer.motor under "HDI momentkurve" - der er en orginal og et
lettere (!) chippet udgave.

> En Vectra er måske mere sportslig end en Xantia - ikke mindst i den
> senre aftapning med skørtesættet...

Jeg vil da håbe, at Opels nyere diesler er lidt sjovere end Karstens - no
offence, Karsten.

Der er vel en hel generationskløft mellem HDi'n og DTI'n ?

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

Sat, 6 Dec 2003 11:49:44 +0100, skrev Peter G C, på 27 linier, i
<3fd1b42a$0$29327$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>, :

>"Mogens Knudsen" <dkfritidbilSLET@DETTEe-mail.dk> skrev i en meddelelse
>news:on63tv41700bgcrj2rejvmnl8nvi4vmrul@4ax.com...
>
>[klip]
>
>> Jow, jow - hva' mon med moment?
>
>Ja hvad med det? Jeg tror ærlig talt, at HDi'ens momentkurve er bedre en
>DTI'ens. Boksen skulle angiveligt give lidt over 50 nm og 25 hk oven i.
>
>Kig i dk.binaer.motor under "HDI momentkurve" - der er en orginal og et
>lettere (!) chippet udgave.
>
>> En Vectra er måske mere sportslig end en Xantia - ikke mindst i den
>> senre aftapning med skørtesættet...
>
>Jeg vil da håbe, at Opels nyere diesler er lidt sjovere end Karstens - no
>offence, Karsten.
topfarten er stadgt højre på en vectra
Vægten er sikkert mindre på en Xantia siden den er så meget hurtigere
til 0-100km/t
Og ja de lavede lidt om i motorstyringen i 2000 tror jeg det var så
den fik de 230 nm
Men jeg skal da gerne sige jeg tror ikke min kun har 100 HK.
Topfarten er noget over de 200, hvor den er sat til 195 km/t
Og ja det er ægte km/t vi snakker om.

--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

"Karsten Andersen" <karsten@fjern.mig.jyde.dk> skrev i en meddelelse
news:dq84tv4olibrm9idr3t6r9k0vk7u2kmkb5@4ax.com...

[klip]

> topfarten er stadgt højre på en vectra

Tju hej hvor det går

> Vægten er sikkert mindre på en Xantia siden den er så meget hurtigere
> til 0-100km/t

1400 kg for min st.car.

> Og ja de lavede lidt om i motorstyringen i 2000 tror jeg det var så
> den fik de 230 nm

Ok.

> Men jeg skal da gerne sige jeg tror ikke min kun har 100 HK.

Ehhh nå...

> Topfarten er noget over de 200, hvor den er sat til 195 km/t
> Og ja det er ægte km/t vi snakker om.

Imponerende. Jeg har haft lejlighed til at lade Citroenen strække helt ud.
Men den over 190 km/t er meget svært ....

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

Sat, 6 Dec 2003 00:00:53 +0100, skrev Peter G C, på 20 linier, i
<3fd10e0e$0$29342$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>, :

>"Mogens Knudsen" <dkfritidbilSLET@DETTEe-mail.dk> skrev i en meddelelse
>news:2202tv4dh98qjb65pu0oko55ds8me17jr8@4ax.com...
>
>[klip]
>
>> Imponerende ydelser
>
>Hvad snakker du om? Det ligner jo noget fra den gang tyskerne gik ind i
>Polen

Stadigt slår den din Citron motor
Selv med en tungere bil.


>>- hva' ka' det ikke blive til med en anden chip?
>
>Det kan vel bare få den til at yde så'n..... rimeligt?
Hvad er rimeligt?

--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

Fri, 5 Dec 2003 22:50:11 +0100, skrev Jan W Nielsen, på 107 linier, i
<3fd0fd7d$0$24872$ba624c82@nntp02.dk.telia.net>, :


>En årgang ´98, formoder jeg..? (ekstremt høj topfart i øvrigt med kun 100
>hk)
>
>Opel Vectra 2,0 DTI 16V GL 1998

Elegance

> Oprindelig nypris :
> 234.597 kr.

Lidt mere prisen på gaden ca. 248K

> Karrosseritype :
> Hatch

Sedan
>
> Antal døre :
> 5
4 døre

> Egenvægt :
> 1325 kg

1350 kg

> Påhængsvægt uden påløbsbremse :
> 675 kg

700 kg
>
> Påhængsvægt med påløbsbremse :
> 1200 kg

1300 kg

> Brændstofforbrug (gns.) :
> 16,9 km/l

Mener nu det er 16,7


--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

>(ekstremt høj topfart i øvrigt med kun 100
>hk)

Vd jeg nu ikke, en 1,4 med 75 heste kan da godt ramme 180 Km/t på
papiret. Og det en Benziner i øvrigt.
--
Mvh
Flemming Jacobsen

---

Sat, 06 Dec 2003 00:16:14 +0100, skrev "Thunderbird [7100]"
<praetorian[NoSpam]@tnfs.dk>, på 8 linier, i
<2c42tvot7neh4beufc3hc8e030q7j161cp@4ax.com>, :

>>(ekstremt høj topfart i øvrigt med kun 100
>>hk)
>
>Vd jeg nu ikke, en 1,4 med 75 heste kan da godt ramme 180 Km/t på
>papiret. Og det en Benziner i øvrigt.
Som ikke vejer 1350 kg
Men stadigt der er langt til 200

--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

On Sat, 06 Dec 2003 00:30:47 +0100, Karsten Andersen
<karsten@fjern.mig.jyde.dk> wrote:

>Sat, 06 Dec 2003 00:16:14 +0100, skrev "Thunderbird [7100]"
><praetorian[NoSpam]@tnfs.dk>, på 8 linier, i
><2c42tvot7neh4beufc3hc8e030q7j161cp@4ax.com>, :
>
>>>(ekstremt høj topfart i øvrigt med kun 100
>>>hk)
>>
>>Vd jeg nu ikke, en 1,4 med 75 heste kan da godt ramme 180 Km/t på
>>papiret. Og det en Benziner i øvrigt.
>Som ikke vejer 1350 kg
>Men stadigt der er langt til 200

Biltorvet siger 1075 kilo, men den tror jeg ikke helt på desværre. Men
jeg er rimelig sikker på at den sagtens kan komme op på 200.
--
Mvh
Flemming Jacobsen

---

On Sat, 06 Dec 2003 02:20:35 +0100, "Thunderbird [7100]"
<praetorian[NoSpam]@tnfs.dk> wrote:

