---

Hej gruppe

Efter lidt søgen på internettet mangler jeg stadig svar på mit spørgsmål.

Er der nogle herinde der ved nogenlunde hvilke dæmpningskoefficienter man
benytter i støddæmpere i almindelige biler - og gerne i en Volvo V 70??

(Jeg er klar over dæmpningen afhænger af flere ting. Dog regner jeg med
lineær afhængighed af dæmpningshastigheden og et 1:3 forhold i hhv. bounce
og rebound retningerne.)

MVH EjS

---

On Sat, 15 Nov 2003 18:33:52 +0100, "EjS"
<ejso00REMOVE@control.auc.dk> wrote:

>Efter lidt søgen på internettet mangler jeg stadig svar på mit spørgsmål.
>Er der nogle herinde der ved nogenlunde hvilke dæmpningskoefficienter man
>benytter i støddæmpere i almindelige biler - og gerne i en Volvo V 70??
>(Jeg er klar over dæmpningen afhænger af flere ting. Dog regner jeg med
>lineær afhængighed af dæmpningshastigheden og et 1:3 forhold i hhv. bounce
>og rebound retningerne.)

Der er en masse teknisk stuff under dette link, teknisk support. Jeg
har ikke læst det, men så det blot ved en tilfældighed: www.monroe.com


/Mogens

---

> Der er en masse teknisk stuff under dette link, teknisk support. Jeg
> har ikke læst det, men så det blot ved en tilfældighed: www.monroe.com

Tak for linket. Jeg kender godt siden der giver en meget god baggrundsviden.
Det er jo iøvrigt også modificerede Monroe dæmpere der sidder på Volvos
R-modeller.

Mht. en standard V70 er jeg ikke sikker og håbede der lige var en der sad
med den specifikke viden.

MVH EjS

---

"EjS" <ejso00REMOVE@control.auc.dk> wrote in message
news:bp5o1c$c7b$1@sunsite.dk...
> Hej gruppe
>
> Efter lidt søgen på internettet mangler jeg stadig svar på mit spørgsmål.
>
> Er der nogle herinde der ved nogenlunde hvilke dæmpningskoefficienter man
> benytter i støddæmpere i almindelige biler - og gerne i en Volvo V 70??
>
> (Jeg er klar over dæmpningen afhænger af flere ting. Dog regner jeg med
> lineær afhængighed af dæmpningshastigheden og et 1:3 forhold i hhv. bounce
> og rebound retningerne.)
>

Hvad skal du bruge det til ? Dynamiske simuleringer, eller bare "skæg &
ballade" ?

Grunden til at jeg spørger, er, at jeg er igang med et lignende projekt, og
som tidligere AAU-studerende, kunne det jo være, at vi kunne enes om et
eller andet


Mvh. Mikael Kristiansen

---

> Hvad skal du bruge det til ? Dynamiske simuleringer, eller bare "skæg &
> ballade" ?
>
> Grunden til at jeg spørger, er, at jeg er igang med et lignende projekt,
og
> som tidligere AAU-studerende, kunne det jo være, at vi kunne enes om et
> eller andet
>
>
> Mvh. Mikael Kristiansen


Hej Mikael

Det lyder spændende det du har gang. Som AAU-studerende på 9. sem IAS
samarbejder vi med Volvo CC med at videreudvikle FDI systemet (fejldiagnose)
i den semi-aktive Four-C undervogn.

Som et mere underholdende led i projektet var vi i sidste uge oppe og se
deres udviklingsafdeling i Göteborg samt prøve en S60 R de tilfældigvis
havde stående :)

Mht. en standard dæmper skal du regne med kraftig ulinearitet mellem
dæmperhastighed og kraften den yder. Jeg ved ikke hvad du præcist skal bruge
den til men jeg har spurgt i andre internationale nyhedsgrupper for
'automotive engineering'. Som en grov tilnærmelse kan du antage linearitet
under normale køreforhold med en koefficient omkring 2400 [Ns/m] i jounce
(compression) retningen og 4200 [Ns/m] i rebound (extension) retningen.

Jeg kan ikke videregive noget konkret om detaljerne i systemet.

MVH EjS

---

Hej igen.....

