---

Jeg mener at have hørt at en helikopter med totalt motorstop kan lave en
"fin" nødlanding (for en passende definition af fin

Passer det mon, og hvordan gør den?
Jeg kunne måske forestille mig noget med at stille rotorbladene på negativ
indfaldsvinkel, sådan at "nedturen" trækker rotoren rundt. Og der er noget
med at en roterende vindmølle har meget større luftmodstand ind en der er
bremset. Kunne det være nok til at lave en "kontrolleret" nedstigning?
Synker den lodret under nedstigningen, eller er der brug for at holde en
fart fremad?


Mvh. Bjarke

---

Bjarke Dahl Ebert <bebert@worldonline.dk> wrote:

> Jeg mener at have hørt at en helikopter med totalt motorstop kan lave en
> "fin" nødlanding (for en passende definition af fin
>
> Passer det mon, og hvordan gør den?
> Jeg kunne måske forestille mig noget med at stille rotorbladene på negativ
> indfaldsvinkel, sådan at "nedturen" trækker rotoren rundt. Og der er noget
> med at en roterende vindmølle har meget større luftmodstand ind en der er
> bremset. Kunne det være nok til at lave en "kontrolleret" nedstigning?
> Synker den lodret under nedstigningen, eller er der brug for at holde en
> fart fremad?

Jeg vil i første omgang foreslå dig at søge via Google el. lign. efter
'autorotation'.

(Har (endnu) ikke prøvet selv!)

--
med venlig hilsen
Hans

---

Bjarke Dahl Ebert wrote:
> Jeg mener at have hørt at en helikopter med totalt motorstop kan lave
> en "fin" nødlanding (for en passende definition af fin
>
> Passer det mon, og hvordan gør den?
>
Kan du tage Discovery channel på dit tv. Hvis ja, ok. Hvis nej, er
mit svar noget malpladseret.

Det blev demostreret på Discovery channel i mandags kl 20.30
i programmet en helikopter fødes.

> Jeg kunne måske forestille mig noget med at stille rotorbladene på
> negativ indfaldsvinkel, sådan at "nedturen" trækker rotoren rundt. Og
> der er noget med at en roterende vindmølle har meget større
> luftmodstand ind en der er bremset. Kunne det være nok til at lave en
> "kontrolleret" nedstigning? Synker den lodret under nedstigningen,
> eller er der brug for at holde en fart fremad?
>
En helikopter unden motor kraft virker som en autogyro. Jeg har ikke
set en udesendelse om helikoptere på tv uden at det bliver omtalt at
der bliver kraftigt trænet i at lande uden motorkraft

mvh
Henning

---

Bjarke Dahl Ebert skrev:

>Jeg mener at have hørt at en helikopter med totalt motorstop kan lave en
>"fin" nødlanding (for en passende definition af fin

>Passer det mon

Utvivlsomt.

>og hvordan gør den?

Aner det ikke. Men jeg kender 'helikoptere' - frø fra ahorn.
Ethvert barn ved at de kan smides op i luften og derved går i
selvrotation på vej ned og falder meget langsommere end en sten.

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/   FIDUSO: http://fiduso.dk/

---

Bertel Lund Hansen <nospam@lundhansen.dk> wrote:
...
> Aner det ikke. Men jeg kender 'helikoptere' - frø fra ahorn.
> Ethvert barn ved at de kan smides op i luften og derved går i
> selvrotation på vej ned og falder meget langsommere end en sten.

Ja, hvis det ikke er beskrevet mere indgående andetsteds(?), er hoved-
princippet, at man lader helikopteren 'falde'/synke forholdvis hurtigt
det første stykke, hvorved rotoren kan bringes op i ret høje
omdrejningstal og derved opsamle betydelig (rotatorisk) kinetisk energi.
I 'rette øjeblik' stiller man så rotorbladene til (mere) løft og
afbremser derved synkehastigheden så meget, at en 'tålelig' landing kan
gennemføres.
Kunsten er selvfølgelig at ændre bladenes stigning på rette sted - og i
rette tempo - således at den 'opsparede' kinetiske energi ikke er
'spist', inden helikopteren har nået overfladen.
Hvis man omvendt påbegynder 'opbremsningen' for sent, er der ikke
tid/plads til at opnå en passende lav synkehastighed ved 'touch down'!

Jeg er ikke selv helikopterpilot, og kan derfor ikke garantere, at
ovenstående er 100 % korrekt - men jeg tror, det er ganske tæt på! :)

SVJV øver man sjældent/aldrig autorotation 'fuldt ud' - altså med
standset motor til 'touch down'; men det kan trænes så realistisk under
tillempede forhold, at piloten med stor sandsynlighed ville kunne udføre
det effektivt i en aktuel nødssituation.
Præcis tilsvarende gælder i øvrigt for nødlandingstræning med
fastvingede fly.

--
med venlig hilsen
Hans

---

"Hans H.V. Hansen" <h2vh@post6.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:1flfiq9.cqxa6n1ba4oziN%h2vh@post6.tele.dk...

KLIP

> SVJV øver man sjældent/aldrig autorotation 'fuldt ud' - altså med
> standset motor til 'touch down'; men det kan trænes så realistisk under
> tillempede forhold, at piloten med stor sandsynlighed ville kunne udføre
> det effektivt i en aktuel nødssituation.
> Præcis tilsvarende gælder i øvrigt for nødlandingstræning med
> fastvingede fly.

Det er jo i grunden højest ejendomligt.

Her ville eleven ellers få kontant afregning .... bestået med glans eller
dumpet med et brag....

