---

Totaks-motoren er en simpel og billig konstruktion, desværre
har den nogle ulemper, som fx. højt olie- og brændstofforbrug.
Det høje brændstofforbrug skyldes, at der er åbnet for udblæsning
og skyllekanaler samtidigt, så frisk benzin bliver suget med ud. Dette
problem kan man løse ved at anvende direkte benzin-indsprøjtning.
Benzinen blive først sprøjtet ind, når der er lukket for udblæsningen.
Allerede i 50'erne blev der lavet en bil med en sådan motor (Hansa).
I dag er det en udbredt motorform i store påhængsmotorer. Disse
har et lavere benzinforbrug end tilsvarende firtaks-motorer.
Problemet med olie-forbruget er ikke løst. Luften skal stadig en tur
ned i krumtaphuset, så det er ikke muligt at have en oliesump som
på firtaks-motoren.
Man skulle tro, at man kunne erstatte krumtaphusets pumpe virkning
med en kompressor, på samme måde som det gøres i store
skibs-dieselmotorer. De ville give mulighed for at smøre totaks-motoren
på samme måde som firtakts-motoren.

Findes der små totaks-motorer der er konstrueret efter dette princip?
Hvis ikke, hvad er problemet med en sådan konstruktion?


Ivar

---

> Findes der små totaks-motorer der er konstrueret efter dette princip?
> Hvis ikke, hvad er problemet med en sådan konstruktion?

Hvor små er små?
Ved ikke om det er det princip, men ved at der findes totaktmotorer som
fungerer fint hvor cylinderen er Ø=~tegnestiftshoved.

---

Thomas D skrev:

> Hvor små er små?

Mindre end de skibs-dieselmotorer jeg nævnte som eksempel.


Ivar

---

Thomas D skrev:

> Ved ikke om det er det princip, men ved at der findes totaktmotorer som
> fungerer fint hvor cylinderen er Ø=~tegnestiftshoved.

Jeg tror du tænker på gløderørs-motorer. Der er nok flere i denne
gruppe der ejer, eller engang har ejet, en 0,8 ccm Cox.
Det er traditionelle totakst-motorer. Det var ikke det jeg søgte.


Ivar

---

> Jeg tror du tænker på gløderørs-motorer. Der er nok flere i denne
> gruppe der ejer, eller engang har ejet, en 0,8 ccm Cox.
> Det er traditionelle totakst-motorer. Det var ikke det jeg søgte.

ok

---

"Ivar" <did@[nozpam]oncable.dk> skrev i en meddelelse
news:3efda910$0$83063$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> Totaks-motoren er en simpel og billig konstruktion, desværre
> har den nogle ulemper, som fx. højt olie- og brændstofforbrug.
> Det høje brændstofforbrug skyldes, at der er åbnet for udblæsning
> og skyllekanaler samtidigt, så frisk benzin bliver suget med ud.

Vi går ud fra du søger en 2-trakter, der virker efter
Otto-princippet - altså ikke en dieselmotor.

Din forklaring på det høje forbrug er kun delvis rigtig.
Lydpotten sørger for, at der er en passende modstand så
den uforbrændte blanding, der er kommet udenfor, vender
tilbage til motorens forbrændingskammeret inden der
lukkes af. Der er jo tale om lydsvingninger, hvor de enkelte
molekyler singer frem og tilbage.
Hvis lydpotten fjernes, går ydelse ned, samtidig med at det
lyder lidt mere opsigtsvækkende.

Det høje brændstofforbrug skyldes en kombination af overskylning
og at forskellen mellem forbrændings- og udstødningstemperatur
er mindre end for en 4-taktsmotor, d.v.s. den termiske
virekningsgrad er mindre for en 2-takter.

Man har konstrueret 2-taktere med ventilstyring - vendeskylning -
for at forbedre ydelse og mindske forbruget. Det giver så en
mere kompliceret motor.
Man har også prøvet at smøre med en oliepumpe ( NSU), men det
enkleste og billigste er simpelthen at blande olien i brændstoffet.
Og det er uden tvivl derfor at disse systemer er de
dominerende.
2-taktere, der virker efter diesel-princippet er kendt fra små
motorer til modelfly, der anvender en æterblanding - og de
store skibsmotorer, der anvender svær fuelolie.