"EjS" <ejso00REMOVE@control.auc.dk> wrote in message
news:bpaeoj$isn$1@sunsite.dk...
> > Hvad skal du bruge det til ? Dynamiske simuleringer, eller bare "skæg &
> > ballade" ?
> >
> > Grunden til at jeg spørger, er, at jeg er igang med et lignende projekt,
> og
> > som tidligere AAU-studerende, kunne det jo være, at vi kunne enes om et
> > eller andet
> >
> >
> > Mvh. Mikael Kristiansen
>
>
> Hej Mikael
>
> Det lyder spændende det du har gang. Som AAU-studerende på 9. sem IAS
> samarbejder vi med Volvo CC med at videreudvikle FDI systemet
(fejldiagnose)
> i den semi-aktive Four-C undervogn.
>
> Som et mere underholdende led i projektet var vi i sidste uge oppe og se
> deres udviklingsafdeling i Göteborg samt prøve en S60 R de tilfældigvis
> havde stående :)
>
> Mht. en standard dæmper skal du regne med kraftig ulinearitet mellem
> dæmperhastighed og kraften den yder. Jeg ved ikke hvad du præcist skal
bruge
> den til men jeg har spurgt i andre internationale nyhedsgrupper for
> 'automotive engineering'. Som en grov tilnærmelse kan du antage linearitet
> under normale køreforhold med en koefficient omkring 2400 [Ns/m] i jounce
> (compression) retningen og 4200 [Ns/m] i rebound (extension) retningen.
>
> Jeg kan ikke videregive noget konkret om detaljerne i systemet.

Selvfølgeligt skal du ikke videregive detaljer... Du risikerer jo besøg af
"folk med læderfrakker" & bagefter folk med slips.. Dem med slips siges at
være de ondeste

Når du skriver "Fejldiagnose" er det så "Kører-fejldiagnose" eller at en
aktiv komponent i undervognen er defekt ?

IAS... ? I gamle dage var der Institut for Elektroniske Systemer, men det
hedder det måske ikke mere ?

Mht. tallene vil jeg tro at de er væsentligt anderledes i mit tilfælde......
Jeg vurderer at forholdet mellem tallene på mine dæmpere er større, nok
nærmere 4, hvor du har 2, men min fjederstivhed er også som udgangspunkt
væsentligt større, hvis den sættes i forhold til bilens egenvægt.....
Har i nogle informationer om valget af dæmpningskarakteristik ? Jeg er helt
på bar bund indtil jeg har målt, men har en formodning om, at en bil typisk
er underdæmpet (Xi ("Spassertegn") < 1).... Ser man på biler, som er meget
stive i karossen (F.eks. en bur-befængt DTC-racer) har man indtryk af et
overdæmpet system, men de meget korte vandringer kan sikkert snyde
bevidstheden til at tro noget forkert... Ligger sandheden nærmere, at
systemet er kritisk dæmpet ?....

Jeg vil dog gætte på, at en overdæmpet bil vil have stor variation i
kontaktkraften mellem hjul & vej, hvorfor den bliver ekstremt
farlig/vanskelig at køre under stressede forhold... Er det helt forkert ?

Jeg selv roder lidt med historiske racerbiler, og interesserer mig meget for
den måletekniske side af sagen..... Jeg er dog oftest den eneste skruer, som
er med til løbene, fordi jeg både skruer, koder & tænker over hvorfor
tingene ikke virker.....
Jeg har igangsat en større måleserie hos de folk, som til dagligt skruer på
bilen, for at klærlægge, hvorfor en bil som chaufføren mener er forkert,
kører meget hurtigt, mens en bil som passer chaufføren kører meget langsomt.
Målet med den store måleserie (Som. bla. indefatter målinger af
ulineariteter i støddæmperne, som funktion af både dæmpertemperatur &
"dæmperhastighed" (Stempelbevægelsen)) er, en dynamisk model af vores gamle
Volvo 544 Sport.
Den dynamiske model er dog P.T. nedprioroteret til fordel for opbygningen af
et XYZ-accelerometer, som både vil kunne bruges til at måle alle kræfter i
bilen, og dermed drage konklusioner om motoreffekt, "bremsende kraft",
krængning, kurvehastighed, osv. osv.

I weekenden vil jeg tro, at der kommer strøm på måleopstillingen "v0.1"
......


Mvh. Mikael Kristiansen

---

Hej igen

> IAS... ? I gamle dage var der Institut for Elektroniske Systemer, men det
> hedder det måske ikke mere ?

Det hedder det stadig. IAS (Intelligent Autonomous Systems) er en
overbygning på Afdelingen For Proceskontrol under Institut For Elektroniske
Systemer.

> Mht. tallene vil jeg tro at de er væsentligt anderledes i mit
tilfælde......
> Jeg vurderer at forholdet mellem tallene på mine dæmpere er større, nok
> nærmere 4, hvor du har 2, men min fjederstivhed er også som udgangspunkt
> væsentligt større, hvis den sættes i forhold til bilens egenvægt.....
> Har i nogle informationer om valget af dæmpningskarakteristik ? Jeg er
helt
> på bar bund indtil jeg har målt, men har en formodning om, at en bil
typisk
> er underdæmpet (Xi ("Spassertegn") < 1).... Ser man på biler, som er meget
> stive i karossen (F.eks. en bur-befængt DTC-racer) har man indtryk af et
> overdæmpet system, men de meget korte vandringer kan sikkert snyde
> bevidstheden til at tro noget forkert... Ligger sandheden nærmere, at
> systemet er kritisk dæmpet ?....