--
Mvh
Hr. Bjørn

---

Bjørn Jørvad <ursusmajor@pFJERNDETTEost3.tele.dk> wrote:

> "Hans H.V. Hansen" <h2vh@post6.tele.dk> skrev i en meddelelse
> news:1flfiq9.cqxa6n1ba4oziN%h2vh@post6.tele.dk...
>
> KLIP
>
> > SVJV øver man sjældent/aldrig autorotation 'fuldt ud' - altså med
> > standset motor til 'touch down'; men det kan trænes så realistisk under
> > tillempede forhold, at piloten med stor sandsynlighed ville kunne udføre
> > det effektivt i en aktuel nødssituation.
> > Præcis tilsvarende gælder i øvrigt for nødlandingstræning med
> > fastvingede fly.
>
> Det er jo i grunden højest ejendomligt.
>
> Her ville eleven ellers få kontant afregning .... bestået med glans eller
> dumpet med et brag....

TIL LYKKE!
Du har netop fundet en p.t. uudnyttet niche vedr. flyveuddannelse: Opret
snarest en flyveskole efter disse principper - du vil sikkert få stor
søgning!
Men desværre kommer du vist til at selvforsikre dine fly! :)

--
med venlig hilsen
Hans

---

"Hans H.V. Hansen" <h2vh@post6.tele.dk> skrev i en meddelelse
news:1fljlls.1i64aj61cip3eoN%h2vh@post6.tele.dk...

KLIP

> Men desværre kommer du vist til at selvforsikre dine fly! :)

Hvorfor skal det også være så surt alt sammen .... specielt når nu jeg kunne
være blevet Iværksætter...

--
Mvh
Hr. Bjørn

---

Bjarke Dahl Ebert skrev:

> Og der er noget
> med at en roterende vindmølle har meget større luftmodstand ind en der er
> bremset. Kunne det være nok til at lave en "kontrolleret" nedstigning?

Ved at lade rotoren auto-rotere, bliver en stor del af helikopterens potentielle
energi overført til varme i luften. Rotoren stilles til at have ganske lidt stigning,
så rotoren vil forsøge at rotere med meget stor hastighed. Den store hastighed
gør at rotoren møder meget luftmodstand, der derved "tapper" energi fra rotorerne.

Muligheden for autorotation har gjort, at mange tror, at en helikopter er et mere
sikkert transportmiddel end en flyvemaskine. Det er imidlertid ikke tilfældet.
Motorstop er sjældent fatalt for et fastvinget fly, medmindre det sker i forbindelse
med start eller landing. Tilgengæld er helikopterens rotor meget mere
ømfindtlig overfor skader end flyets vinger. Specielt er helikopterens halerotor
meget sårbar, hvis den ikke roterer, vil helikopteren falde til jorden som
en sten, hvadenten motoren kører eller ej.


Ivar

---

Ivar skrev den Sunday 10 November 2002 19:00 i dk.videnskab:

> Muligheden for autorotation har gjort, at mange tror, at en helikopter er
> et mere sikkert transportmiddel end en flyvemaskine. Det er imidlertid
> ikke tilfældet. Motorstop er sjældent fatalt for et fastvinget fly,
> medmindre det sker i forbindelse med start eller landing.

Jeg så en film forleden, var det natten til Lørdag den blev vist,,,



Den er bygget på virkelighed, vel og mærke,,,




Den gik ud på at nogle klumermikler havde kluderet i gallon, punk og litter,
samt kilo, så de havde fyldt alt alt for lidt brandstof på tanken, en 667,
(mener jeg det var), nu var kaptinen gammel svæveflyver pilot, så han
vidste hvordan han skulle få denne maskine sikkert ned, uden motorkraft,
alle overlevede uden skrammer (andet end på sjælen).
Det blev lagt ind i en flysimilator (dem piloterne træner i) alle de første
hold styrtede ned, så det er ikke sådan lige at flyve en fastvinge flyver
uden motorkraft.
For slet ikke at tale om hvis det er en jager, F16 osv. slukker motoren i
luften, så er der en overlevelsesmulighed for piloten, og det er
katapulten, der går ikke mange øjeblikke før den styrter.

--
Med venlig hilsen

Ivar Madsen

---

"Ivar Madsen" <news-23-08-02@milli.dk> wrote in message
news:1045724.ApRGuq1qLX@news.milli.dk...

> Den gik ud på at nogle klumermikler havde kluderet i gallon, punk og
litter,
> samt kilo, så de havde fyldt alt alt for lidt brandstof på tanken, en 667,
> (mener jeg det var), nu var kaptinen gammel svæveflyver pilot, så han
> vidste hvordan han skulle få denne maskine sikkert ned, uden motorkraft,

TV-stationen har måske også gjort historien lidt bedre...
Mon ikke piloterne under uddannelsen også stifter bekendtskab med den tanke
at der ikke nødvendigvis er power på motorerne?

> Det blev lagt ind i en flysimilator (dem piloterne træner i) alle de
første
> hold styrtede ned, så det er ikke sådan lige at flyve en fastvinge flyver
> uden motorkraft.

Det kommer selvfølgelig meget an på hvad det er for en. Et lille privatfly
har typisk et glidetal på 1:10. Man kan *sagtens* lande uden motor i sådan
en. Jeg er ved at tage flyvecertifikat, og der laver vi rutinemæssigt
glidelandinger på landingsbanen, som træning i nødlanding. Instruktøren
laver "motorstop" i 1000 fod, og så laver man bare en næsten normal landing.
Det svære er ikke selve sætningen, da den foregår som normalt med motor i
tomgang, men snarere at ramme det ønskede sted (fx "fodgængerfeltet" på
landingsbanen). I mangel af motorkraft må man regulere højden ved at
forlænge/forkorte flyvevejen og ved at sætte flaps.