>On Sat, 06 Dec 2003 00:30:47 +0100, Karsten Andersen
><karsten@fjern.mig.jyde.dk> wrote:
>
>>Sat, 06 Dec 2003 00:16:14 +0100, skrev "Thunderbird [7100]"
>><praetorian[NoSpam]@tnfs.dk>, på 8 linier, i
>><2c42tvot7neh4beufc3hc8e030q7j161cp@4ax.com>, :
>>
>>>>(ekstremt høj topfart i øvrigt med kun 100
>>>>hk)
>>>
>>>Vd jeg nu ikke, en 1,4 med 75 heste kan da godt ramme 180 Km/t på
>>>papiret. Og det en Benziner i øvrigt.
>>Som ikke vejer 1350 kg
>>Men stadigt der er langt til 200
>
>Biltorvet siger 1075 kilo, men den tror jeg ikke helt på desværre. Men
>jeg er rimelig sikker på at den sagtens kan komme op på 200.

de 1075 er egen vægten, totalvægten er 1575. JFTR.
--
Mvh
Flemming Jacobsen

---

Sat, 06 Dec 2003 02:20:35 +0100, skrev "Thunderbird [7100]"
<praetorian[NoSpam]@tnfs.dk>, på 20 linier, i
<kkb2tvs3bkt21d66833a676o0jld94pgla@4ax.com>, :

>On Sat, 06 Dec 2003 00:30:47 +0100, Karsten Andersen
><karsten@fjern.mig.jyde.dk> wrote:
>
>>Sat, 06 Dec 2003 00:16:14 +0100, skrev "Thunderbird [7100]"
>><praetorian[NoSpam]@tnfs.dk>, på 8 linier, i
>><2c42tvot7neh4beufc3hc8e030q7j161cp@4ax.com>, :
>>
>>>>(ekstremt høj topfart i øvrigt med kun 100
>>>>hk)
>>>
>>>Vd jeg nu ikke, en 1,4 med 75 heste kan da godt ramme 180 Km/t på
>>>papiret. Og det en Benziner i øvrigt.
>>Som ikke vejer 1350 kg
>>Men stadigt der er langt til 200
>
>Biltorvet siger 1075 kilo, men den tror jeg ikke helt på desværre. Men
>jeg er rimelig sikker på at den sagtens kan komme op på 200.

200 ægte kilometer?
Jeg tvivler.
men jeg kan da også bare sætte nogle mindre hjul på så kan jeg vel
køre de 211 hvor motoren slår fra.

--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

On Sat, 06 Dec 2003 04:54:27 +0100, Karsten Andersen
<karsten@fjern.mig.jyde.dk> wrote:

>Sat, 06 Dec 2003 02:20:35 +0100, skrev "Thunderbird [7100]"
><praetorian[NoSpam]@tnfs.dk>, på 20 linier, i
><kkb2tvs3bkt21d66833a676o0jld94pgla@4ax.com>, :
>
>>On Sat, 06 Dec 2003 00:30:47 +0100, Karsten Andersen
>><karsten@fjern.mig.jyde.dk> wrote:
>>
>>>Sat, 06 Dec 2003 00:16:14 +0100, skrev "Thunderbird [7100]"
>>><praetorian[NoSpam]@tnfs.dk>, på 8 linier, i
>>><2c42tvot7neh4beufc3hc8e030q7j161cp@4ax.com>, :
>>>
>>>>>(ekstremt høj topfart i øvrigt med kun 100
>>>>>hk)
>>>>
>>>>Vd jeg nu ikke, en 1,4 med 75 heste kan da godt ramme 180 Km/t på
>>>>papiret. Og det en Benziner i øvrigt.
>>>Som ikke vejer 1350 kg
>>>Men stadigt der er langt til 200
>>
>>Biltorvet siger 1075 kilo, men den tror jeg ikke helt på desværre. Men
>>jeg er rimelig sikker på at den sagtens kan komme op på 200.
>
>200 ægte kilometer?
>Jeg tvivler.
>men jeg kan da også bare sætte nogle mindre hjul på så kan jeg vel
>køre de 211 hvor motoren slår fra.

Den gamle 1,4 L med 60 Heste kunne ihvertfald sagtens nå 180 km/t og nu
kan jeg ikke lige huske hvad den opgivne tophastighed var for den. Men
den nye er sat til 176 fra fabrikken af og jeg tror altså godt at man
kan klemme den op på de 200. Men er ikke sikker da jeg ikke selv har
prøvet det endnu.
--
Mvh
Flemming Jacobsen

---

Sat, 06 Dec 2003 08:55:38 +0100, skrev "Thunderbird [7100]"
<praetorian[NoSpam]@tnfs.dk>, på 38 linier, i
<0o23tv04pk3gb4520g514oaguq761he84q@4ax.com>, :


>Den gamle 1,4 L med 60 Heste kunne ihvertfald sagtens nå 180 km/t og nu
>kan jeg ikke lige huske hvad den opgivne tophastighed var for den. Men
>den nye er sat til 176 fra fabrikken af og jeg tror altså godt at man
>kan klemme den op på de 200. Men er ikke sikker da jeg ikke selv har
>prøvet det endnu.

180 lige ud?
hmmmm tvivler på det er ægte km/t
Vi snakker jo ikke om ned fra møns klint vel

--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

> Som ikke vejer 1350 kg

Vægten har intet at gøre med topfart. Der gælder kun en betydelig faktor:
Vindmodstand...

Der skal ingen kraft til at holde en genstand i fart (Newtons 1. lov rent
faktisk :) når der ses bort fra friktion i lejer og dæk som næsten er den
samme for alle biler...

MVH EjS

---

Sat, 6 Dec 2003 14:19:43 +0100, skrev EjS, på 12 linier, i
<bqsl1c$m8l$1@sunsite.dk>, :

>> Som ikke vejer 1350 kg
>
>Vægten har intet at gøre med topfart. Der gælder kun en betydelig faktor:
>Vindmodstand...
>
>Der skal ingen kraft til at holde en genstand i fart (Newtons 1. lov rent
>faktisk :) når der ses bort fra friktion i lejer og dæk som næsten er den
>samme for alle biler...

Om ikke andet har en Vectra et stører front areal end en lille Pug

--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

> Om ikke andet har en Vectra et stører front areal end en lille Pug

Frontarealet har en betydning for luftmodstanden - men der er mange andre
faktorer der har meget mere at sige. Udformningen af hele bilen også
hækpartiet har enorm betydning for den effektive luftmodstand.