Generelt set har en bil to egenfrekvenser - en for karrosseriet og en for
uaffjedrede masse (fælg, dæk, trækaksler osv.). Alt efter valg af
fjederkonstant og dæmpningskoefficient kan man rykke på de to
egenfrekvenser.

Normalt ønskes en god isolering fra højfrekvent vejstøj for at opnå god
komfort. Dette kræver en blød fjeder hvormed egenfrekvensen for karrosseriet
bliver så lav som muligt (ca. 1 [Hz]) - til gengæld bliver den uaffjedrede
masses egenfrekvens også lavere og kommer ned i det 'mærkbare'
frekvensområde.

Støddæmperen nedsætter forstærkningen af egenfrekvenserne men skubber
samtidig egenfrekvenserne lidt højere op i frekvensspektret. Dette er
uønsket for karrosseriets egenfrekvens da dette ødelægger
komfortegenskaberne men omvendt ønsket for den uaffjedrede masses
egenfrekvens da den lavfrekvente vejstøj ikke for den uaffjedrede masse til
at hoppe omkring dens egenfrekvens (og dermed miste vejgreb).

Der er altså tale om et kompromis mellem komfort og sport både når
fjederkonstant og dæmpning vælges.

I standardbiler er affjedringssystemet underdæmpet for at undgå for stor
påvirkninger af karrosseriet.

> Jeg vil dog gætte på, at en overdæmpet bil vil have stor variation i
> kontaktkraften mellem hjul & vej, hvorfor den bliver ekstremt
> farlig/vanskelig at køre under stressede forhold... Er det helt forkert ?

I for eksempel en sportsvogn kan stor stivhed også blive for stor således
forstærkningen for egenfrekvensen for den uaffjedrede masse bliver større
ved højere frekvenser. For at hjulet undgå at få hjulet til at hoppe må
dæmpningen gøres størrre. Dette resulterer som du selv skriver i at hjulet
og karrosseriet følger vejen i det omfang tyngdekraften tillader det. Dette
giver et dårligt vejgreb på ujævn vej ligesom dækketsliddet bliver stort og
direkte kan tage skade.

> Jeg selv roder lidt med historiske racerbiler, og interesserer mig meget
for
> den måletekniske side af sagen..... Jeg er dog oftest den eneste skruer,
som
> er med til løbene, fordi jeg både skruer, koder & tænker over hvorfor
> tingene ikke virker.....

Spændende.

> Jeg har igangsat en større måleserie hos de folk, som til dagligt skruer
på
> bilen, for at klærlægge, hvorfor en bil som chaufføren mener er forkert,
> kører meget hurtigt, mens en bil som passer chaufføren kører meget
langsomt.
> Målet med den store måleserie (Som. bla. indefatter målinger af
> ulineariteter i støddæmperne, som funktion af både dæmpertemperatur &
> "dæmperhastighed" (Stempelbevægelsen)) er, en dynamisk model af vores
gamle
> Volvo 544 Sport.

Det er spændende men også meget omfattende. Det med temperaturen er relevant
men dyre dæmpere (fra eks. Öhlins) er meget godt kølet hvorfor dette ikke
burde være noget problem på en jævn racerbane??

Dæmperhastigheden og relationen til kraften er relevant. En model mener jeg
vil bliver alt for omfattende. Har du ikke mulighed for at få en slags
empirisk mapping fra producenten af støddæmperen eller selv måle den på en
eller anden måde.
Med en mapping/model kan du simulere bilen og lave en grov justering på
forhånd. Alt efter ophænget i bilen skal man være klar over det er umuligt
at lave en bare nogenlunde præcis model pga. diverse gummiophæng etc i
ophængene. Jeg kunne forestille mig finjusteringen bør foretages i praksis.

> Den dynamiske model er dog P.T. nedprioroteret til fordel for opbygningen
af
> et XYZ-accelerometer, som både vil kunne bruges til at måle alle kræfter i
> bilen, og dermed drage konklusioner om motoreffekt, "bremsende kraft",
> krængning, kurvehastighed, osv. osv.

Lyder også spændende. Hvilke formål har målingerne? Hvis du vil have et
observerbart system hvor du kan måle alle states i systemet skal du også
have en sensor på den uaffjedrede masse (jeg går ud fra
karrosseriaccelerationen dvs. komforten ikke er relevant i sig selv).
Endvidere tror jeg du vil få store kalibrerings-/måleproblemer hvis du vil
måle krængning/kurvehastighed da det tilnærmelsesvis vil være et (svagt) DC
signal overlejret med en helvedes masse motorstøj.

> I weekenden vil jeg tro, at der kommer strøm på måleopstillingen "v0.1"

Held og lykke. Det lyder som sagt meget spændende men det er også et stort
projekt.