Nogen der ved hvad bedste glidetal er for et typisk stort jetfly - og i
hvilken konfiguration? Jeg kan forestille mig at næsen skal ret langt
nedad...

> For slet ikke at tale om hvis det er en jager, F16 osv. slukker motoren i
> luften, så er der en overlevelsesmulighed for piloten, og det er
> katapulten, der går ikke mange øjeblikke før den styrter.

Ja, den har nok glidetal som et klaver med åben klap.


Bjarke

---

Bjarke Dahl Ebert skrev den Sunday 10 November 2002 20:21 i dk.videnskab:

> TV-stationen har måske også gjort historien lidt bedre...
> Mon ikke piloterne under uddannelsen også stifter bekendtskab med den
> tanke at der ikke nødvendigvis er power på motorerne?

Det er ikke noget måske, de gjorde opmærksom på at der var tale om tilføjet
elementer for dramatikkens skyld. Men der blev gjort opmærksom på at man
EFTER denne epsiode havde lagt det ind i simolatorene, og at pilothold
efter pilothold styrtede ned.

>> Det blev lagt ind i en flysimilator (dem piloterne træner i) alle de
>> første
>> hold styrtede ned, så det er ikke sådan lige at flyve en fastvinge flyver
>> uden motorkraft.
> Det kommer selvfølgelig meget an på hvad det er for en. Et lille privatfly
> har typisk et glidetal på 1:10. Man kan *sagtens* lande uden motor i sådan
> en. Jeg er ved at tage flyvecertifikat, og der laver vi rutinemæssigt
> glidelandinger på landingsbanen, som træning i nødlanding. Instruktøren
> laver "motorstop" i 1000 fod, og så laver man bare en næsten normal
> landing. Det svære er ikke selve sætningen, da den foregår som normalt med
> motor i tomgang, men snarere at ramme det ønskede sted (fx
> "fodgængerfeltet" på landingsbanen).

Og så forstil dig at du ligger i ikke 1.000 fod, men i 10.000 fod, og finder
udaf at du ikke bare har mangel på brandstof, men at det er sluppet helt
op, og må bruge en nedlagt flyveplads landningsbane, en der ligger så tæt
på dig, så du har problemmer med at komme ned i højde hurtigt nok. Vender
du næsen nedaf, så for du for meget fart på. Hvordan var de han gjorde,,,
var det ved at bruge roret, og krængningsflapsne modhinanden, det mener jeg
at det var, og det passer også med hvad pasagerne opsaverte, næmlig at
flyet fløj skråt sidelængs.

> I mangel af motorkraft må man
> regulere højden ved at forlænge/forkorte flyvevejen og ved at sætte flaps.

Og hvordan gør man det, når man ikke har motorkraft, og dermed heller ikke
strøm til instrumenterne, end ikke til computerene.

--
Med venlig hilsen

Ivar Madsen

---

"Ivar Madsen" <news-23-08-02@milli.dk> skrev i en meddelelse
news:2466662.ZsGviT9PlJ@news.milli.dk...
> > I mangel af motorkraft må man
> > regulere højden ved at forlænge/forkorte flyvevejen og ved at sætte
flaps.
>
> Og hvordan gør man det, når man ikke har motorkraft, og dermed heller
ikke
> strøm til instrumenterne, end ikke til computerene.

Mon ikke man bruger batterikraft til at drive de nævnte systemer?

/Claus

---

Ivar Madsen <news-23-08-02@milli.dk> wrote:
....
> Og hvordan gør man det, når man ikke har motorkraft, og dermed heller ikke
> strøm til instrumenterne, end ikke til computerene.

Moderne fly har motoruafhængige nødsystemer til strømforsyning m.v. - i
sidste instans batterier.


--
med venlig hilsen
Hans

---

Hans H.V. Hansen skrev den Sunday 10 November 2002 22:47 i dk.videnskab:


>> Og hvordan gør man det, når man ikke har motorkraft, og dermed heller
>> ikke strøm til instrumenterne, end ikke til computerene.
> Moderne fly har motoruafhængige nødsystemer til strømforsyning m.v. - i
> sidste instans batterier.

I filmen, som jo var dramatiseret på nogle punkter, var der ikke batterier,
men en propeldrevet nødgenerator der kom udnedenunder flyet, der gik bare
lang tid inden den kom ud.

--
Med venlig hilsen

Ivar Madsen

---

"Ivar Madsen" <news-23-08-02@milli.dk> wrote in message
news:2466662.ZsGviT9PlJ@news.milli.dk...
> var det ved at bruge roret, og krængningsflapsne modhinanden, det mener
jeg

Det er også typisk svævefly-teknik...


--
Med venlig hilsen/best regards
Jesper G. Poulsen

---

> > I mangel af motorkraft må man
> > regulere højden ved at forlænge/forkorte flyvevejen og ved at sætte
flaps.
>
> Og hvordan gør man det, når man ikke har motorkraft, og dermed heller
ikke
> strøm til instrumenterne, end ikke til computerene.

Nu talte jeg om en fire-personers Piper PA-28. I sådan tager man flaps ud
ved at hive i et håndtag der minder om en forvokset håndbremse i en bil!