Et dårligt design skaber lufthvirler omkring bilen - det skaber et "træk" i
bilen som er afgørende for tophastigheden. Hvis du har prøvet at have en
stationcar/hatchback og en sedan har du sikkert lagt mærke til at hækken på
sedanen ikke bliver så meget svinet til som på stc./HB - det er pga. de
samme lufthvirler.

Er jeg lidt uspecifik må du undskylde... Teorien bag hvordan lufthvirvlerne
opstår og indvirker med bilen er så kompliceret og næsten umulig at beskrive
matematisk. I praksis foregår meget aerodynamisk design med erfaring og
"trial & error" principper. Et analytisk design kræver kæmpecomputere.

Overordnet kan man beskrive luftmodstand på to måder som kan verificeres ved
praktiske forsøg. Ved lave strømningshastigheder omkring et legeme er
luftstrømmen det man kalder "laminar". Kraften luften yder på bilen afhænger
liniært af strømningshastigheden, dvs. dobbelt hastighed - dobbelt så stor
kraft.

Hvis designet er dårligt og "uglat" opstår der hvirvler og luftstrømmen
bremses op og bliver turbulent - det er det der sviner din bagrude til.
Kraften der opstår mod bilen afhænger da af kvadratet på
strømningshastigheden, dvs. dobbelt hastighed - dobbeltdobbelt (4 gange) så
stor kraft!


Jeg håber min pointe ikke gik tabt: Nemlig at udformningen af bilen er af
større betydning end blot at opnå et lille frontareal. Opels designere må
have været dygtige :)

100 Hk er 100 Hk uanset i hvilken bil de sidder. Hvis ellers to bilers
udformning er den samme har deres vægt ikke nogen betydning for
tophastigheden - blot vil det tage den tunge bil længere tid at opnå
tophastigheden.

Det var bare lige det ;)

MVH EjS

---

"EjS" <ejsREMOVE@stofanet.dk> wrote in message
news:3fd22a25$0$27333$ba624c82@nntp04.dk.telia.net...
> > Om ikke andet har en Vectra et stører front areal end en lille Pug
>
> Frontarealet har en betydning for luftmodstanden - men der er mange andre
> faktorer der har meget mere at sige. Udformningen af hele bilen også
> hækpartiet har enorm betydning for den effektive luftmodstand.
>
> Et dårligt design skaber lufthvirler omkring bilen - det skaber et "træk"
i
> bilen som er afgørende for tophastigheden. Hvis du har prøvet at have en
> stationcar/hatchback og en sedan har du sikkert lagt mærke til at hækken
på
> sedanen ikke bliver så meget svinet til som på stc./HB - det er pga. de
> samme lufthvirler.
>
> Er jeg lidt uspecifik må du undskylde... Teorien bag hvordan
lufthvirvlerne
> opstår og indvirker med bilen er så kompliceret og næsten umulig at
beskrive
> matematisk. I praksis foregår meget aerodynamisk design med erfaring og
> "trial & error" principper. Et analytisk design kræver kæmpecomputere.

Den ordinære betegnelse "Cw-værdien", er en målt størrelse (Under idelle
forhold med vindbelastningen direkte ind mod bilens front).

Man kan beregne "luft-modstandskraften" med F = Cw * A * V^2
Hvor:
A = Frontarealet
V = bilens hastighed

Det rokker dog ikke ved, at en beregnet lufmodstandskoefficient er særdeles
besværlig, da der altid er turbolente strømninger omkring en bil.
Mens jeg læste optimerede et par medstuderende noget kode til beregninger på
turbolente strømninger, og med 32 Mb RAM på en 166 MHz pentium tog det en
måneds tid at beregne et 1 sekunds forløb for 1 cm^3 !!!!

Mvh. Mikael Kristiansen

P.S. måske husker jeg forkert mht. ovenstående formel.... Det kan godt være,
at der skal ganges ½ på, men jeg gider ikke lige slå det op.



>
> Overordnet kan man beskrive luftmodstand på to måder som kan verificeres
ved
> praktiske forsøg. Ved lave strømningshastigheder omkring et legeme er
> luftstrømmen det man kalder "laminar". Kraften luften yder på bilen
afhænger
> liniært af strømningshastigheden, dvs. dobbelt hastighed - dobbelt så stor
> kraft.
>
> Hvis designet er dårligt og "uglat" opstår der hvirvler og luftstrømmen
> bremses op og bliver turbulent - det er det der sviner din bagrude til.
> Kraften der opstår mod bilen afhænger da af kvadratet på
> strømningshastigheden, dvs. dobbelt hastighed - dobbeltdobbelt (4 gange)
så
> stor kraft!
>
>
> Jeg håber min pointe ikke gik tabt: Nemlig at udformningen af bilen er af
> større betydning end blot at opnå et lille frontareal. Opels designere må
> have været dygtige :)
>
> 100 Hk er 100 Hk uanset i hvilken bil de sidder. Hvis ellers to bilers
> udformning er den samme har deres vægt ikke nogen betydning for
> tophastigheden - blot vil det tage den tunge bil længere tid at opnå
> tophastigheden.
>
> Det var bare lige det ;)
>
> MVH EjS
>
>

---

> Den ordinære betegnelse "Cw-værdien", er en målt størrelse (Under idelle
> forhold med vindbelastningen direkte ind mod bilens front).
>
> Man kan beregne "luft-modstandskraften" med F = Cw * A * V^2
> Hvor:
> A = Frontarealet
> V = bilens hastighed
>
> Det rokker dog ikke ved, at en beregnet lufmodstandskoefficient er
særdeles
> besværlig, da der altid er turbolente strømninger omkring en bil.
> Mens jeg læste optimerede et par medstuderende noget kode til beregninger
på
> turbolente strømninger, og med 32 Mb RAM på en 166 MHz pentium tog det en
> måneds tid at beregne et 1 sekunds forløb for 1 cm^3 !!!!
>
> Mvh. Mikael Kristiansen

Jeg kender godt formlen. Iøvrigt har vi også i et projekt undersøgt hvordan
man modellerer opdriften fra en helikopter rotor. Der er en ret voldsom
modelkompleksitet og egentlig opnåede vi ganske gode resultater hvis man
antager turbulente luftstrømninger som du skriver. Det tog dog ikke specielt
lang tid at beregne med ODE 15s solveren i MatLab...