Hvis du vil arbejde videre med det og har brug for lidt litteratur evt. til
at simulere forskellige typer af vejstøj etc. etc. er der på SAE's
hjemmeside www.sae.org rigtig mange gode bøger om netop 'vehicle dynamics'
for racerbiler etc. På http://www.eng-tips.com/ er en masse kompetente
mennesker inden for automotive engineering der sikkert kan give dig mange
tips.

God fornøjelse

MVH EjS

---

"EjS" <ejso00REMOVE@control.auc.dk> wrote in message
news:bpateh$dcs$1@sunsite.dk...
> > Mht. tallene vil jeg tro at de er væsentligt anderledes i mit
> tilfælde......
> > Jeg vurderer at forholdet mellem tallene på mine dæmpere er større, nok
> > nærmere 4, hvor du har 2, men min fjederstivhed er også som udgangspunkt
> > væsentligt større, hvis den sættes i forhold til bilens egenvægt.....
> > Har i nogle informationer om valget af dæmpningskarakteristik ? Jeg er
> helt
> > på bar bund indtil jeg har målt, men har en formodning om, at en bil
> typisk
> > er underdæmpet (Xi ("Spassertegn") < 1).... Ser man på biler, som er
meget
> > stive i karossen (F.eks. en bur-befængt DTC-racer) har man indtryk af et
> > overdæmpet system, men de meget korte vandringer kan sikkert snyde
> > bevidstheden til at tro noget forkert... Ligger sandheden nærmere, at
> > systemet er kritisk dæmpet ?....
>
> Generelt set har en bil to egenfrekvenser - en for karrosseriet og en for
> uaffjedrede masse (fælg, dæk, trækaksler osv.). Alt efter valg af
> fjederkonstant og dæmpningskoefficient kan man rykke på de to
> egenfrekvenser.

Med "forspændingen" af den uaffjedrede masse og den store stivhed pga. dæk
med stive karkasser, er jeg ret sikker på, at egenresonansen
tilnærmelsesvist er så langt udenfor egenresonansen for det fjederophængte
karrosseri, at jeg kan tillade mig at negligere den uaffjedrede i en model,
som blot skal tjene formålet at give forståelse.


> Normalt ønskes en god isolering fra højfrekvent vejstøj for at opnå god
> komfort. Dette kræver en blød fjeder hvormed egenfrekvensen for
karrosseriet
> bliver så lav som muligt (ca. 1 [Hz]) - til gengæld bliver den uaffjedrede
> masses egenfrekvens også lavere og kommer ned i det 'mærkbare'
> frekvensområde.
>
> Støddæmperen nedsætter forstærkningen af egenfrekvenserne men skubber
> samtidig egenfrekvenserne lidt højere op i frekvensspektret. Dette er
> uønsket for karrosseriets egenfrekvens da dette ødelægger
> komfortegenskaberne men omvendt ønsket for den uaffjedrede masses
> egenfrekvens da den lavfrekvente vejstøj ikke for den uaffjedrede masse
til
> at hoppe omkring dens egenfrekvens (og dermed miste vejgreb).

Som jeg tidligere skrev, er jeg ret sikker på, at jeg kan bruge
stivlegememekanik på den uaffjedrede..... Det er meget værre med
karrosseriet... Det er gammelt og blødt, så der er jeg ikke sikker på, at
jeg slipper så nemt omkring en model.

> > Jeg vil dog gætte på, at en overdæmpet bil vil have stor variation i
> > kontaktkraften mellem hjul & vej, hvorfor den bliver ekstremt
> > farlig/vanskelig at køre under stressede forhold... Er det helt forkert
?
>
> I for eksempel en sportsvogn kan stor stivhed også blive for stor således
> forstærkningen for egenfrekvensen for den uaffjedrede masse bliver større
> ved højere frekvenser. For at hjulet undgå at få hjulet til at hoppe må
> dæmpningen gøres størrre. Dette resulterer som du selv skriver i at hjulet
> og karrosseriet følger vejen i det omfang tyngdekraften tillader det.
Dette
> giver et dårligt vejgreb på ujævn vej ligesom dækketsliddet bliver stort
og
> direkte kan tage skade.

Det er klart..... Min hypotese er, at den bil, som chaufføren kan li' er for
hård, og derfor ikke kan køre stærkt, sammenlignet med
"sofa-undervognen".... Det er sådan set det, jeg vil bevise/dokumentere, så
vi har et bedre udgangspunkt for sæsonen 2004.....