I et større jetfly deler man vel bare dynamocykler ud til passagererne

Bjarke

---

"Bjarke Dahl Ebert" <bebert@worldonline.dk> wrote:

>"Ivar Madsen" <news-23-08-02@milli.dk> wrote in message
>news:1045724.ApRGuq1qLX@news.milli.dk...
>
>> For slet ikke at tale om hvis det er en jager, F16 osv. slukker motoren i
>> luften, så er der en overlevelsesmulighed for piloten, og det er
>> katapulten, der går ikke mange øjeblikke før den styrter.
>
>Ja, den har nok glidetal som et klaver med åben klap.
>

Men der er også Rumfærgerne, flyveegenskaber som en mursten:
<http://www.nasaexplores.com/lessons/02-017/9-12_index.html>


--
Med venlig hilsen, Ove Kjeldgaard
Natur og Friluftsliv: <http://hiker.dk>
Seneste opdatering: 3. november 2002

---

Ivar Madsen <news-23-08-02@milli.dk> wrote:
...
> For slet ikke at tale om hvis det er en jager, F16 osv. slukker motoren i
> luften, så er der en overlevelsesmulighed for piloten, og det er
> katapulten, der går ikke mange øjeblikke før den styrter.

Nix - en F-16 kan under gunstige omstændigheder (= dagslys/rimelig
sigtbarhed + skydækkehøjde/inden for glideafstand til 6 - 7,000 fod lang
bane) udmærket bringes til landing med 'slukket' motor.
(Træning i simulerede nødlandinger gennemføres løbende)


--
med venlig hilsen
Hans

---

Ivar Madsen wrote:
>
> Jeg så en film forleden, var det natten til Lørdag den blev vist,,,

Det var vist denne film:

http://www.airodyssey.net/articles/movie-flt174.html


--
Jeppe Stig Nielsen <URL:http://jeppesn.dk/>. «

"Je n'ai pas eu besoin de cette hypothèse (I had no need of that
hypothesis)" --- Laplace (1749-1827)

---

Jeppe Stig Nielsen skrev den Wednesday 13 November 2002 17:12 i
dk.videnskab:


>> Jeg så en film forleden, var det natten til Lørdag den blev vist,,,
> Det var vist denne film:
> http://www.airodyssey.net/articles/movie-flt174.html

Jeps.

--
Med venlig hilsen

Ivar Madsen

---

"Ivar" <did@[fucking]on[fucking]cable.dk> skrev i en meddelelse news:aqmae3$n1b$1@sunsite.dk...
>
> Specielt er helikopterens halerotor
> meget sårbar, hvis den ikke roterer, vil helikopteren falde til jorden som
> en sten, hvadenten motoren kører eller ej.
>
Er grunden til "uforklarlige" styrt ikke at helikopteren bliver fanget i en
lufthvirvel med samme rotation?

Mvh
Martin

---

In article <aqmetq$hm1$1@sunsite.dk>,
Martin Larsen <mlarsen@post7.tele.dk> wrote:

> "Ivar" <did@[fucking]on[fucking]cable.dk> skrev i en meddelelse news:aqmae3$n1b$1@sunsite.dk...
> >
> > Specielt er helikopterens halerotor
> > meget sårbar, hvis den ikke roterer, vil helikopteren falde til jorden som
> > en sten, hvadenten motoren kører eller ej.

Hvis rotoren kører på enertien alene, så vrides helikopteren ikke
den modsatte vej rundt, som hvis der var motorkraft på. Så jeg
kan forestille mig at halerotoren skal betjenes helt anderledes
ved flyvning uden motor, den skal vel stå neutralt som
udgangspunkt, og kun bruges til at styre med. Jeg går her ud fra
at halerotoren er forbundet mekanisk til hovedrotoren gennem et
gear. Ved ikke om den er på rigtige helikoptere, men jeg har set
det på modeller.

--
Ulrik Smed, Denmark, Aarhus
e-mail: ulsm@post1.tele.dk

---

"Ulrik Smed" <ulsm@post1.tele.dk> wrote in message
news:4b935db1ffulsm@post1.tele.dk...

> udgangspunkt, og kun bruges til at styre med. Jeg går her ud fra
> at halerotoren er forbundet mekanisk til hovedrotoren gennem et
> gear. Ved ikke om den er på rigtige helikoptere, men jeg har set
> det på modeller.

Sådan mener jeg også det er på rigtige helikoptere - altså halerotoren og
hovedrotoren er forbundet gennem et gear, og begge kører med (ideelt)
konstant antal omdrejninger.

Det er jo sådan at man øger "løftet" ved at give stejlere vinkel på
rotorbladene, og håndtaget til dette øger derfor samtidig power på motoren
for ikke at miste omdrejninger.
Men det må da samtidig give noget ekstra "drej" i maskinen? Skal piloten så
manuelt "give pedal" til den ene side, eller hvad?

Bjarke

---

Bjarke Dahl Ebert skrev den Sunday 10 November 2002 20:57 i dk.videnskab:


> Sådan mener jeg også det er på rigtige helikoptere - altså halerotoren og
> hovedrotoren er forbundet gennem et gear, og begge kører med (ideelt)
> konstant antal omdrejninger.

Jeg mener ikke at hovederotoren sider ikke fysisk forbundet med motoren, det
er derfor man kan få hovederotoren til at snore når motoren er gået i stå,
således at den har en energi, som kan bramse helekoptoren når man vender
rotorbladene. Så hvis halerotoren sider forbundet med motoren, og ikke
hovederotoren, så vil den stoppe samtidig med motoren stopper med at træke
hovederotoren.

> Det er jo sådan at man øger "løftet" ved at give stejlere vinkel på
> rotorbladene, og håndtaget til dette øger derfor samtidig power på motoren
> for ikke at miste omdrejninger.