--
Med venlig hilsen
Per A. Hansen

---

Per A. Hansen skrev:

> Lydpotten sørger for, at der er en passende modstand så
> den uforbrændte blanding, der er kommet udenfor, vender
> tilbage til motorens forbrændingskammeret inden der
> lukkes af.

Hvordan vil du så forklare den ekstremt store forskel på virkningsgraden
mellem totakts-motorer med og uden direkte indsprøjtning?
En speedbåd af typen Buster Magnum blev testet, henholdsvis
med en standard Yamaha totakter og en Yamaha totakter med direkte
indsprøjtning (HPDI). Begge med 150 hk.
Ved 32 knob var forbruget henholdsvis 34 og 26 liter i timen, ved
46 knob 68 og 52 liter i timen. Altså indsprøjtnings-motoren bruger
kun 0,76 liter, hvor den almindelige totakter bruger 1 liter.
Selvfølgelig kan en motor med direkte indsprøjtning have større
kompression end en uden, men det kan ikke forklare den store
forskel.


> Man har konstrueret 2-taktere med ventilstyring - vendeskylning -
> for at forbedre ydelse og mindske forbruget. Det giver så en
> mere kompliceret motor.

I dag har stort set alle totakts-motorer vendeskylning. tværskyldning
bruges kun i helt små motorer som fx i kædesave. Vendeskylning
fordrer ikke styrede ventiler.


> Man har også prøvet at smøre med en oliepumpe ( NSU)

Hmm, er din litteratur om emnet fra 50'erne? I dag er det kun
nogle af små totakts-motorer der benytter olieblandet benzin, resten
er med olie-pumpe.



Ivar

---

"Ivar" <did@[nozpam]oncable.dk> skrev i en meddelelse
news:3efeb062$0$83047$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
>
> Per A. Hansen skrev:
>
> > Lydpotten sørger for, at der er en passende modstand så
> > den uforbrændte blanding, der er kommet udenfor, vender
> > tilbage til motorens forbrændingskammeret inden der
> > lukkes af.
>
> Hvordan vil du så forklare den ekstremt store forskel på virkningsgraden
> mellem totakts-motorer med og uden direkte indsprøjtning?

Det har jeg faktisk gjort - vi prøver igen:
-jo større forskel mellem forbrændingstemperatur
og udstødningstemperatur - des større virkningsgrad.

> > Man har konstrueret 2-taktere med ventilstyring - vendeskylning -
> > for at forbedre ydelse og mindske forbruget. Det giver så en
> > mere kompliceret motor.
>
> I dag har stort set alle totakts-motorer vendeskylning. tværskyldning
> bruges kun i helt små motorer som fx i kædesave. Vendeskylning
> fordrer ikke styrede ventiler.

Det var formuleret lidt for kort - vendeskylning og ventilstyring
er to forskellige systemer. Ved ventilstyring er det en ventil, der
styrer, hvornår udstødning og indsugning skal foregå.

> > Man har også prøvet at smøre med en oliepumpe ( NSU)
>
> Hmm, er din litteratur om emnet fra 50'erne? I dag er det kun
> nogle af små totakts-motorer der benytter olieblandet benzin, resten
> er med olie-pumpe.

Jeg prøvede at pejle mig lidt ind på dit spørgsmål - og nævne
nogle af de muligheder, man har prøvet - og som du efterlyste.
Ventilstyring er en af dem, men det var ikke nogen succes.

Vedrørende årgangen på litteratur - så er der ikke tale om
direkte indsprøjtning - her sprøjtes der direkte ind i den
komprimerede brændstofblanding. Det sker ved dieselmotorer,
som dit spørgsmål ikke omfattede.

Den indsprøjtning, du nævner, er derimod indirekte - d.v.s.
man indsprøjter brændstoffet i indsugningsluften.
Fordelen er, at man kan styre blandingen mere præcist efter
belastningen, derfor en højere virkningsgrad - hvilket
kan mærkes på udstødningsrøret.