> > Jeg har igangsat en større måleserie hos de folk, som til dagligt skruer
> på
> > bilen, for at klærlægge, hvorfor en bil som chaufføren mener er forkert,
> > kører meget hurtigt, mens en bil som passer chaufføren kører meget
> langsomt.
> > Målet med den store måleserie (Som. bla. indefatter målinger af
> > ulineariteter i støddæmperne, som funktion af både dæmpertemperatur &
> > "dæmperhastighed" (Stempelbevægelsen)) er, en dynamisk model af vores
> gamle
> > Volvo 544 Sport.
>
> Det er spændende men også meget omfattende. Det med temperaturen er
relevant
> men dyre dæmpere (fra eks. Öhlins) er meget godt kølet hvorfor dette ikke
> burde være noget problem på en jævn racerbane??

Efter 3 omgange på Jyllands Ringen har vi ca. 60 grader varme dæmpere, efter
12 omgange --> 90 grader.....
Jeg har samtidigt målt dæktemperaturer på 70 grader efter 3 omgange & 45
grader efter 12 omgange (Med samme omgangstider ?!?).... Derfor tror jeg at
dæmpningskoefficienten skrider mere end der er godt.


> Dæmperhastigheden og relationen til kraften er relevant. En model mener
jeg
> vil bliver alt for omfattende. Har du ikke mulighed for at få en slags
> empirisk mapping fra producenten af støddæmperen eller selv måle den på en
> eller anden måde.

Jeg tror det er meget vigtigt at undersøge koefficienten, som funktion af
temperatur, baseret på ovennævnte iagttagelser. Vi har konstrueret et
fikstur til en CNC-drejebænk med en vejecelle & en PC til at logge
dæmperkraften. Vi sender CNC'en afsted med varierende hastigheder og måler
kraften...... (En stor, ond, moderne CNC kan rent faktisk bevæge sig meget
hurtigt !)


> Med en mapping/model kan du simulere bilen og lave en grov justering på
> forhånd. Alt efter ophænget i bilen skal man være klar over det er umuligt
> at lave en bare nogenlunde præcis model pga. diverse gummiophæng etc i
> ophængene. Jeg kunne forestille mig finjusteringen bør foretages i
praksis.

Lige præcist hvad det skal bruges til.....


>
> > Den dynamiske model er dog P.T. nedprioroteret til fordel for
opbygningen
> af
> > et XYZ-accelerometer, som både vil kunne bruges til at måle alle kræfter
i
> > bilen, og dermed drage konklusioner om motoreffekt, "bremsende kraft",
> > krængning, kurvehastighed, osv. osv.
>
> Lyder også spændende. Hvilke formål har målingerne? Hvis du vil have et
> observerbart system hvor du kan måle alle states i systemet skal du også
> have en sensor på den uaffjedrede masse (jeg går ud fra
> karrosseriaccelerationen dvs. komforten ikke er relevant i sig selv).
> Endvidere tror jeg du vil få store kalibrerings-/måleproblemer hvis du vil
> måle krængning/kurvehastighed da det tilnærmelsesvis vil være et (svagt)
DC
> signal overlejret med en helvedes masse motorstøj.

Lavpasfiltrering har vist sig at være særdeles effektivt.... Jeg koder i
LabView og de filtreringsrutiner, som ligger i programmet kan alt muligt
spændende..... Hvis du har prcessorkraft nok (Min. 3 GHz) kan du f.eks. lave
et fuldt fasekompenseret 4. ordens aktivt 3-vejs delefilter til et
højttalersystem, på et moderne lydkort med mange udgange.
Desuden har vi et rigt antal muligheder for at placere måleudstyret, både på
flader med høje & lave egenresonanser.... Der er bla. 75 kg. bly, for at vi
overholder vægtgrænserne... Båndbredden af vores målinger skal ikke være
stor, så får vi styr på bevægelser under 5 Hz. med accelerometrene er det
fint.

Målingerne skal bruges til at finde ud af, hvad der er forskellen på 2
forskellige setups som begge kører 56,00 sek. på en bane...

Hvis målingerne så i tilgift passer med en model af bilen, smiler jeg
bredt.....


> Hvis du vil arbejde videre med det og har brug for lidt litteratur evt.
til
> at simulere forskellige typer af vejstøj etc. etc. er der på SAE's
> hjemmeside www.sae.org rigtig mange gode bøger om netop 'vehicle dynamics'
> for racerbiler etc. På http://www.eng-tips.com/ er en masse kompetente
> mennesker inden for automotive engineering der sikkert kan give dig mange
> tips.

Jeg har slugt hvad der er at sluge om de små lækre SAE-racere for læææænge
siden (Og fulgt udviklingen i de papers som publiceredes gratis)
På Engineering Tips er jeg også "med", omend ikke aktivt.....

Mvh. Mikael Kristiansen

---

Hej igen

> Med "forspændingen" af den uaffjedrede masse og den store stivhed pga. dæk
> med stive karkasser, er jeg ret sikker på, at egenresonansen
> tilnærmelsesvist er så langt udenfor egenresonansen for det fjederophængte
> karrosseri, at jeg kan tillade mig at negligere den uaffjedrede i en
model,
> som blot skal tjene formålet at give forståelse.