Det er ikke den oplevelse jeg har fra de gange jeg har været oppe i en
helikoptor, der har piloten inden start øget omdringerne, når den så er
kommet op i omdringer, så har har justeret på rotorbladenes vinkel, således
at vi er lettet. Men pga der AFAIK ikke er fysisk forbindelse mellem motor
og rotor, falder motoromdringerne ikke udmilbart pga. den øget belastning.
Ellers også så er der bare en computer der beregner at der skal så og så
meget mere brandstof til at holde omdringerne oppe, det ved jeg ikke.

> Men det må da samtidig give noget ekstra "drej" i maskinen? Skal piloten
> så manuelt "give pedal" til den ene side, eller hvad?

Jeg har aldrig bemærket noget ryk i maskinen, så jeg tror ikke at pilotet
gør noget for at forhindre sidderj i den forbindelse.

--
Med venlig hilsen

Ivar Madsen

---

"Ivar Madsen" <news-23-08-02@milli.dk> wrote in message
news:5862140.4YQAgKK65t@news.milli.dk...
> Jeg mener ikke at hovederotoren sider ikke fysisk forbundet med motoren,
det
> er derfor man kan få hovederotoren til at snore når motoren er gået i stå,

Hovedrotoren er forbundet via friløb...


--
Med venlig hilsen/best regards
Jesper G. Poulsen

---

"Ivar" <did@[fucking]on[fucking]cable.dk> wrote in message
news:aqmae3$n1b$1@sunsite.dk...
> ømfindtlig overfor skader end flyets vinger. Specielt er helikopterens
halerotor
> meget sårbar, hvis den ikke roterer, vil helikopteren falde til jorden som
> en sten, hvadenten motoren kører eller ej.

Det er ikke korrekt...

Hvis motoren ikke kører vil der ikke tilføjes noget inertimoment til
fartøjet og halerotoren er derfor uden betydning.


--
Med venlig hilsen/best regards
Jesper G. Poulsen

---

Jesper G. Poulsen skrev:

>> meget sårbar, hvis den ikke roterer, vil helikopteren falde til jorden som
>> en sten, hvadenten motoren kører eller ej.

>Det er ikke korrekt...

>Hvis motoren ikke kører vil der ikke tilføjes noget inertimoment til
>fartøjet og halerotoren er derfor uden betydning.

Og hvis motoren kører, vil den holde sig i luften en tid, mens
hele helikopteren roterer om sin lodrette akse hurtigere og
hurtigere indtil den skvatter ned (ikke som en sten). Er det ikke
rigtigt?

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/   FIDUSO: http://fiduso.dk/

---

"Bertel Lund Hansen" <nospam@lundhansen.dk> wrote in message
news:89uusu8qff3m3lthrrr4gos940c51m3q0o@news.stofanet.dk...
> hurtigere indtil den skvatter ned (ikke som en sten). Er det ikke
> rigtigt?

Jo... Det er derfor halerotoren er der. Ellers anvender man tandemrotor
eller en luftdyse i halen...

Men autorotation giver den sikreste nedstigning hvis halerotoren rammes af
en defekt...


--
Med venlig hilsen/best regards
Jesper G. Poulsen

---

> Synker den lodret under nedstigningen, eller er der brug for at holde en
> fart fremad?

Det optimale er at flyve fremad med en fart på omkring 100km/t.
Det skyldes at hovedrotoren accelerer luftnedad, selv under autorotation, og
det er mest effektivt at holde sig uden for denne downwash.
Endvidere kan den fremadrettede fart omsættes til rotationsenergi i rotoren
under opbremsningen tæt ved jorden, og man har dermed mere råderum til at
lave en god landing.

Efter at jeg havde arbejdet med flight modellen til helikopterspillet SAR2,
købte jeg en time i en helikopter (med instruktør!), og fik bl.a. demonstreret
autorotation. Det føltes som om vi gik ned med 60 grader, selvom det nok var
omkring 20 grader. Der var masser af manøvredygtighed på vejen ned, og piloten
endte i et perfekt hover i få meters højde, hvor efter han koblede motoren ind
igen.

> Er grunden til "uforklarlige" styrt ikke at helikopteren bliver fanget i en
> lufthvirvel med samme rotation?

Dette er en tilstand som kaldes vortex state. Den opstår når helikopteren
under lodret nedstigning med motorkraft falder med omtrent samme hastighed
som dens downwash. Da går opdriften pludselig ikke til at accelerere luft
nedad, men til at hvirvle luften rundt i en torus omkring rotoren.
Helikopteren falder temmeligt hurtigt, og ryster voldsomt fanget i dens egen
turbulens. Langt de færreste helikoptere har motorkraft til at hive sig ud af
torusen - man opnår i stedet kun at gøre hvirvlen kraftigere.
Man kommer ud ved at gå i autorotation og/eller at få noget fremad hastighed
på, som man kommer ud af hvirvlen.
Dette fik jeg også demonstreret, heldigvis i god højde, men alligevel ret
skræmmende!

> Det er jo sådan at man øger "løftet" ved at give stejlere vinkel på
> rotorbladene, og håndtaget til dette øger derfor samtidig power på motoren
> for ikke at miste omdrejninger.
> Men det må da samtidig give noget ekstra "drej" i maskinen? Skal piloten så
> manuelt "give pedal" til den ene side, eller hvad?

Ja, der skal konstant arbejdes med pedalerne, afhængigt af den torque som
motoren påfører hovedrotoren. Faktisk har man ikke et roligt øjeblik i
kontoret på en fuldt manuelt styret helikopter - der skal konstant korrigeres
på alle akser! Meget sjovt, og meget trættende, hvis man blot er vant til
fastvingede fly.

MVH
Anton

---

"Anton Norup Soerensen" <norup@rap.astro.ku.dk> wrote in message
news:1037008542.633714@balder.adm.ku.dk...