MVH EjS

---

"EjS" <ejso00REMOVE@control.auc.dk> wrote in message
news:br1bsj$gmm$1@sunsite.dk...
> > Mens jeg læste optimerede et par medstuderende noget kode til
beregninger
> på
> > turbolente strømninger, og med 32 Mb RAM på en 166 MHz pentium tog det
en
> > måneds tid at beregne et 1 sekunds forløb for 1 cm^3 !!!!
> >
> > Mvh. Mikael Kristiansen
>
> Jeg kender godt formlen. Iøvrigt har vi også i et projekt undersøgt
hvordan
> man modellerer opdriften fra en helikopter rotor. Der er en ret voldsom
> modelkompleksitet og egentlig opnåede vi ganske gode resultater hvis man
> antager turbulente luftstrømninger som du skriver. Det tog dog ikke
specielt
> lang tid at beregne med ODE 15s solveren i MatLab...
>

CFD ? Det tager da lang tid, medmindre at man skruer på sine tidsstep, så
beregningen alligevel ikke kan bruges til andet end emperi.....
Selv på moderne clusters med Moldex3D (www.moldex3d.com) (f.eks. 10
parallelle maskiner, hver med 1,8 GHz processor & 2 Gb RAM/maskine, som en
bekendt bruger i sit firma) tager en beregning af f.eks. en sprøjtestøbning
let et døgns tid. Der er enddog kun laminare strømninger, men transiente
temperaturer, og de er altså ikke så besværlige at have med at gøre.....

Mvh. Mikael Kristiansen

---

"Karsten Andersen" <karsten@fjern.mig.jyde.dk> skrev i en meddelelse
news:csm0tv42odeg6srhm81bkrqcrmbo34e995@4ax.com...

[klip]

> Min gør. 16,8km/l hele sidste år
> (75% motorvej med 130km/t og ture under 50 km)

Det lyder da fint.

Hvad er det for en motortype du har i Öpel?

/Peter

---

> Hvad er det for en motortype du har i Öpel?

Direkte indsprøjtning som TDi , med 16V topstykke. God gangkultur og faktisk
den mindst støjende dieselmotor blandt TDi'ere.

Og så er det sagt...

MVH EjS

---

"EjS" <ejso00REMOVE@control.auc.dk> skrev i en meddelelse
news:bqsl5s$6o3$1@sunsite.dk...
> > Hvad er det for en motortype du har i Öpel?
>
> Direkte indsprøjtning som TDi , med 16V topstykke. God gangkultur og
faktisk
> den mindst støjende dieselmotor blandt TDi'ere.
>
> Og så er det sagt...

Det tror jeg altså ikke det - det er da en noget ældre sag ?

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

> Det tror jeg altså ikke det - det er da en noget ældre sag ?

Karsten skriver det er en DTI...

1. Byt rundt på D og T
2. Gæt selv hvad I'et står for, hint: Injection ;)

= TDI

Som sagt er motoren mindre støjende end TDi'ere og PSA's gamle 8 og 12V
TD'ere...

Den motor du tænker på er sikkert DI modellen med 82 Hk og 8V topstykke...?

MVH EjS

---

"EjS" <ejso00REMOVE@control.auc.dk> skrev i en meddelelse
news:bqsu8l$1lp$1@sunsite.dk...

[klip]

> Karsten skriver det er en DTI...
>
> 1. Byt rundt på D og T
> 2. Gæt selv hvad I'et står for, hint: Injection ;)
>
> = TDI
>
> Som sagt er motoren mindre støjende end TDi'ere og PSA's gamle 8 og 12V
> TD'ere...
>
> Den motor du tænker på er sikkert DI modellen med 82 Hk og 8V
topstykke...?

Sikkert.

Og tak for info.

Men ærlig talt så er ydelsen ikke imponerende hvis der er tale om en
generation svarende til en HDI (version 1).

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

> Men ærlig talt så er ydelsen ikke imponerende hvis der er tale om en
> generation svarende til en HDI (version 1).

Der er heller IKKE tale om en common-rail som HDi v1... DTI er en motor som
TDi med direkte dieselindsprøjtning - altså ikke en gammeldags forkammer
diesel - men heller ikke en moderne diesel med direkte
højtryksindsprøjtning. så skulle det være skåret ud i pap :)

Ydelsen på DTI'en kunne sagtens bringes til at matche en HDi uden
problemer - men en noget dårligere momentkurve pga. indsprøjtningen ikke
arbejder med samme tryk som en commonrail. I praksis betyder det formentlig
lidt dårligere trækkraft ved lave omdrejninger. Men DTI princippet er ganske
udmærket.

Iøvrigt synes jeg da ikke HDi'ernes ydelse er særlig imponerende. Det er
nogle meget gode motorer med mange andre suveræne egenskaber end lige rå
ydelse - der halter de langt bagefter tyske konkurrenter...

MVH EjS

---

>
> Iøvrigt synes jeg da ikke HDi'ernes ydelse er særlig imponerende. Det er
> nogle meget gode motorer med mange andre suveræne egenskaber end lige rå
> ydelse - der halter de langt bagefter tyske konkurrenter...

lol
vag 1.9tdi 90 hk 210 nm tradi. insprøjtning . første gang på market(motor
typen 1989/90 20,4 km/l (polo) topfart 180km/t 0-100 12,1
psa 2.0hdi 90 205 nm como rail insrøjning første gang på market(motor
typen) ca 1998 18,9 km/l (pug206) topfart 180 0-100 12,6

skal nok lagde vær med at skrive data'en fra de nye tdi pd..... for så gå de
helt bag af dansen ;)

og hva kan man lære af det, jo en diesel motor skal have en hård gang
kultur, tage du det fra den så går det ud over ydelsen og forbruget, sådan
er det...... vag for på nakken for deres gang kultur, men det er jo også dem
som yde bedst vs økonomi......
michael

---

> og hva kan man lære af det, jo en diesel motor skal have en hård gang
> kultur, tage du det fra den så går det ud over ydelsen og forbruget, sådan
> er det...... vag for på nakken for deres gang kultur, men det er jo også
dem
> som yde bedst vs økonomi......
> michael

Hehe - ja det kan man påstå. Jeg er sådan set enig.

Lige eksemplet med HDi 90 Hk er ikke så godt - for motoren er konstrueret
til den givne effekt af rent markedsmæssige årsager. Den første HDi der kom
på markedet var netop en 110 Hk og kom så senere i en stærkt modificeret
udgave til de mindre bilmodeller på 90 Hk.

I min familie har vi haft en HDi 90/110 Hk og en TDi PD 115. HDi'en med 110
Hk er klart den bedste motor...