Ja for forståelsen er det ikke nødvendigt. Det er blot en simplifikation du
laver i din model - men hvis du simulerer et passivt system med den
uaffjedrede masse vil du få en respons der tydeligt indeholder den
uaffjedrede masses frekvenskomposanter (typisk omkring 7-12 Hz).

I dit racerprojekt er tuningen af affjedringen i forhold til karrosseriets
acceleration ikke af betydning. Det allervigtigste er den såkaldte "tire
deflection". Jo mindre variation du kan få i den jo bedre vejgreb vil du få.
Derfor synes jeg da du bør tage den uaffjedrede masse med i modellen - og
netop derfor synes jeg du skal overveje om der kan monteres sensorer på den.

> Som jeg tidligere skrev, er jeg ret sikker på, at jeg kan bruge
> stivlegememekanik på den uaffjedrede..... Det er meget værre med
> karrosseriet... Det er gammelt og blødt, så der er jeg ikke sikker på, at
> jeg slipper så nemt omkring en model.

I lyset af du er ved at lave en kompliceret full car model kan du lige så
godt tage den uaffjedrede masse med i modellen.

> Det er klart..... Min hypotese er, at den bil, som chaufføren kan li' er
for
> hård, og derfor ikke kan køre stærkt, sammenlignet med
> "sofa-undervognen".... Det er sådan set det, jeg vil bevise/dokumentere,
så
> vi har et bedre udgangspunkt for sæsonen 2004.....

Tja - som sagt kan dæmpningen i støddæmperen overdrives. Men det kommer an
på banen. Er den jævn vil en hård dæmpning være god. Samtidig vil forskellen
på dæmpningen for og bag kunne give bilen under- eller overstyring alt efter
opsætning. Det vil du formentlig kunne se i din model!

> Efter 3 omgange på Jyllands Ringen har vi ca. 60 grader varme dæmpere,
efter
> 12 omgange --> 90 grader.....
> Jeg har samtidigt målt dæktemperaturer på 70 grader efter 3 omgange & 45
> grader efter 12 omgange (Med samme omgangstider ?!?).... Derfor tror jeg
at
> dæmpningskoefficienten skrider mere end der er godt.

Klart. Man skal jo så overveje hvilken 'steady state' temperatur der opnås
når I kører og så måle dæmpningen ved den temperatur.

> Jeg tror det er meget vigtigt at undersøge koefficienten, som funktion af
> temperatur, baseret på ovennævnte iagttagelser. Vi har konstrueret et
> fikstur til en CNC-drejebænk med en vejecelle & en PC til at logge
> dæmperkraften. Vi sender CNC'en afsted med varierende hastigheder og måler
> kraften...... (En stor, ond, moderne CNC kan rent faktisk bevæge sig meget
> hurtigt !)

Det må være dyrt udstyr. Mange bilfabrikanter har ikke mulighed for at måle
dæmpningen med særlig stor båndbredde. Men jeg har ikke nogen praktisk
erfaring overhovedet.

> > Med en mapping/model kan du simulere bilen og lave en grov justering på
> > forhånd. Alt efter ophænget i bilen skal man være klar over det er
umuligt
> > at lave en bare nogenlunde præcis model pga. diverse gummiophæng etc i
> > ophængene. Jeg kunne forestille mig finjusteringen bør foretages i
> praksis.
>
> Lige præcist hvad det skal bruges til.....

:)

> Desuden har vi et rigt antal muligheder for at placere måleudstyret, både
på
> flader med høje & lave egenresonanser.... Der er bla. 75 kg. bly, for at
vi
> overholder vægtgrænserne... Båndbredden af vores målinger skal ikke være
> stor, så får vi styr på bevægelser under 5 Hz. med accelerometrene er det
> fint.

Ok. Jeg er pt. selv ved at undersøge forskellige vejmodeller. De vigtigste
frekvenser er nok under 5 Hz men der findes også højere komposanter - som
sagt hvor vigtige de er ved jeg ikke. Jeg tror iøvrigt også der findes en
del motorstøj under 5 Hz.

> Målingerne skal bruges til at finde ud af, hvad der er forskellen på 2
> forskellige setups som begge kører 56,00 sek. på en bane...
>
> Hvis målingerne så i tilgift passer med en model af bilen, smiler jeg
> bredt.....

Det kan jeg godt forstå - men et sammenfald tror jeg bliver svært at
validere 100 %. Du har godt nok mange parametre at skrue på i en full car
model.

Jeg ville i første omgang ofre lidt af modelkompleksiteten for bedre at
kunne overskue hele systemet og alle parametrene og så udvide modellen alt
efter behovet.

> Jeg har slugt hvad der er at sluge om de små lækre SAE-racere for læææænge
> siden (Og fulgt udviklingen i de papers som publiceredes gratis)
> På Engineering Tips er jeg også "med", omend ikke aktivt.....