> Det skyldes at hovedrotoren accelerer luftnedad, selv under autorotation,
og

Det kan jeg måske godt sætte mig ind i. Men jeg har kigget lidt på nettet
efter "autorotation", og alt hvad jeg har fundet siger samstemmende at
rotorbladene har positiv indfaldsvinkel.
Det kan jeg ikke få til at passe med at luftstrømmen holder rotoren igang -
for det er vel ikke meningen at den skal til at snurre baglæns .

Jeg kan simpelthen ikke få kraft-parallellogrammet til at gå op. Hvis man
kigger på profilen af et rotorblad, så kan den jo sammenlignes med en
flyvinge. Den mærker så en effektiv vind nærmest forfra p.gr.a. rotationen,
og lidt nedefra p.gr.a. synket i helikopteren. Jeg kan ikke fatte at sådan
en vinge med positiv indfaldsvinkel (forenden hælder opad) kan give et
resulterende træk fremad. Jeg kan godt se at det giver et stort løft, men
hvordan opretholdes rotorens fart? Der er opdriften på vingen - den peger
bagud. Og der er luftmodstanden på vingen - den trækker også bagud. Det
summer da ikke op til en fremadrettet kraftvektor. Hvad er det jeg ikke
fatter?

> Efter at jeg havde arbejdet med flight modellen til helikopterspillet
SAR2,
> købte jeg en time i en helikopter (med instruktør!), og fik bl.a.
demonstreret

Orv, manner - fik du også selv lov at styre? Var det i Roskilde, eller hvor?

Jeg har også selv tænkt på at købe en "prøveflyvetime" i helikopter engang.
Og der er også noget med at der står en DC-10 simulator i Kastrup, som man
kan prøve for menneskepenge. Det er sådan nogle ting jeg kan ønske mig i
julegave af min kone om 25 år, når vi ikke har andet at bruge penge på


> autorotation. Det føltes som om vi gik ned med 60 grader, selvom det nok
var
> omkring 20 grader. Der var masser af manøvredygtighed på vejen ned, og
piloten
> endte i et perfekt hover i få meters højde, hvor efter han koblede motoren
ind
> igen.

Fantastisk... Det er nok kun "sjovt" hvis man ved at piloten er nogenlunde
erfaren
"En gammel pilot er en god pilot".

> kontoret på en fuldt manuelt styret helikopter - der skal konstant
korrigeres
> på alle akser! Meget sjovt, og meget trættende, hvis man blot er vant til
> fastvingede fly.


Bjarke

---

Bjarke Dahl Ebert <bebert@worldonline.dk> wrote:

> Men jeg har kigget lidt på nettet
> efter "autorotation", og alt hvad jeg har fundet siger samstemmende at
> rotorbladene har positiv indfaldsvinkel.
> Det kan jeg ikke få til at passe med at luftstrømmen holder rotoren igang -
> for det er vel ikke meningen at den skal til at snurre baglæns .

Ja, det er noget skummelt - men den er god nok.
Prøv at se kraft-parallelogrammerne på
http://www.copters.com/aero/autorotation.html

> Orv, manner - fik du også selv lov at styre? Var det i Roskilde, eller hvor?
> Jeg har også selv tænkt på at købe en "prøveflyvetime" i helikopter engang.

Jo, det var i Roskilde, i en Schweizer 269 (? husker ikke type præcist)
Det kostede omkring 3000,- for en lille times flyvning og så meget snak som
du gider.
Jeg fløj nok selv sammenlagt 20 min, det meste blot kursflyvning, drej og
højdeændring til/fra manøvreområdet. Men højdepunktet var klart da det
lykkedes at holde den i et hover kort før afslutningen af turen. Det var
noget, den typiske elev først kunne efter 5-6 timer. Så de mange timer ved
spillene derhjemme, studier og ca. 80 timer ved pinden i fastvingede fly
gjorde en forskel.

MVH
Anton

---

"Anton Norup Soerensen" <norup@rap.astro.ku.dk> wrote in message
news:1037270455.772041@balder.adm.ku.dk...

> > Det kan jeg ikke få til at passe med at luftstrømmen holder rotoren
igang -
> > for det er vel ikke meningen at den skal til at snurre baglæns .
> Ja, det er noget skummelt - men den er god nok.
> Prøv at se kraft-parallelogrammerne på
> http://www.copters.com/aero/autorotation.html

Ja, det er bl.a. den jeg undrer mig over.
Er det virkelig rigtigt at opdriften plus luftmodstand kan give en
kraftvektor der er rettet fremad i forhold til vingens korde? Det betyder jo
at en fastvinget flyver kan lave konstant-hastighed glidning med vingens
korde pegende opad? Hm.. ja, det skal måske nok passe, nu jeg tænker over
næsestillingen på en lille flyver under glidelanding.

Det betyder jo at man kan lave en vindmølle uden "hældning" på vingerne -
det forekommer mig også at jeg engang har hørt om dette fænomen. (Var det
mon her på dk.videnskab?)

> Jo, det var i Roskilde, i en Schweizer 269 (? husker ikke type præcist)
> Det kostede omkring 3000,- for en lille times flyvning og så meget snak
som
> du gider.

Det lyder da ikke helt tosset. Er det en tosædet, eller kan den have
passagerer med? I så fald ville det jo være smart at være to - så får man
dobbelt så lang flyvetid for pengene

> spillene derhjemme, studier og ca. 80 timer ved pinden i fastvingede fly
> gjorde en forskel.