Bortset fra disse allerede nævnte ting er der vist ikke noget
epokegørende på tegnebrædtet for to-takterne. Fremtiden
ligger mere i motorer med brændsesceller.



--
Med venlig hilsen
Per A. Hansen

---

Per A. Hansen skrev:

> Den indsprøjtning, du nævner, er derimod indirekte - d.v.s.
> man indsprøjter brændstoffet i indsugningsluften.

Nej, jeg taler om direkte indsprøjtning. Et system der
giver totaks-motoren en virkningsgrad som en firtaktsmotor.

Her er lidt forklaring i farver
http://www.mercurymarine.com/mercury_optimax

Som du kan se bliver benzinen først sprøjtet ind når der er
lukket for udblæsningen, hvilket er hovedårsagen til den
gode økonomi. Men luften skal stadig en tur gennem
krumtaphuset, hvilket giver den problematiske smøring.
Det var en løsning på dette problem jeg var interesseret i
at høre om.


Ivar

---

Ivar wrote:
> Per A. Hansen skrev:
>
>> Den indsprøjtning, du nævner, er derimod indirekte - d.v.s.
>> man indsprøjter brændstoffet i indsugningsluften.
>
> Nej, jeg taler om direkte indsprøjtning. Et system der
> giver totaks-motoren en virkningsgrad som en firtaktsmotor.

Så vidt jeg husker var det Orbital der kom på ideen for en ca 10 år siden.
Der var megen omtale af det i medierne, men så hørte man ikke så meget til
det mere, vistnok noget med at løsningen i praksis var svær og dyr at
implementere. Nu er der så vist kommet lidt mere skub i udviklingen, men kig
selv:
http://www.orbeng.com.au/orbital/home/home.htm

Mvh
Jakob

---

Jakob M skrev:

> Så vidt jeg husker var det Orbital der kom på ideen for en ca 10 år siden.

Direkte indsprøjtning i en totakter er ikke nyt. Som jeg skrev i mit første
indlæg blev der lavet biler med den type motor allerede i 50'erne.
Jeg skrev det var en Hansa, men det var ikke korrekt det var en Goliath
(den skiftede senere navn til Hansa, men der havde den fået en
anden type motor)

Her er en svensker der har restaureret en Goliath 700E
http://home.swipnet.se/karlssons_site/goliath.html


Ivar

---

"Ivar" <did@[nozpam]oncable.dk> skrev i en meddelelse
news:3f0073aa$0$83041$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
>
> Per A. Hansen skrev:
>
> > Den indsprøjtning, du nævner, er derimod indirekte - d.v.s.
> > man indsprøjter brændstoffet i indsugningsluften.
>
> Nej, jeg taler om direkte indsprøjtning. Et system der
> giver totaks-motoren en virkningsgrad som en firtaktsmotor.
>
> Her er lidt forklaring i farver
> http://www.mercurymarine.com/mercury_optimax
>
> Som du kan se bliver benzinen først sprøjtet ind når der er
> lukket for udblæsningen, hvilket er hovedårsagen til den
> gode økonomi. Men luften skal stadig en tur gennem
> krumtaphuset, hvilket giver den problematiske smøring.
> Det var en løsning på dette problem jeg var interesseret i
> at høre om.

Ja, det er en lidt anden løsning end den, jeg hentydede
til.
Det svarer såvidt jeg kan se til Kugelfischers system til
en 4-takts Otto-motor. Der kan være problemer med holdbarheden
af dysen, der ikke "smøres" som dieselmotors dyse.

Men bemærk, at der er den forskel til en direkte indsprøjtning
i en dieselmotor, at den sker ikke i den komprimerede luft -
og dermed styre forløbet af trykket, men er dog mere
effektivt end den billigere løsning med indirekte indsprøjtning i
indsugningsluften.

Motorens virkningsmåde er der ikke ændret ved,
forbrændingstrykket afhænger af tændingstidspunkt og
af forbrændingshastigheden.
Men der kan løses et par problemer vedrørende overskylning
og dermed en bedre udnyttelse.

Totakteren har også i det viste link en dårligere
luftfyldning end 4-takteren, for at få ydelsen sat yderligere
op er det nødvendigt med trykladning.

--
Med venlig hilsen
Per A. Hansen