Mht. SAE tænkte jeg mere på deres boghandel. Der findes rigtig meget
litteratur vedr. modellering, simulering, test osv.

Jeg har iøvrigt hørt at AAU er på vej ind i formula SAE ;)

Men som sagt - held og lykke med projektet.

MVH EjS

---

Hej igen....

"EjS" <ejso00REMOVE@control.auc.dk> wrote in message
news:bpcknn$t5c$1@sunsite.dk...
>
> > Med "forspændingen" af den uaffjedrede masse og den store stivhed pga.
dæk
> > med stive karkasser, er jeg ret sikker på, at egenresonansen
> > tilnærmelsesvist er så langt udenfor egenresonansen for det
fjederophængte
> > karrosseri, at jeg kan tillade mig at negligere den uaffjedrede i en
> model,
> > som blot skal tjene formålet at give forståelse.
>
> Ja for forståelsen er det ikke nødvendigt. Det er blot en simplifikation
du
> laver i din model - men hvis du simulerer et passivt system med den
> uaffjedrede masse vil du få en respons der tydeligt indeholder den
> uaffjedrede masses frekvenskomposanter (typisk omkring 7-12 Hz).

Jeg vil vove pelsen og påstå, at den uaffjedrede masses egenresonans i dette
tilfælde er væsentligt højere, end 7-12 Hz.... En racerslick & et hjulophæng
uden gummi
nogen steder er altså _meget_ stift....Umiddelbart vil jeg gætte på 30 Hz,
men dækkets dæmpning kan snyde mig.
På et gadedæk tror jeg ikke 7-12 Hz er helt ved siden af, men jeg har aldrig
"banket efter".....


> I dit racerprojekt er tuningen af affjedringen i forhold til karrosseriets
> acceleration ikke af betydning. Det allervigtigste er den såkaldte "tire
> deflection". Jo mindre variation du kan få i den jo bedre vejgreb vil du
få.
> Derfor synes jeg da du bør tage den uaffjedrede masse med i modellen - og
> netop derfor synes jeg du skal overveje om der kan monteres sensorer på
den.

Jeg kunne ikke være mere enig, men det er altså besværligt at være bundet af
et budget på 0 kr....
Da det til rådighed værende antal kanaler, med fornuftig samplerate er
særdeles begrænset, må vi nøjes.
Du skal huske på, at vi er ude i noget særdeles ikke-lineært, fordi
karroseriet er meget blødt, sammenlignet med den uaffjedrede masse. Hvis vi
laver et system bestående af stive fjedre & hårde dæmpere bliver karroseriet
det eneste som fjedrer (Og karroseriet er jo i princippet udæmpet) hvilket
nok medfører at karossen knækker med tiden, men det problem kunne sagtens
løses. Det er meget værre, at man ved justering af fjederstivhed & dæmpning
ikke har kontrol over hvor fjedringen sker (og dermed også dæmpningen).

> > Som jeg tidligere skrev, er jeg ret sikker på, at jeg kan bruge
> > stivlegememekanik på den uaffjedrede..... Det er meget værre med
> > karrosseriet... Det er gammelt og blødt, så der er jeg ikke sikker på,
at
> > jeg slipper så nemt omkring en model.
>
> I lyset af du er ved at lave en kompliceret full car model kan du lige så
> godt tage den uaffjedrede masse med i modellen.

I første omgang bliver det nu ikke en avanceret model, og derfor udelades
den uaffjedrede masse i 1. omgang.

>
> > Det er klart..... Min hypotese er, at den bil, som chaufføren kan li' er
> for
> > hård, og derfor ikke kan køre stærkt, sammenlignet med
> > "sofa-undervognen".... Det er sådan set det, jeg vil bevise/dokumentere,
> så
> > vi har et bedre udgangspunkt for sæsonen 2004.....
>
> Tja - som sagt kan dæmpningen i støddæmperen overdrives. Men det kommer an
> på banen. Er den jævn vil en hård dæmpning være god. Samtidig vil
forskellen
> på dæmpningen for og bag kunne give bilen under- eller overstyring alt
efter
> opsætning. Det vil du formentlig kunne se i din model!

...... Jeg mener det grundlæggende er forkert at skrue på dæmpningen for at
opnå de rigtige køreegenskaber.... Det er mere rigtigt at skifte fjederen,
og justere dæmpningen ind, så det passer.


> > Efter 3 omgange på Jyllands Ringen har vi ca. 60 grader varme dæmpere,
> efter
> > 12 omgange --> 90 grader.....
> > Jeg har samtidigt målt dæktemperaturer på 70 grader efter 3 omgange & 45
> > grader efter 12 omgange (Med samme omgangstider ?!?).... Derfor tror jeg
> at
> > dæmpningskoefficienten skrider mere end der er godt.
>
> Klart. Man skal jo så overveje hvilken 'steady state' temperatur der opnås
> når I kører og så måle dæmpningen ved den temperatur.