"Pinden"? "Min" flyver har rat. Endda to, i bedste Bødrene Bisp stil

Bjarke

---

Bjarke Dahl Ebert skrev

> "Pinden"? "Min" flyver har rat. Endda to, i bedste Bødrene Bisp stil

Rigtige piloter flyver med pind -- chaffører bruger rat :)


Mvh,
--
Filip Larsen <filip.larsen@mail.dk>

---

Filip Larsen <filip.larsen@mail.dk> wrote:
....
> Rigtige piloter flyver med pind -- chaffører bruger rat :)

Nemli'! :)

--
med venlig hilsen
Hans

---

"Filip Larsen" <filip.larsen@mail.dk> wrote in message
news:ar297f$28mr$1@news.cybercity.dk...
> Bjarke Dahl Ebert skrev
>
> > "Pinden"? "Min" flyver har rat. Endda to, i bedste Bødrene Bisp
stil
>
> Rigtige piloter flyver med pind -- chaffører bruger rat :)

Jeg troede chauffører (=opvarmere) brugte koksskovl.

mvh
Peter

---

Filip Larsen skrev den Friday 15 November 2002 07:54 i dk.videnskab:


>> "Pinden"? "Min" flyver har rat. Endda to, i bedste Bødrene Bisp stil
> Rigtige piloter flyver med pind -- chaffører bruger rat :)

Hvad med nymoderne pasagerjet, er der ikke noget med at de ikke har nogen af
delene?
Hvis jeg har ret, hvad er det så for nogen der sider forst i flyet?

--
Med venlig hilsen

Ivar Madsen

---

"Ivar Madsen" <news-23-08-02@milli.dk> wrote in message
news:1626341.2hgOO2vUIE@news.milli.dk...
> Hvad med nymoderne pasagerjet, er der ikke noget med at de ikke har nogen
af
> delene?

De har Joystick...

> Hvis jeg har ret, hvad er det så for nogen der sider forst i flyet?

Gamere


--
Med venlig hilsen/best regards
Jesper G. Poulsen

---

"Filip Larsen" <filip.larsen@mail.dk> wrote in message
news:ar297f$28mr$1@news.cybercity.dk...
> Bjarke Dahl Ebert skrev
>
> > "Pinden"? "Min" flyver har rat. Endda to, i bedste Bødrene Bisp stil
>
> Rigtige piloter flyver med pind -- chaffører bruger rat :)

Sikke noget pjat - det er kun dem der ikke kender forskel på op og ned. En
flyver skal have hjulene nedad. Eller er det bare fordi jeg er misundelig...



Bjarke

---

Bjarke Dahl Ebert <bebert@worldonline.dk> wrote:
> Det betyder jo at man kan lave en vindmølle uden "hældning" på vingerne -
> det forekommer mig også at jeg engang har hørt om dette fænomen.

Der er der vel noget om - men den virker vist kun når den er oppe i
omdrejninger, og kan ikke starte selv.
For at gå lidt on-topic gælder det samme under auto-rotation. For lave
omdrejninger, og hele rotoren er stallet. Så har man for alvor et problem.

> Er det en tosædet, eller kan den have passagerer med?

Tosædet, så vidt jeg husker.

MVH
Anton

---

Jesper G. Poulsen skrev:

> Hvis motoren ikke kører vil der ikke tilføjes noget inertimoment til
> fartøjet og halerotoren er derfor uden betydning.

Hvis halerotoren ikke fungerer, vil helikopteren selv begynde at rotere
ved autorotation. Drejningsmomentet skyldes friktion i rotorens
ophæng. Når først helikopteren roterer om sin egen akse, er den
umulig at styre. Hvis motoren trækker, vil helikopterens rotation
accelerere meget kraftigere.
At den falder til jorden som en sten, var nok en overdramatisering.


Ivar

---

"Ivar" <did@[fucking]on[fucking]cable.dk> skrev:

>Hvis halerotoren ikke fungerer, vil helikopteren selv begynde at rotere
>ved autorotation. Drejningsmomentet skyldes friktion i rotorens
>ophæng.

Ja, men mon ikke det er så svag en rotation at man nemt kan dreje
modsat med pedalerne?

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/   FIDUSO: http://fiduso.dk/

---

Bertel Lund Hansen skrev:

> >Hvis halerotoren ikke fungerer, vil helikopteren selv begynde at rotere
> >ved autorotation. Drejningsmomentet skyldes friktion i rotorens
> >ophæng.
>
> Ja, men mon ikke det er så svag en rotation at man nemt kan dreje
> modsat med pedalerne?

Nu er en helikopter jo ikke det samme som en vandcykel
Pedalerne i en helikopter bruges normalt til at ændre på stigningen
på halerotoren. Hvis halerotoren ikke fungerer hjælper det selvfølgelig
ikke at ændre stigningen. Hvis halerotoren kører, kan man med
pedalerne bestemme i hvilken retning helikopterens næse skal vende.


Ivar

---

Ivar <did@[nozpam]oncable.dk> skrev i en
news:3dd00a00$0$147$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
>
> Bertel Lund Hansen skrev:
>
> > >Hvis halerotoren ikke fungerer, vil helikopteren selv begynde at rotere
> > >ved autorotation. Drejningsmomentet skyldes friktion i rotorens
> > >ophæng.
> >
> > Ja, men mon ikke det er så svag en rotation at man nemt kan dreje
> > modsat med pedalerne?
>
> Nu er en helikopter jo ikke det samme som en vandcykel
> Pedalerne i en helikopter bruges normalt til at ændre på stigningen
> på halerotoren. Hvis halerotoren ikke fungerer hjælper det selvfølgelig
> ikke at ændre stigningen. >
>
> Ivar
>
>

Men jeg tror nu man cykler alligevel, når man ser jorden komme farende op i
hovedet på én
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk

---

"Ivar" <did@[nozpam]oncable.dk> skrev:

>Nu er en helikopter jo ikke det samme som en vandcykel
>Pedalerne i en helikopter bruges normalt til at ændre på stigningen
>på halerotoren.