MVH EjS

---

"EjS" <ejso00REMOVE@control.auc.dk> skrev i en meddelelse
news:bqv38q$g$1@sunsite.dk...
> > og hva kan man lære af det, jo en diesel motor skal have en hård gang
> > kultur, tage du det fra den så går det ud over ydelsen og forbruget,
sådan
> > er det...... vag for på nakken for deres gang kultur, men det er jo også
> dem
> > som yde bedst vs økonomi......
> > michael
>
> Hehe - ja det kan man påstå. Jeg er sådan set enig.
>
> Lige eksemplet med HDi 90 Hk er ikke så godt - for motoren er konstrueret
> til den givne effekt af rent markedsmæssige årsager. Den første HDi der
kom
> på markedet var netop en 110 Hk og kom så senere i en stærkt modificeret
> udgave til de mindre bilmodeller på 90 Hk.
>
> I min familie har vi haft en HDi 90/110 Hk og en TDi PD 115. HDi'en med
110
> Hk er klart den bedste motor...
>
hvorfor menner du at 110 hk hdi'en er bedre end tdi pd' 115 hk, det er i
hverfald ikke på momente den er bedre.....250 nm mod 310 nm og jeg tror
heller ikke at den er bedre på økonomisiden (jeg har ikke set data for økomi
endnu).... så er der kun gang kulturen.....tilbage..... :) og sådan vægter
vag anderledes end andre mærke.... og det er derfor er de meget stærke til
bla.overhandlig uden at der skal gears ned, selvom de er meget højre geart
end aller andre mærker.... det er det jeg synnes er fedt ved en vag tdi'er
:)
mvh
micgael
Seat ibiza 1.9TDI (110 hk)

---

> hvorfor menner du at 110 hk hdi'en er bedre end tdi pd' 115 hk, det er i
> hverfald ikke på momente den er bedre.....250 nm mod 310 nm og jeg tror
> heller ikke at den er bedre på økonomisiden (jeg har ikke set data for
økomi
> endnu).... så er der kun gang kulturen.....tilbage..... :) og sådan vægter
> vag anderledes end andre mærke.... og det er derfor er de meget stærke til
> bla.overhandlig uden at der skal gears ned, selvom de er meget højre geart
> end aller andre mærker.... det er det jeg synnes er fedt ved en vag tdi'er

Du har ret i momentet er bedre i PD'en - men det er i et meget lille
omdrejningsområde ved lave omdrejninger. Ved højere omdrejninger bliver
forskellen minimal.

Støjniveauet er bedre i HDi'en, har en bedre gangkultur og den tager
omdrejninger mere villigt.

Økonomien var dårligere i PD'en end den er i HDi'en. Det er min erfaring at
PD'en kan køre meget langt pr. L hvis man tænker sig om. HDi'en er derimod
mere ligeglad med chaufføren og hans kørestil. Den kører bare det samme hver
gang :)

Det skal lige siges at PD'en sad i en Passat Variant der sikkert er lidt
tungere end den Xsara Weekend HDi'en sidder i...

Men du har fuldstændig ret i momentet ved helt lave o/min var suverænt og
ganske vanedannende ;)

MVH EjS

---

"Michael" <stigsen@mail.sonofon.dk> skrev i en meddelelse
news:3fd2743b$0$267$bc7fd3c@news.sonofon.dk...

[klip]

> lol
> vag 1.9tdi 90 hk 210 nm tradi. insprøjtning . første gang på market(motor
> typen 1989/90 20,4 km/l (polo) topfart 180km/t 0-100 12,1
> psa 2.0hdi 90 205 nm como rail insrøjning første gang på market(motor
> typen) ca 1998 18,9 km/l (pug206) topfart 180 0-100 12,6

Find lige PSA's diesel fra den gang og lav en sammenligning. Det er da mere
interessant?

Og lav så lige sammenligningen med Opels dieselmotorer - det er jo det vi
diskuterer.

> skal nok lagde vær med at skrive data'en fra de nye tdi pd..... for så gå
de
> helt bag af dansen ;)

Tag lige data fra PSA's nye HDi'ere med 16 ventiler. Hvad yder den nye 1,6?
2,0'er? 2,2'er? 2,7'er?

/Peter

--
http://www.grauslund.com/

---

Sat, 6 Dec 2003 15:19:21 +0100, skrev Peter G C, på 18 linier, i
<3fd1e568$0$29372$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>, :

>"EjS" <ejso00REMOVE@control.auc.dk> skrev i en meddelelse
>news:bqsl5s$6o3$1@sunsite.dk...
>> > Hvad er det for en motortype du har i Öpel?
>>
>> Direkte indsprøjtning som TDi , med 16V topstykke. God gangkultur og
>faktisk
>> den mindst støjende dieselmotor blandt TDi'ere.
>>
>> Og så er det sagt...
>
>Det tror jeg altså ikke det - det er da en noget ældre sag ?

Ja den blive lavet i 96 eller 97

--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

Fri, 5 Dec 2003 11:28:19 +0100, skrev Peter G C, på 15 linier, i
<bqpq0c$ess$1@sunsite.dk>, :

>"Karsten Andersen" <karsten@fjern.mig.jyde.dk> skrev i en meddelelse
>news:csm0tv42odeg6srhm81bkrqcrmbo34e995@4ax.com...
>
>[klip]
>
>> Min gør. 16,8km/l hele sidste år
>> (75% motorvej med 130km/t og ture under 50 km)
>
>Det lyder da fint.
>
>Hvad er det for en motortype du har i Öpel?

Normal Turbo Diesel uden Commonrail
Og samme motor som findes i Opel model 2003.

--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

> Jeg har overvejet, hvorfor bilister, der er begyndt at køre diesel, ofte
> klager over, at bilerne ikke er så brændstoføkonomiske som lovet.

Jeg tror folk der kører diesel er lidt mere opmærksomme på forbruget. Valget
af dieselbil afspejler netop at man gerne vil køre langt på literen. Altså
også mere kritiske forbrugere...

> Som de fleste nok ved, måler man sådan et brændstofforbrug på et særligt
> rullefelt, hvor man justerer på modstanden og kører med forskellige
> hastigheder. I kørselsmønsteret indgår et besktemt antal km med bykørsel,
> landevejskørsel og motorvejskørsel, ligesom der indgår en række
> accelerationer og mellemaccelerationer.

Det vidste jeg ikke. Troede egentlig det blev målt med "rigtige" tests...

> Imidlertid udvikler diesel-maskinen jo en hulens masse kræfter fra "ingen
> omdrejninger", hvorfor man "uden at svigermor løfter et øjenbryn" kommer
ret
> hurtigt fra land. I praksis betyder det, at man ofte skal give ret meget
> gas, hvis man vil holde trit med den HDi/TDi, der holder ved siden af i
> lyskrydset. Kræfterne kommer let - og de bliver brugt let. Dermed afviger
> man hurtigt og umærkeligt fra den officielle "forbrugs-målings-kørsel" som
> ligger til grund for de lovede 17 eller 18 km/ltr.