Nej, desværre er det en transient verden, vi er ude i... Ikke
motorvejskørsel..... Et racerløb starter med een opvarmningsomgang og
derefter 10-12 omgange med fuld skrue... Dermed har du på omgang 1 en bil,
som er ganske anderledes end den du kører i på omgang 11..
Det er vigtigt at alle parametre enten er konstante, eller ændrer sig meget
hurtigt til optimale værdier.


> > Jeg tror det er meget vigtigt at undersøge koefficienten, som funktion
af
> > temperatur, baseret på ovennævnte iagttagelser. Vi har konstrueret et
> > fikstur til en CNC-drejebænk med en vejecelle & en PC til at logge
> > dæmperkraften. Vi sender CNC'en afsted med varierende hastigheder og
måler
> > kraften...... (En stor, ond, moderne CNC kan rent faktisk bevæge sig
meget
> > hurtigt !)
>
> Det må være dyrt udstyr. Mange bilfabrikanter har ikke mulighed for at
måle
> dæmpningen med særlig stor båndbredde. Men jeg har ikke nogen praktisk
> erfaring overhovedet.

Jeg turde uden kvaler påtage mig at konstruere en maskine til test af
støddæpmpere med frekvenser op til 40 Hz. Det kan gøre meget simpelt & let,
hvis man tænker sig om...
Alle stumperne lavet ude i byen, måleudstyr & hele molevitten, vil
"K-Engineering" godt sælge for 300 kkr til Volvo..... Det er pebernødder i
deres sammenhæng.
Jeg har lige lavet friktionsmåleudstyr (dynamisk, statisk, destruktiv
indtrængning i overflade & efterfølgende måling af ødelæggelsens udbredelse
som funktion af antal påvirkninger, Det hele kan iøvrigt køre "vådt") (120
kkr), som i bare skal skaleres op...

> > Desuden har vi et rigt antal muligheder for at placere måleudstyret,
både
> på
> > flader med høje & lave egenresonanser.... Der er bla. 75 kg. bly, for at
> vi
> > overholder vægtgrænserne... Båndbredden af vores målinger skal ikke være
> > stor, så får vi styr på bevægelser under 5 Hz. med accelerometrene er
det
> > fint.
>
> Ok. Jeg er pt. selv ved at undersøge forskellige vejmodeller. De vigtigste
> frekvenser er nok under 5 Hz men der findes også højere komposanter - som
> sagt hvor vigtige de er ved jeg ikke. Jeg tror iøvrigt også der findes en
> del motorstøj under 5 Hz.

Tænk igen på, at alle gummiforbindelser enten er fyldt op med bronzelejer,
eller udeladt i en racerbil, og jeg tror ikke der derfor er bevægelser under
20 Hz, ud over de
retningsforårsagede... . Det er derfor jeg er ret sikker på, at vi kan måle
dem. Motoren arbejder i intervallet 5000-8000 omdr/min, dvs. typisk omkring
100 Hz, og infralyde er svære i stålmaterialer med store stivheder. Det er
lettere i plasticindtræk og lydisolerede tynd-plader...
Iøvrigt findes der flere billige G-målere på markedet, som flere folk her i
gruppen har haft bundet på instrumentbordet, vistnok med rimelig succes.
Man kunne jo overveje hvad en sådan G-måler indeholder, siden den kan sælges
for 200$, gøre et par opdagelser og bestille et par vareprøver hjem fra et
eller andet elektronikfirma.... Det er der nogen som gør, og jeg ved efter
weekenden om det virker.....

> > Målingerne skal bruges til at finde ud af, hvad der er forskellen på 2
> > forskellige setups som begge kører 56,00 sek. på en bane...
> >
> > Hvis målingerne så i tilgift passer med en model af bilen, smiler jeg
> > bredt.....
>
> Det kan jeg godt forstå - men et sammenfald tror jeg bliver svært at
> validere 100 %. Du har godt nok mange parametre at skrue på i en full car
> model.

Jeg forventer ringe, eller ingen overensstemmelse...... Målingerne vil være
meget mere værd end en model, hvilket også er grunden til at modellen ligger
på is P.T......


> > Jeg har slugt hvad der er at sluge om de små lækre SAE-racere for
læææænge
> > siden (Og fulgt udviklingen i de papers som publiceredes gratis)
> > På Engineering Tips er jeg også "med", omend ikke aktivt.....
>
> Mht. SAE tænkte jeg mere på deres boghandel. Der findes rigtig meget
> litteratur vedr. modellering, simulering, test osv.

Jvf. tidligere kommentar om det snævre budget.........


Mvh. Mikael Kristiansen