Øv. Er der så ikke en anden måde man kan modvirke rotationen på
ved stoppet halerotor?

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/   FIDUSO: http://fiduso.dk/

---

"Bertel Lund Hansen" <nospam@lundhansen.dk> skrev i en meddelelse
news:utc0tu0uorc98vun5nd0msr2mji7j962rh@news.stofanet.dk...

> Er der så ikke en anden måde man kan modvirke rotationen på
> ved stoppet halerotor?

Jo da, du stopper da bare hovedroteren

--
Mvh
Anders Lund
Anders@zaimGED.dk
Fjern geden fra min signatur!

---

Bertel Lund Hansen <nospam@lundhansen.dk> wrote:
> Øv. Er der så ikke en anden måde man kan modvirke rotationen på
> ved stoppet halerotor?

Det er endnu en grund til at holde fart på tingesten, eller i det mindste have
næsen oppe i vinden: Helikoptere er oftest udstyret med en halefinne, som kan
supplere halerotorens arbejde når man er oppe i fart. Grundet halerotorens
lille diameter og høje RPM er den ret ineffektiv, og der er en del energi at
spare ved at lade en finne gøre arbejdet.

MVH
Anton

---

"Ivar" <did@[fucking]on[fucking]cable.dk> wrote in message
news:aqorpm$6pe$1@sunsite.dk...
> > Hvis motoren ikke kører vil der ikke tilføjes noget inertimoment til
> > fartøjet og halerotoren er derfor uden betydning.
> Hvis halerotoren ikke fungerer, vil helikopteren selv begynde at rotere
> ved autorotation. Drejningsmomentet skyldes friktion i rotorens

Den roterer lige så meget som en autogyro...


--
Med venlig hilsen/best regards
Jesper G. Poulsen
- Vacca foeda

---

Jesper G. Poulsen skrev:

> Den roterer lige så meget som en autogyro...

En autogyro har en trækkende propel, den er sammen
med et "haleror" med til kontrollere autogyroens retning.

Prøv at kigge på den lille hollandske helikopter Kolibrie.
Den havde ram-jet motorer placeret i enderne af rotorbladene,
der var altså ingen motor der trak via rotorakselen. Der blev
under normal flyvning ikke overført mere moment til kroppen,
end på en traditionel helikopter under autorotation.
For at undgå at kroppen roterede, var den udstyret
med en halerotor.

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Launchpad/5249/nhikoli.htm



Ivar

---

"Ivar" <did@[nozpam]oncable.dk> wrote in message
news:3dd14e8b$0$113$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> > Den roterer lige så meget som en autogyro...
> En autogyro har en trækkende propel, den er sammen
> med et "haleror" med til kontrollere autogyroens retning.

Du har aldrig set halen på helikopter, kan jeg "høre"...


--
Med venlig hilsen/best regards
Jesper G. Poulsen

---

Jesper G. Poulsen <ms2mogens@ingensteder.dk> wrote:
....
> Hvis motoren ikke kører vil der ikke tilføjes noget inertimoment til
> fartøjet og halerotoren er derfor uden betydning.

Det kan kun gælde, såfremt rotorens vinkelhastighed er konstant. Dette
vil bla. (som tidligere forklaret) ikke være tilfældet i 'landingsfasen'
ifm. autorotation:
Når rotoren i slutfasen bremses op, vil 'systemet' (= [hoved]rotor +
"krop") tilstræbe at bevare sit impulsmoment omkring rotoraks(l)en, dvs.
at "kroppen" nu vil være tilbøjelig til at rotere (i rotorens
omdrejningsretning).
"Kroppens" rotation må således afbremses, såfremt en 'tålelig' landing
skal kunne udføres. Afbremsningen udføres af halerotoren - via passende
pedaludslag.

(Forholdene vil være en smule anderledes, såfremt helikopteren i stedet
for hoved-/halerotor er udstyret med to hovedrotorer)

--
med venlig hilsen
Hans

---

> Det kan kun gælde, såfremt rotorens vinkelhastighed er konstant. Dette
> vil bla. (som tidligere forklaret) ikke være tilfældet i 'landingsfasen'
> ifm. autorotation:
> Når rotoren i slutfasen bremses op, vil 'systemet' (= [hoved]rotor +
> "krop") tilstræbe at bevare sit impulsmoment omkring rotoraks(l)en, dvs.
> at "kroppen" nu vil være tilbøjelig til at rotere (i rotorens
> omdrejningsretning).

Impulsmomentbevarelsen gælder det totale system, som inkluderer luftmassen
omkring helikopteren. Rotoren vil afsætte energien i en nedadgående, roterende
bevægelse af luften, og vil derfor ikke få kroppen til at dreje mere end i
andre faser af autorotationen. (Her ses bort fra at den roterende luft kan
påvirke kroppen og at piloten kan finde på at pille ved rotorbremsen efter
touch-down.)

MVH
Anton

---

"Hans H.V. Hansen" <h2vh@post6.tele.dk> wrote in message
news:1fliu8b.1mhtmwt1smnhaqN%h2vh@post6.tele.dk...
> Når rotoren i slutfasen bremses op, vil 'systemet' (= [hoved]rotor +
> "krop") tilstræbe at bevare sit impulsmoment omkring rotoraks(l)en, dvs.

Ligesom en autogyro...?!


--
Med venlig hilsen/best regards
Jesper G. Poulsen