Hvis du mener at man accelererer kraftigt kun ved lave omdrejninger tror jeg
ikke helt den holder. Virkningsgraden for en motor er bedst ved kraftig
belastning ved forholdsvis lave o/min for både benzin og dieselmotorer (ca.
2000 o/min). Det kan naturligvis variere alt efter hvad motoren er
"designet" til.

Om man accelererer kraftigt kortvarigt eller mindre kraftigt i længere tid
ændrer ikke på at man skal bruge den samme energi for at opnå en given
hastighed. Men du har alligevel lidt ret tror jeg - for især ved
mellemaccelerationer og gearskifte er det vigtigt at der gives gas med blød
speederfod.

Jokkes pedalen i bund i en diesel hvor de fleste moderne jo er med turbo -
spinder turboen i løbet af splitsekunder op på 100000 o/min eller deromkring
:) DET koster brændstof hver eneste gang. Slipper du derefter speederen
lukkes alt trykket ud og energien er spildt.

Jeg kører jævnligt i HDi og jeg har faktisk for vane det første sekund efter
gearskift at køre med speederen i bund for derefter at lette speederen.
Simpelt hen fordi der er inerti i motoren - så kan man få den til ligesom en
benzin at "tage ved" med det samme. Lige så snart momentet på 250 Nm kommer
buldrende slipper jeg så igen.

Dårlig vane!

> Med andre ord - HDi-køreren skal bare bruge lidt færre kræfter og køre "så
> kaffen ikke skvulper over" (som han gjorde med benzinbilen), hvis han vil
> have den flotte økonomi.

Det er jeg fuldstændig enig i. Kør med rolige speederbevægelser, højt gear
(så man ligger mellem 1800-2500 o/min evt. lidt højere med de kraftige
diesel motorer), kør med konstant hastighed, og undgå så vidt muligt
nedgearinger. Så kan selv en HDi gå de lovede km/L. Det har jeg prøvet et
par gange. Men det er sgu for kedeligt...

MVH EjS

---

EjS wrote:

> Jeg tror folk der kører diesel er lidt mere opmærksomme på forbruget.

Det tror jeg, du har ret i - men der er sex i det moment der - og det
forfører.

> Det vidste jeg ikke. Troede egentlig det blev målt med "rigtige"
> tests...

Det er alt for upræcist.

> Om man accelererer kraftigt kortvarigt eller mindre kraftigt i
> længere tid ændrer ikke på at man skal bruge den samme energi for at
> opnå en given hastighed.

Men det ændrer på, hvor meget brændstof motoren skal bruge, hvis man istedet
for en rolig acceleration, hamrer til den - det er alle da enige om.

> Men du har alligevel lidt ret tror jeg - for
> især ved mellemaccelerationer og gearskifte er det vigtigt at der
> gives gas med blød speederfod.

Fra stilstand anbefales mellemkraftig gas - en balance mellem ikke at give
for kratig gas - og alligevel at komme hurtigt op i højeste gear. Min
påstand er, at mange dieselbilister er forfaldne til at accelerere for
kraftigt, fordi de ikke hører en motor snurrer op i 5.000 o/min.

>> Med andre ord - HDi-køreren skal bare bruge lidt færre kræfter og
>> køre "så kaffen ikke skvulper over" (som han gjorde med
>> benzinbilen), hvis han vil have den flotte økonomi.
>
> Det er jeg fuldstændig enig i. Kør med rolige speederbevægelser, højt
> gear (så man ligger mellem 1800-2500 o/min evt. lidt højere med de
> kraftige diesel motorer).

Jeg vil mene, det er klart for høje omdrejningstal. Specielt hvis der er
tryk på turboen før - og det er der i hvert fald på de nye TDi´ere, der
trykker fra 1500 o/min. I min egen benzin-Vectra med 186 Nm ved 2500 o/min
skifter jeg som regel op ved 2100 o/min og forsætter fra 1500 o/min ved
moderat gas. Det har jeg læst anbefalet mange steder, hvis man vil strække
dråberne.

--
Jan W Nielsen

---

> Det tror jeg, du har ret i - men der er sex i det moment der - og det
> forfører.

Jep - det ved jeg. Der bliver flere og flere tror jeg - der køber diesel
fordi de synes bedre om motorkarakteristikken og ikke kun pga. økonomien som
før i tiden.

> Det er alt for upræcist.

Det er klart man må have en meget nøjagtig standard - ellers får man
kraftige usikkerheder. Men jeg har ikke tænkt så meget over det og troede
måske det foregik på testbaner.

> Men det ændrer på, hvor meget brændstof motoren skal bruge, hvis man
istedet
> for en rolig acceleration, hamrer til den - det er alle da enige om.

Det kommer selvfølgelig an på om du kører bilen længere i gearene. Maks.
belastning ved det omtalte omdrejningstal (2000-2200) er faktisk det der
hvor motoren omsætter mest af brændstoffets brændværdi til bevægelsesenergi.
Det er et faktum og jeg kan sætte kilder på fra forskellige eksperter på
området.

**
Det er en længere historie - men kort fortalt er det et spørgsmål om at ved
delbelastning er brændstofmængden i forhold til størrelsen af
forbrændingskammeret så lille at energien der fremkommer ved forbrændingen
ikke omsættes så effektivt til et 'tryk' på stemplet som ved en total
fyldning af cylinderen. Derfor er det ikke nødvendigvis mere uøkonomisk at
accelerere kraftigt.

Indenfor bilindustrien har man et begreb der kaldes 'downsizing' som ganske
simpelt består i at øge litereffekten. Jo mindre man kan lave en motor med
samme effekt - jo bedre udnytter man størrelsen af forbrændingskammeret - jo
bedre bliver brændstoføkonomien. Den øgede litereffekt opnås så i praksis
med turbo, 16V osv. som alle kender. Problemet med downsizing er at især
momentet ved helt lave omdrejninger er dårligt - hvilket er et problem især
i større biler. Derfor har man forsket i forskellige ting - bl.a variabel
turbogeometri, variabel kompression mm. for at gøre downsizing til et
alternativ også for større biler.
**

Men som jeg skrev er det klart at hvis du opbygger tryk i turboen og
efterfølgende ikke bruger det i det særlig lang tid udnytter du ikke
brændstoffet særligt godt.

> Fra stilstand anbefales mellemkraftig gas - en balance mellem ikke at give
> for kratig gas - og alligevel at komme hurtigt op i højeste gear. Min
> påstand er, at mange dieselbilister er forfaldne til at accelerere for
> kraftigt, fordi de ikke hører en motor snurrer op i 5.000 o/min.

Både og tror jeg. Gearingen i de lave gear i en dieselbil er ikke meget
anderledes end i benzin biler. Derfor skal man være meget hurtig til at
skifte gear - ellers får du masser af motorlarm ;)

Først når man når 3.-4. gear har man nok tendens til det du beskriver. Men
det er trods alt bedre end at geare ned i en diesel.

> Jeg vil mene, det er klart for høje omdrejningstal. Specielt hvis der er
> tryk på turboen før - og det er der i hvert fald på de nye TDi´ere, der
> trykker fra 1500 o/min. I min egen benzin-Vectra med 186 Nm ved 2500 o/min
> skifter jeg som regel op ved 2100 o/min og forsætter fra 1500 o/min ved
> moderat gas. Det har jeg læst anbefalet mange steder, hvis man vil strække
> dråberne.

Med din Vectra ved jeg ikke. Men mine oplysninger har jeg fra en tekniker
ved Peugeot Danmark. Han hedder Gunnar - et eller andet og har flere gange
skrevet artikler i 'Peugeot Idag'. For små HDi diesel motorer gælder at
omdrejningsområdet for mest økonomisk kørsel er 1800-2500 o/min og i de
større HDi'er dvs. 110-136 Hk mellem 1800-3000 o/min.

HDi'erne (jeg har kørt meget i 90 og 110 Hk) trækker i praksis rent fra
1200-1300 o/min og med fuld tryk på fra 1500 o/min. Dog bliver kørslen mest
jævn ved kørsel netop i de førnævnte intervaller da motoren ellers mister
omdrejninger for hurtigt og bliver lidt 'træls' at koble til igen pga.
inertien i motoren (to-delt svinghjul hjælper åbenbart ikke :)

MVH EjS

---

EjS wrote:

> Maks. belastning ved det omtalte omdrejningstal (2000-2200) er
> faktisk det der hvor motoren omsætter mest af brændstoffets
> brændværdi til bevægelsesenergi. Det er et faktum og jeg kan sætte
> kilder på fra forskellige eksperter på området.

For alle bilmotorer - lad høre..?

> Problemet med downsizing er at især momentet ved helt lave
> omdrejninger er dårligt.

Det kan også betyde, at bilen i realiteten ikke kan bære et langt femte
gear, hvorfor økonomien for "det samlede system" reelt forringes - eller
hvad..?

Momentet er ret kraftigt i min bil, hvis man tager højde for motorstørrelse
og omdrejningstal (2,0 og 2500). Det betyder, at bilen kan trække et langt
gear - og det betyder også, at den er hamrende brændstoføkonomisk.

> For små HDi diesel
> motorer gælder at omdrejningsområdet for mest økonomisk kørsel er
> 1800-2500 o/min og i de større HDi'er dvs. 110-136 Hk mellem
> 1800-3000 o/min.

Mener du, at der er lighed mellem det omdrejningspunkt, hvor motoren I SIG
SELV er mest økonomisk og det omdrejningspunkt, hvor en given bil skal køre
for at køre længst på literen..?

--
Jan W Nielsen

---

> For alle bilmotorer - lad høre..?

Det gælder svjv for alle stempel-forbrændingsmotorer. Omdrejningstallet kan
naturligvis variere. Hvordan det præcis hænger sammen fysisk må jeg lade dig
være svar skyldig. Desværre er kilderne ikke en del af min private
bogsamling. Du må derfor selv på biblioteket:

Heywood, J.B., Internal Combustion Engine Fundamentals, 932 pages,
McGraw-Hill, 1988.

Den er lidt af en bibel på området - der står alt hvad du nogensinde for
brug for at vide om motorteknik. Du kan se mere om forfatteren her:

http://me.mit.edu/people/personal/jheywood.htm


Ydermere har professoren på min afdeling på Ålborg Universitet en bekendt
Lars Nielsen der er professor på Linköping Universitet i Sverige. Han er
forfatter til nogen noter i forbindelse med et kursus han holder på
Linköping Universitet. De er ikke tilgængelige men til gengæld har han
skrevet:

"Automotive Control Systems" by U. Kiencke and L. Nielsen, 2000,
Springer-Verlag

- der står omtrent det samme...

Lars Nielsen er også hardcore på området:

http://www.fs.isy.liu.se/~lars/




> Det kan også betyde, at bilen i realiteten ikke kan bære et langt femte
> gear, hvorfor økonomien for "det samlede system" reelt forringes - eller
> hvad..?

Det gælder (iøvrigt ligesom dieselbiler) at man skal blive i et bestemt
omdrejningsområde hele tiden for at bevare trækkraft og økonomi - hvilket
kan være meget irriterende.

Vedr. downsizing er Lars Nielsen iøvrigt for alvor ved at lancere det
variable kompressionsprincip i samarbejde med SAAB:

http://www.liu.se/aktuellt/pressmed/2001/2001-04-04.177.html

Det giver netop en bedre fyldning af forbrændingskammeret ved
delbelastning - fordi forbrændingskammeret gøres mindre (hvormed
kompressionen bliver større) ved delbelastning og større (hvormed
kompressionen bliver mindre) ved maks. belastning.

Mekanisk opnår man den variable kompression ved at hælde/tilte motorblokken
i forhold til krumtapakslen der er fikseret.

> Mener du, at der er lighed mellem det omdrejningspunkt, hvor motoren I SIG
> SELV er mest økonomisk og det omdrejningspunkt, hvor en given bil skal
køre
> for at køre længst på literen..?

Jeg ved ikke helt om jeg forstår spørgsmålet - men den bedste økonomi får
man hvis man vælger et gear der giver et omdrejningstal hvor motoren er mest
økonomisk og hvor motorbelastningen er stor i forhold til det maksimale
moment den yder ved det givne omdrejningstal.

MVH EjS

---

EjS wrote:

[snip - et kanon godt indlæg]

> Jeg ved ikke helt om jeg forstår spørgsmålet - men den bedste økonomi
> får man hvis man vælger et gear der giver et omdrejningstal hvor
> motoren er mest økonomisk og hvor motorbelastningen er stor i forhold
> til det maksimale moment den yder ved det givne omdrejningstal.

Min motor er i sig selv formentlig mest økonomisk ved mere end 2.000 o/min -
men kørsel i femte gear er mere økonomisk ved for eksempel kun 2.000 o/min
og kun 85-90 km/t.

Grunden til at jeg - lidt finurligt - talte om motoren i sig selv er, at man
jo ikke skal se isoleret på motoren, når man taler brændstoføkonomi i en
bil. Motoren sidder ikke i en testbænk - men i en bil, hvor den er en del af
at het system, der er underlagt en række faktorer - herunder vindmodstand
som en af de vigtigste. Den stiger vist nok i anden potens.

Det giver langt mere mening at tale om at køre motoren "på det rigtige
omdrejningstal", når vi taler lastbiler, der har 16 gear, og som ikke kører
hurtigere end at vinden ikke betyder alverden alligevel. (som procentdel af
den samlede modstand.)

I øvrigt tror jeg ikke på, at det på noget tidspunkt i en bil kan betale sig
at køre med "klampen i kælderen". Enten kører man for hurtigt, således at
vinden bliver et problem, der koster unødigt - eller også bør accelerere
lidt langsommere.

Jeg er helt sikker på den første del af afsnittet før dette - men knap så
sikker på sidste halvdel vedr acceleration.

--
Jan W Nielsen

---

"EjS" <ejsREMOVE@stofanet.dk> wrote in message
news:3fcfaa61$0$24832$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...
>
> Det kommer selvfølgelig an på om du kører bilen længere i gearene. Maks.
> belastning ved det omtalte omdrejningstal (2000-2200) er faktisk det der
> hvor motoren omsætter mest af brændstoffets brændværdi til
bevægelsesenergi.
> Det er et faktum og jeg kan sætte kilder på fra forskellige eksperter på
> området.

Jeg ville ikke kalde det et faktum, måske snarere en anvendelse af sund
fornuft...

Forholdet mellem energierne (Brændenergi af forbrugt brændstof & aftappet
effekt) for et mekanisk system er den eneste vigtige faktor i "det store
spil om den gode økonomi".
Man bør dog inden man sammenligner effektiviteter af diesel & benzin huske
at der er forskel i brændværdien (Benzin 33 MJ/kg & Diesel 38 MJ/kg (Jeg kan
ikke huske, om det er MJ !)), men sammenlignes brændværdien, ses det, at
dieselen er mest effektiv, hvis man laver forholdsregning på
benzinøkonomien, men forholdet skrumper ind......


Mvh. Mikael Kristiansen

---

Jeg har en 206 SW 1,4 HDI

På en tur til Kbh (256 km) kørte jeg konstant 115 km/t. Resultat: 14,5 km/l.
Det var da bilen havde gået 3.000km. Nu er den ved at runde de 30.000 og nu
går den næsten 20 km/l.

Det har altså ikke KUN noget med kørselsmønstret at gøre...

mvh Niels


"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> skrev i en meddelelse
news:3fcf7fac$0$27312$ba624c82@nntp04.dk.telia.net...
> Hejsa
>
> Jeg har overvejet, hvorfor bilister, der er begyndt at køre diesel, ofte
> klager over, at bilerne ikke er så brændstoføkonomiske som lovet.
>
> Som de fleste nok ved, måler man sådan et brændstofforbrug på et særligt
> rullefelt, hvor man justerer på modstanden og kører med forskellige
> hastigheder. I kørselsmønsteret indgår et besktemt antal km med bykørsel,
> landevejskørsel og motorvejskørsel, ligesom der indgår en række
> accelerationer og mellemaccelerationer.
>
> De fleste bilister er sandsynligvis vant til at accelerere op i fart fra
et
> lyskryds i et "nydeligt" tempo, hvor man i benzinbilen ikke kommer over
> 3-4.000 o/min. Dette giver et bestemt acceleration, der ligger ret tæt ved
> de meget bløde accelerationer, der indgår i den officielle forbrugsmåling.
>
> Imidlertid udvikler diesel-maskinen jo en hulens masse kræfter fra "ingen
> omdrejninger", hvorfor man "uden at svigermor løfter et øjenbryn" kommer
ret
> hurtigt fra land. I praksis betyder det, at man ofte skal give ret meget
> gas, hvis man vil holde trit med den HDi/TDi, der holder ved siden af i
> lyskrydset. Kræfterne kommer let - og de bliver brugt let. Dermed afviger
> man hurtigt og umærkeligt fra den officielle "forbrugs-målings-kørsel" som
> ligger til grund for de lovede 17 eller 18 km/ltr.
>
> Med andre ord - HDi-køreren skal bare bruge lidt færre kræfter og køre "så
> kaffen ikke skvulper over" (som han gjorde med benzinbilen), hvis han vil
> have den flotte økonomi.
>
> Såvidt min egen lomme-filosofi.
>
> --
> Jan W Nielsen
>
>
>

---

de km/l tal er vist ikke til ret meget..... man kan ikke regne med dem, min
bil er opgivet til 20,4 km/l og det svært at få den til at køre så kort på
literen ;) man skal have rigtig mange korte ture med mange koldstarter, og
ellers skal man virkerlige RÆSSE MEGET til den og køre en tur til tyskland
og køre over 140, for ellers vil den hellerede køre 25 km/l, så vis jeg
følger den normale danske trafik så køre den omkring 27-28 km/l, og den veje
da over 1100 kg og har da 110 hk :)

men det afhænge åbenbart også af mærke, jeg har hørt fra nogle 206 hdi
(90hk)ejere at så snart de kommer over 100 så kniber det med at holde dem på
20 km/l
men min er også opgivet de 25 km/l på LANDEVEJ

mvh
Michael
Seat Ibiza 1.9 TDI sport (110 hk)

---

Thu, 4 Dec 2003 22:39:59 +0100, skrev Michael, på 18 linier, i
<3fcfa9ad$0$264$bc7fd3c@news.sonofon.dk>, :

>men min er også opgivet de 25 km/l på LANDEVEJ

Er min da også men derop kommer jeg aldrig..

Varm motor og fast fart er ikke let og få her hjemme hele tiden


--
Med venlig hilsen
Karsten
Opel Vectra DTI

---

"Jan W Nielsen" <intetsvar@farvelogtobak.dk> wrote:

> Med andre ord - HDi-køreren skal bare bruge lidt færre kræfter og køre "så
> kaffen ikke skvulper over" (som han gjorde med benzinbilen), hvis han vil
> have den flotte økonomi.

Så du siger det er vores egen skyld?
Du er lige så ond som dem der påstår at det er vores egen skyld når vi får
fartbøder, bøder for at overhale indenom osv.

Men vi ved bedre: Det er samfundets skyld.

mvh
Peter